CAPITOLO 1
L’Autostrada A15 Parma – La Spezia “Autocamionale della
Cisa”: asse di collegamento interregionale e nazionale
1.1Esigenze del trasporto merci.
Nell’ambito del trasporto si è assistito nell’ultimo decennio ad una crescita squilibrata tra le diverse modalità che ha portato ad una situazione in cui il trasporto su strada rappresenta il 44% del trasporto merci rispetto all’8% della ferrovia ed al 4% delle vie navigabili. Il predominio del trasporto su strada è ancora più marcato nell’ambito del comparto passeggeri dove raggiunge una quota pari al 79% a cospetto del 5% del trasporto aereo e del 6% delle ferrovie.
Secondo le stime dell’Unione Europea le percentuali relative al trasporto su strada sono destinate ancora a salire indipendentemente dall’apertura ad Est (che non fa altro che rendere ancora più marcata tale crescita).
I motivi della crescita sono spiegabili attraverso due fattori principali: per quanto riguarda il trasporto passeggeri si deve considerare l’incremento del parco macchine che negli ultimi trenta anni è addirittura triplicato; per quanto riguarda le merci le ragioni vanno ricercate nell’evoluzione dell’economia europea e dei sistemi di produzione: infatti negli ultimi anni si è assistito ad un fenomeno di delocalizzazione delle imprese che, allo scopo di ridurre i costi, hanno spostato determinate fasi del processo produttivo a centinaia e talvolta migliaia di chilometri dal luogo di assemblaggio finale o di consumo.
Gli effetti di questa forte crescita si risentono in maniera negativa sul sistema stradale italiano che allo stato attuale non è in grado di accogliere questi nuovi flussi ed è perciò a rischio collasso.
L’Unione Europea, già nel 1996, con il Libro Bianco dei Trasporti tracciava queste previsioni allarmanti ed individuava nell’Italia uno dei paesi maggiormente a rischio presentando uno scenario alquanto preoccupante: incremento potenziale del 50% per il traffico di mezzi pesanti, aumento della congestione stradale, incremento del 142% dei costi diretti e indotti legati alla congestione stessa con una crescita parallela degli incidenti. In questo ambito è chiara ed evidente la necessità di intervenire sull’Autostrada A15 Parma – La Spezia, oggetto di studio, la quale nasce come arteria di collegamento tra la Pianura Padana e l’area portuale tirrenica (La Spezia, Carrara e Livorno) e che quindi risulta
essere interessata da forti flussi di merci, in modo così da migliorarla e da renderla più sicura anche al traffico passeggeri.
1.2 Il trasporto merci nell’Alto Tirreno.
L’area portuale tirrenica ha avuto fin da sempre vocazioni di natura commerciale e ai giorni nostri può diventare uno dei principali attori del sistema logistico europeo; proprio in questi anni, infatti, il Mediterraneo è tornato ad essere un mare importante per gli scambi internazionali, soprattutto per accogliere le merci provenienti dall’estremo Oriente che, attraversando il Canale di Suez, trovano nei Porti dell’Alto Tirreno le piattaforme ideali per essere poi convogliate verso i grandi mercati europei. In particolare, considerando il tratto di costa che si estende da Livorno a Genova si osserva che vi sono concentrati tre dei maggiori porti nazionali (Genova e Livorno appunto e La Spezia) e un porto minore (Marina di Carrara) al punto che possiamo considerare la zona come una vera e propria regione portuale, un unico sistema con una capacità di movimentazione di merci dell’ordine di 100 milioni di tonnellate l’anno.
In questo quadro generale il Porto di La Spezia può svolgere un ruolo strategico primario nel sistema portuale italiano ed europeo. Nell’ultimo decennio il traffico complessivo nel porto è più che raddoppiato e negli ultimi due anni la movimentazione dei container ha superato il milione di teu (twenty foot container); in particolare nel 2004 sono stati movimentati 1.040.438 teu con un incremento del 3,4% rispetto al 2003 e allo stesso modo nell’ultimo anno, come riportato nella tabella presente alla pagina successiva. Il porto di La Spezia viene classificato come “regional port” ed è dotato di 4500 metri di banchine di cui 1400 metri sono destinati al traffico container. Con queste caratteristiche il porto della Spezia è diventato il terzo porto italiano per posizione, dimensioni ed efficienza, svolgendo un ruolo importante non solo per lo sviluppo economico della città ma anche come terminale di un sistema intermodale di scambio gomma – ferro – mare.
AUTORITA’ PORTUALE LA SPEZIA Movimento merci e passeggeri – Anno 2005
Tonnellate Variazione Rinfuse liquide 3.055.444 4,40% Rinfuse solide 1.529.780 -29,30% Merce varia 12.577.256 -5,70% Tonnellaggio totale 17.162.478 -6,90%
Contenitori TEU (num.) 1.024.455 -1,50%
Merce trasportata per ferrovia 2.677.399 2,60%
TEU movimentati per ferrovia (num.) 262.139 8%
Navi (num.) 3.661 -5%
Passeggeri (num.) 56.358 37,30%
Tabella 1: Riepilogo movimenti merci e passeggeri - Porto della Spezia
La crescente importanza del porto spezzino è sottolineata inoltre dalla nascita del Centro intermodale retroportuale di S.Stefano Magra che si estende su un’area di 600.000 mq e dove sono presenti strutture per lo spostamento, la manutenzione, lo svuotamento e il riempimento dei container, ed inoltre impianti per lo stoccaggio delle merci e per gli altri servizi connessi. Accanto a questi servizi si aggiungono la presenza di un autoparco con l’annesso centro intermodale e logistico direttamente collegato al porto e 3000 mq di piazzale destinato ai mezzi pesanti; i collegamenti con lo scalo portuale sono costituiti da 16 binari per l’interscambio dei contenitori tra l’area retroportuale ed il porto.
Figura 2 : Area retroportuale - S.Stefano Magra
E’chiaro ed evidente come il porto della Spezia e l’area logistica retroportuale di S.Stefano Magra siano posti in un’area strategica, crocevia di importanti linee di comunicazione
stradali e ferroviarie, tra cui si individuano il Corridoio dei due mari ed il Corridoio
Tirreno–Brennero, che svolgeranno quindi un ruolo fondamentale per il collegamento dei
traffici del basso Mediterraneo, transitanti appunto per il porto della Spezia, con le aree del Nord e del Nord-Est dell’Europa.
In particolare con la realizzazione del Corridoio Tirreno-Brennero sarà possibile il collegamento autostradale e ferroviario diretto tra le aree logistiche di S.Stefano Magra, Parma e Verona.
Altro porto strettamente connesso con l’infrastruttura autostradale oggetto dello studio di adeguamento funzionale è sicuramente quello di Livorno.
L’andamento dei traffici del porto nell’anno 2004 conferma il trend positivo degli ultimi anni visto e considerato che l’Autorità Portuale ha chiuso le statistiche con un +5,15%, rispetto all’anno precedente, con una movimentazione complessiva pari a 27.051.139 tonnellate di merce. Rispetto al porto della Spezia la movimentazione di containers, valutata sempre in teu, risulta essere dimezzata, mentre si osservano valori molto elevati se si fa riferimento al trasporto passeggeri, visto che da e verso Livorno sono previsti collegamenti con le principali isole del Mediterraneo.
Figura 3 : Porto di Livorno
CONTAINER
THROUGHPUT Jan/Sept2006 Jan/Sept 2005 Difference Var# % TOTAL
CONTAINERS 495.309 494.416 893 0,2
Unloaded 249.198 246.602 2.596 1,1
Loaded 246.111 247.814 -1.703 -0,7
Pax 2005 Pax 2004 Pax 2003 Pax 2002 Pax 2001 January 33.773 37.859 33.085 28.355 11.879 February 18.614 22.674 22.472 18.899 12.972 March 48.229 35.149 31.530 46.273 16.580 April 78.578 109.058 115.938 91.763 78.963 May 144.371 158.122 137.706 140.061 97.409 June 276.180 295.330 262.812 233.322 227.434 July 441.126 407.698 349.765 320.276 366.742 August 566.394 529.376 506.887 452.374 466.553 September 271.826 242.073 201.872 204.881 222.678 October 89.457 83.927 66.808 72.700 65.689 November 35.168 30.596 30.479 31.675 30.316 December 47.278 39.651 43.883 36.905 33.770 Total 2.050.994 1.991.513 1.803.237 1.677.484 1.630.985
Tabella 3 : Movimentazione passeggeri – Serie storica
Come per il porto della Spezia anche per il porto di Livorno bisogna tener conto dei progetti di espansione non solo dell’area portuale ma anche di quella retroportuale che porteranno ad un incremento sensibile dei traffici merci e passeggeri nei prossimi anni.
Per concludere poi il discorso sui traffici merci è necessario fare riferimento anche ad un altro porto minore compreso tra le due città appena citate, vale a dire quello di Marina di Carrara che si caratterizza non solo come il più importante porto nazionale per il trasporto dei marmi e dei graniti, ma anche come il più importante scalo mondiale del settore, intrattenendo rapporti commerciali stabili con 85 porti di 48 paesi nel mondo. Per questa sua spiccata vocazione al trasporto dei materiali lapidei, il porto di Carrara viene classificato come “local competitive” ed è dotato di banchine per uno sviluppo pari a 1400 m.
1.3 Il Corridoio Tirreno – Brennero (Ti.Bre.).
Il collegamento autostradale Tirreno – Brennero realizza il collegamento tra le autostrade A22 “del Brennero” e la A12 “Genova – Rosignano” attraverso la Autostrada A15 “Autocamionale della Cisa”. In particolare il collegamento tra la A22 e la A15 dovrebbe essere realizzato mediante una bretella autostradale tra Parma e Verona in modo da collegare così in maniera diretta gli interporti di Santo Stefano Magra, Fontevivo (Pr) e Verona e rilanciando anche il sistema portuale dell’Alto Tirreno.
Accanto a questa soluzione di progetto, che ancora non ha raggiunto la fase di approvazione definitiva, causa una lunga serie di ricorsi, sta prendendo piede un’altra soluzione progettuale che dovrà prevedere il collegamento tra le città di Lucca e Modena realizzando così una direttrice tra il Corridoio tirrenico, con annesse le aree retroportuali di Livorno e Carrara, con la stessa A22 “del Brennero”.
In entrambi i casi il collegamento riveste un ruolo strategico per gran parte dell’area centrale del nostro Paese, in particolare per le Regioni Liguria, Toscana, Emilia Romagna e Veneto, favorendo inoltre anche l’inserimento del progetto di completamento della A12 con la realizzazione del tratto Rosignano – Civitavecchia (Corridoio Tirrenico Meridionale). La realizzazione del Ti.Bre. è legata all’analisi sia dei flussi tra il Brennero e l’est europeo, sia di quelli generati, come già visto nei paragrafi precedenti, nell’Alto Tirreno dai porti della Spezia, Livorno e Genova, ai quali si devono aggiungere quelli che si genereranno dalla realizzazione del Corridoio meridionale. Il progetto del Ti.Bre. si inserisce all’interno del Progetto Europeo di realizzazione del Corridoio 5, l’asse di collegamento Ovest-Est, che permetterà di collegare la parte più economicamente sviluppata del nostro Paese con i nuovi mercati emergenti dell’Est; inoltre contribuirà ad alleggerire il traffico che attualmente transita sulla dorsale appenninica costituita dalla Autostrada A1 “Napoli – Milano”.
1.4 L’Autostrada A15 Parma – La Spezia “Autocamionale della Cisa”
1.4.1Origini storiche.
L'autostrada attraversa l'Appennino tosco-emiliano e risale da Parma la Valle del Taro, fino al passo della Cisa, per poi ridiscendere lungo la valle del Magra e raggiungere la città portuale di La Spezia. Il suo percorso ha origini antichissime. Il Valico della Cisa ha infatti "storicamente" rappresentato il percorso più agevole sull'asse dei collegamenti tra il Nord ed il Sud dell'Europa.
Lo intuì Annibale, già due secoli prima della nascita di Cristo, quando alla guida della più grande spedizione militare dell'antichità, lo attraversò con le sue truppe e con i suoi elefanti, per raggiungere Roma nel tentativo, andato poi deluso, di conquistarla. Lo stesso percorso, compiuto a ritroso, vide più tardi, le legioni di Cesare partire per più fortunate conquiste militari nel territorio gallico. Nel Medioevo la "Cisa" divenne per i pellegrini giubilari dell'anno mille provenienti da Canterbury e da Compostela l'ultimo ostacolo verso Roma. Il percorso acquistò così una notevole rilevanza ed assunse il nome di Via “Francigena”, sulla quale si compose forse, la prima, timida nozione di Europa. Nell'Ottocento, poi, l'importanza di quel collegamento venne colta da Napoleone Bonaparte che progettò di rendere completamente carrozzabili quei sentieri, da Parma a La Spezia. Fu Maria Luigia d'Austria, duchessa di Parma e moglie dell'Imperatore ad incaricarsi di completare l'opera del marito dopo il suo esilio sullo scoglio di S. Elena. Il Passo della Cisa è stato testimone di eventi di straordinaria portata storica: ricordarli oggi, significa sostanzialmente riproporne la funzione strategica che occupa sull'asse dei collegamenti con l'Europa, oggi imprigionati sulla sola e sempre più congestionata direttrice della dorsale appenninica centrale. Da qui la necessità di realizzare il collegamento Tirreno – Brennero.
1.4.2L’Autostrada A15 oggi.
L’Autocamionale della Cisa è una Autostrada che svolge un ruolo di primaria importanza all’interno della rete di trasporto nazionale, collegando la Liguria e la Toscana con la Pianura Padana scavalcando l’Appennino tosco – emiliano.
Il suo tracciato si snoda entro i confini di tre province, vale a dire La Spezia, Massa Carrara e Parma, ognuna delle quali presenta proprie realtà storiche, sociali ed economiche, all’interno delle quali l’Autostrada si è inserita come elemento conduttore di energie e sviluppo.
Figura 6 : il tracciato della A15
Dal punto di vista dei territori, quelli attraversati dall’Autostrada A15 rispecchiano realtà fisiche ben diversificate; si possono infatti distinguere tre zone caratteristiche:
- la prima, compresa tra Santo Stefano Magra e Aulla, appartiene ad una fascia collinare/montuosa in cui il tracciato si sviluppa seguendo la valle del Fiume Magra; l’Autostrada presenta per lo più tratti in viadotto con pendenze dell’ordine del 4-5%. - la seconda, compresa tra Aulla e Fornovo, è una zona completamente montuosa; le
pendenze del terreno risultano essere molto elevate (mediamente comprese tra 20-25%) ragion per cui in molti tratti l’Autostrada viaggia su viadotti di notevole altezza o in galleria, per l’impossibilità di seguire appunto l’andamento delle curve di livello. Laddove è possibile seguire l’andamento naturale del terreno il tracciato si presenta molto tortuoso con raggi di curvatura al di sotto dei limiti di Norma. Le pendenze dell’Autostrada sono sempre prossime ai limiti previsti dalla Normativa (4-5%) e in alcuni casi risultano essere superiori (si arriva al 6-6,5%). In questo tratto si supera il Passo della Cisa e ci si porta dal versante toscano a quello emiliano.
Figura 7 : viadotti lungo il tracciato della A15
- la terza zona risulta essere quella compresa tra lo svincolo di Fornovo e l’innesto con l’Autostrada A1 “Milano – Napoli”; si tratta di una fascia completamente pianeggiante in cui il tracciato segue per lo più il corso del fiume Taro non presentando particolari tortuosità e difetti.
Gli aspetti socio – economici dei vari territori attraversati risultano essere non molto diversi: infatti l’Autostrada attraversa zone in cui abbiamo una media urbanizzazione ed altre in cui l’urbanizzazione è quasi assente: ciò è dovuto al fatto che l’Autostrada della Cisa nasce principalmente, vista la sua posizione strategica, per scopi di carattere economico, cioè per favorire gli scambi commerciali tra l’Alto Tirreno e la Pianura Padana. Si può quindi affermare che essa svolge fondamentalmente una funzione di motore di sviluppo economico e commerciale per le Regioni Liguria, Toscana ed Emilia Romagna mentre per quanto riguarda la funzione di puro collegamento tra le città si può dire che essa favorisce gli spostamenti turistici dal Nord Italia alla zona costiera dell’Alto Tirreno, Versilia in testa.
Come detto anche nei paragrafi precedenti l’Autostrada A15 non svolge però solo un importante ruolo all’interno della rete di trasporto interregionale, ma fa parte di un sistema di collegamento nazionale, l’asse Tirreno – Brennero, che permette di collegare in maniera diretta, a scopi principalmente commerciali, il Nord Italia con le Regioni nord – orientali dell’Europa; l’Autostrada infatti realizza il collegamento tra le vie marittime e quelle stradali, tra il Mediterraneo e l’entroterra italiano ed europeo.
Figura 8 : la A15 e il collegamento Ti.Bre. nel contesto autostradale del Nord Italia
1.4.3 L’Autostrada in cifre.
L’Autostrada A15 “Autocamionale della Cisa” presenta una lunghezza complessiva di 101 Km. che risultano essere così distribuiti:
- 56 Km. di pianura, classe A, a due corsie per ogni senso di marcia; - 46 Km. di montagna, classe B, a due corsie per ogni senso di marcia;
- altitudine massima raggiunta alla galleria di Valico: 745 metri sul livello del mare; - n°18 gallerie a doppio fornice;
- n°91 viadotti; - n°34 cavalcavia; - n°8 aree di servizio; - n°6 autostazioni
Per quanto riguarda il traffico la situazione viene schematizzata nella tabella seguente:
VEICOLI EFFETTIVI DAL 1992 AL 2002 ANNO
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
10.974 10.856 11.253 11.627 11.793 12.270 12.826 12.997 13.376 14.122 14.539
MIGLIAIA DI VEICOLI
da cui si ricava un trend crescente, confermato nell’ultimo triennio, che ha portato ai 22 milioni di veicoli dell’ultimo anno.
Considerando i dati sopra riportati ed il fatto che l’infrastruttura sia percorsa da un numero molto elevato di mezzi pesanti ci si rende conto di come questa Autostrada debba essere tenuta continuamente sotto controllo dal punto di vista della manutenzione e di come necessiti di un ammodernamento e di un adeguamento secondo le recenti Normative stradali, in modo da renderla pronta ad accogliere i nuovi crescenti flussi previsti con la nascita dei Corridoi europei.
1.5 La domanda di mobilità ed i livelli di servizio.
L’Autostrada A15, in qualità di collegamento tra il Corridoio Tirrenico e la Pianura Padana, svolge un ruolo fondamentale per la mobilità a livello regionale, interregionale e internazionale, soprattutto per quel che riguarda il settore delle merci. Essa infatti risponde ad una domanda di mobilità relativa a spostamenti di medio – lungo raggio, assorbendo gran parte dei flussi provenienti dal Corridoio Tirrenico che sono diretti verso la parte settentrionale dell’Italia o verso il centro dell’Europa. Lo stesso discorso può essere fatto però anche per i flussi viaggianti in senso opposto: infatti l’Autostrada permette di convogliare verso il Tirreno ed il Meridione tutto il traffico proveniente da quelle che sono le zone più produttive del nostro Paese.
Per quanto riguarda invece il traffico passeggeri l’Autostrada A15, in una visione interregionale, risponde ad una domanda di mobilità di carattere turistico, in virtù delle rinomate località balneari presenti nelle province della Spezia, di Massa Carrara e di Lucca, che richiamano volumi di traffico ai limiti del collasso sia nei fine settimana ma soprattutto durante la stagione estiva dalla Lombardia, dal Veneto e dall’Emilia Romagna.
Da queste considerazioni si evidenzia chiaramente come lungo il tracciato della “Autocamionale della Cisa” convivano elevati flussi di traffico pesante con flussi di spostamento passeggeri comunque intensi; poiché per entrambe queste categorie si prevede un incremento nei prossimi anni è necessario garantire agli utenti un grado di sicurezza ed un livello di servizio adeguato. Per il calcolo del livello di servizio si può considerare affermato il criterio adottato negli Stati Uniti (Manuale Hcm) di definire i LdS non in funzione di parametri in grado di esprimere direttamente la qualità della circolazione ma di grandezze che a quei parametri si ritengono correlate: la velocità media di viaggio, il rapporto Q/C e/o la densità veicolare. La velocità di viaggio dà un’idea del tempo di percorrenza; la densità e il rapporto flusso/capacità possono invece vedersi come indicatori di libertà di guida, comfort, sicurezza e costo.
Il campo di operatività del deflusso veicolare, rappresentabile per ogni tipologia stradale da curve di deflusso in un piano velocità-portata, è stato diviso in sei zone: cinque delimitate da rettangoli parzialmente compenetrantisi e l’ultima da due curve; tali zone individuano i livelli di servizio delle infrastrutture stradali. I livelli sono distinti da sei lettere, da A a F, in ordine decrescente di qualità di circolazione, e vengono delimitati da particolari valori dei parametri velocità, densità o rapporto Q/C. La più alta portata oraria di ogni livello o portata di servizio massima (PSM), rappresenta la massima quantità di veicoli che quel livello può ammettere. La portata oraria massima assoluta o capacità della strada (c), coincide con la portata massima del livello E. I limiti di separazione tra i livelli A e B, D ed E, E ed F segnano, rispettivamente, il passaggio del deflusso da libero a stabile, da stabile ad instabile e da instabile a forzato.
Ad oggi il livello di servizio dell’Autostrada A15 si attesta sul livello E per il 70% del tracciato e sul livello D per il restante 30%: le ragioni sono da ricercare nella presenza di innumerevoli cantieri per la manutenzione ordinaria e straordinaria e soprattutto nel tracciato che, come si vedrà in seguito, non risponde per nulla ai criteri di progettazione plano-altimetrica previsti dalle recenti Normative sulla costruzione delle strade. Questi fattori incidono notevolmente sui valori della velocità media di marcia e sulla capacità, provocando una drastica riduzione dei loro valori e avendo come effetto quello di avere condizioni di flusso instabile.
1.6 Motivazioni di intervento.
Dall’analisi svolta nei paragrafi precedenti emerge il ruolo primario che l’Autostrada A15 riveste nell’ambito dei collegamenti su scala locale, interregionale e nazionale, soprattutto dal punto di vista commerciale, con la realizzazione dei Corridoi Ti.Bre., di cui sarà asse portante, e Tirrenico, da cui riceverà un elevato flusso veicolare.
La situazione attuale dell’Autostrada A15 non consente affatto di poter accogliere i crescenti flussi stimati e garantire dei livelli di servizio adeguati; infatti, ora come ora, l’infrastruttura si presenta poco sicura e con un numero elevato di tratti non rispondenti alla Normativa per la costruzione delle strade. Con gli interventi di adeguamento, consistenti fondamentalmente in variazioni plano – altimetriche del tracciato esistente, si cerca di rendere l’Autostrada rispondente ai criteri previsti dalla Normativa ed idonea a smaltire i flussi di traffico, con un aumento del livello di sicurezza e di capacità dell’infrastruttura.
L’innalzamento del livello di servizio della direttrice autostradale comporta l’aumento della velocità media e quindi la diminuzione del tempo di percorrenza: tutto questo si traduce in un sensibile miglioramento delle condizioni di guida, e quindi di sicurezza, degli utenti che è poi l’obiettivo prioritario da perseguire con gli interventi previsti.
