APPLICAZIONE DEL CALCOLO DELLA MASSA ADEGUATA DEL COMBUSTIBILE Innanzitutto, il presente allegato descrive come calcolare la massa adeguata di combustibile

utilizzando l'energia aggiuntiva dovuta alle caratteristiche tecniche di una nave in classe ghiaccio IA o IA Super o in una classe ghiaccio equivalente^1bis e l'energia aggiuntiva utilizzata da una nave in classe ghiaccio IC, IB, IA o IA Super o in una classe ghiaccio equivalente dovuta alla navigazione in condizioni di ghiaccio. Successivamente, descrive le modalità di calcolo delle energie supplementari.

Massa adeguata [Mj A]

La massa adeguata del combustibile [Mi A] è calcolata sulla base dell'energia supplementare utilizzata per la navigazione in condizioni di ghiaccio e dell'energia

supplementare utilizzata per via delle proprietà tecniche di una nave in una classe ghiaccio IA o IA Super o in una classe ghiaccio equivalente. La società può scegliere a quale

combustibile i è assegnata l'energia supplementare. Il combustibile selezionato i deve essere uno dei combustibili consumati dalla nave durante il periodo di riferimento. La quantità di energia corrispondente alla massa del combustibile i consumato può essere inferiore alla

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quantità di energia supplementare.

La massa adeguata del combustibile i [Mi A] è calcolata come segue:

𝑴_{𝒊 𝑨}= 𝑴_{𝒊 𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍}― 𝑴𝒊 𝒂𝒅𝒅𝒊𝒕𝒊𝒐𝒏𝒂𝒍 𝒅𝒖𝒆 𝒕𝒐 𝒊𝒄𝒆 𝒄𝒍𝒂𝒔𝒔― 𝑴𝒊 𝒂𝒅𝒅𝒊𝒕𝒊𝒐𝒏𝒂𝒍 𝒅𝒖𝒆 𝒕𝒐 𝒊𝒄𝒆 𝒄𝒐𝒏𝒅𝒊𝒕𝒊𝒐𝒏𝒔 , (Ax.1) in cui Mi total rappresenta la massa totale del combustibile i, Mi additional due to ice class la massa di combustibile dovuta al consumo di energia supplementare di una nave in classe ghiaccio IA o IA Super o in una classe ghiaccio equivalente e Mi additional due to ice conditions la massa di combustibile dovuta al consumo di energia supplementare per via della navigazione in condizioni di ghiaccio.

La massa del combustibile i che rappresenta il consumo di energia supplementare dovuto alle caratteristiche tecniche di una nave in classe ghiaccio IA o IA Super o in una classe ghiaccio equivalente è calcolata come segue:

𝑴𝒊 𝒂𝒅𝒅𝒊𝒕𝒊𝒐𝒏𝒂𝒍 𝒅𝒖𝒆 𝒕𝒐 𝒊𝒄𝒆 𝒄𝒍𝒂𝒔𝒔=^𝑬𝒂𝒅𝒅𝒊𝒕𝒊𝒐𝒏𝒂𝒍 𝒅𝒖𝒆 𝒕𝒐 𝒊𝒄𝒆 𝒄𝒍𝒂𝒔𝒔

𝑳𝑪𝑽𝒊 , (Ax.2)

in cui Eadditional due to ice class rappresenta il consumo di energia supplementare dovuto alle caratteristiche tecniche di una nave in classe ghiaccio IA o IA Super o in una classe ghiaccio equivalente e LCVi rappresenta il valore calorico inferiore del combustibile i.

Analogamente, la massa di combustibile dovuta al consumo di energia supplementare per via della navigazione in condizioni di ghiaccio è calcolata utilizzando:

𝑴𝒊 𝒂𝒅𝒅𝒊𝒕𝒊𝒐𝒏𝒂𝒍 𝒅𝒖𝒆 𝒕𝒐 𝒊𝒄𝒆 𝒄𝒐𝒏𝒅𝒊𝒕𝒊𝒐𝒏𝒔=^𝑬𝒂𝒅𝒅𝒊𝒕𝒊𝒐𝒏𝒂𝒍 𝒅𝒖𝒆 𝒕𝒐 𝒊𝒄𝒆 𝒄𝒐𝒏𝒅𝒊𝒕𝒊𝒐𝒏𝒔

𝑳𝑪𝑽𝒊 , (Ax.3)

in cui Eadditional due to ice conditions rappresenta il consumo di energia supplementare dovuto alla navigazione in condizioni di ghiaccio.

Energia supplementare dovuta alla classe ghiaccio e alla navigazione in condizioni di ghiaccio

Il consumo di energia supplementare dovuto alle caratteristiche tecniche di una nave in classe ghiaccio IA o IA Super o in una classe ghiaccio equivalente è calcolato come segue:

𝑬𝒂𝒅𝒅𝒊𝒕𝒊𝒐𝒏𝒂𝒍 𝒅𝒖𝒆 𝒕𝒐 𝒊𝒄𝒆 𝒄𝒍𝒂𝒔𝒔= 𝟎.𝟎𝟓 ×(𝑬𝒗𝒐𝒚𝒂𝒈𝒆𝒔, 𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍― 𝑬𝒂𝒅𝒅𝒊𝒕𝒊𝒐𝒏𝒂𝒍 𝒅𝒖𝒆 𝒕𝒐 𝒊𝒄𝒆 𝒄𝒐𝒏𝒅𝒊𝒕𝒊𝒐𝒏𝒔), (Ax.4) in cui Evoyages, total rappresenta l'energia totale consumata in tutte le tratte e Eadditional due to ice conditions rappresenta il consumo di energia supplementare dovuto alla navigazione in condizioni di ghiaccio.

L'energia totale consumata in tutte le tratte è calcolata come segue:

𝑬𝒗𝒐𝒚𝒂𝒈𝒆𝒔, 𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍= ∑^{𝒏 𝒇𝒖𝒆𝒍}_{𝒊 = 𝟏} 𝑴𝒊, 𝒗𝒐𝒚𝒂𝒈𝒆𝒔, 𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍× 𝑳𝑪𝑽_𝒊+ 𝑬𝒆𝒍𝒆𝒄𝒕. , 𝒗𝒐𝒚𝒂𝒈𝒆𝒔, 𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍, (Ax.5) in cui Mi, voyages, total rappresenta la massa di combustibile i consumato in tutte le tratte che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento, LCVi rappresenta il valore calorico inferiore del combustibile i ed E elect., voyages, total la quantità di energia elettrica erogata alla nave consumata in tutte le tratte.

La massa del combustibile i Mi, voyages, total consumata in tutte le tratte che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento è calcolata come segue:

𝑴𝒊, 𝒗𝒐𝒚𝒂𝒈𝒆𝒔, 𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍= 𝑴𝒊, 𝒗𝒐𝒚𝒂𝒈𝒆𝒔 𝒃𝒆𝒕𝒘𝒆𝒆𝒏 𝑴𝑺+𝟎.𝟓 ∙(𝑴𝒊, 𝒗𝒐𝒚𝒂𝒈𝒆𝒔 𝒇𝒓𝒐𝒎 𝑴𝑺 + 𝑴𝒊, 𝒗𝒐𝒚𝒂𝒈𝒆𝒔 𝒕𝒐 𝑴𝑺), (Ax.6)

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in cui Mi, voyages between MS rappresenta la massa aggregata del combustibile consumato durante tutte le tratte tra i porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro, Mi, voyages from MS

rappresenta la massa aggregata del combustibile consumato durante tutte le tratte in partenza dai porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro e Mi, voyages to MS rappresenta la massa aggregata di combustibile consumato durante le tratte in arrivo nei porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro. La quantità di energia elettrica consumata erogata alla nave E elect., voyages total può essere calcolata nello stesso modo.

Il consumo di energia supplementare dovuto alla navigazione in condizioni di ghiaccio è calcolato come segue:

𝑬𝒂𝒅𝒅𝒊𝒕𝒊𝒐𝒏𝒂𝒍 𝒅𝒖𝒆 𝒕𝒐 𝒊𝒄𝒆 𝒄𝒐𝒏𝒅𝒊𝒕𝒊𝒐𝒏𝒔= 𝑬𝒗𝒐𝒚𝒂𝒈𝒆𝒔, 𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍― 𝑬𝒗𝒐𝒚𝒂𝒈𝒆𝒔, 𝒐𝒑𝒆𝒏 𝒘𝒂𝒕𝒆𝒓―

𝑬𝒗𝒐𝒚𝒂𝒈𝒆𝒔, 𝒊𝒄𝒆 𝒄𝒐𝒏𝒅𝒊𝒕𝒊𝒐𝒏𝒔, 𝒂𝒅𝒋𝒖𝒔𝒕𝒆𝒅, (Ax.7)

in cui E voyages, open water rappresenta l'energia consumata nelle tratte in acque aperte e Evoyages, ice conditions, adjusted l'energia consumata adeguata in funzione delle condizioni di ghiaccio.

L'energia consumata nelle tratte che comprendono solo la navigazione in acque aperte è calcolata come segue:

𝑬𝒗𝒐𝒚𝒂𝒈𝒆𝒔, 𝒐𝒑𝒆𝒏 𝒘𝒂𝒕𝒆𝒓= 𝑬𝒗𝒐𝒚𝒂𝒈𝒆𝒔, 𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍― 𝑬𝒗𝒐𝒚𝒂𝒈𝒆𝒔, 𝒊𝒄𝒆 𝒄𝒐𝒏𝒅𝒊𝒕𝒊𝒐𝒏𝒔 (Ax.8) in cui Evoyages, ice conditions rappresenta l'energia consumata per navigare in condizioni di ghiaccio, che è calcolata come segue:

𝑬𝒗𝒐𝒚𝒂𝒈𝒆𝒔, 𝒊𝒄𝒆 𝒄𝒐𝒏𝒅𝒊𝒕𝒊𝒐𝒏𝒔= ∑^{𝒏 𝒇𝒖𝒆𝒍}_{𝒊 = 𝟏} 𝑴𝒊, 𝒗𝒐𝒚𝒂𝒈𝒆𝒔, 𝒊𝒄𝒆 𝒄𝒐𝒏𝒅𝒊𝒕𝒊𝒐𝒏𝒔× 𝑳𝑪𝑽_𝒊+ 𝑬 𝒆𝒍𝒆𝒄𝒕., 𝒊𝒄𝒆 𝒄𝒐𝒏𝒅𝒊𝒕𝒊𝒐𝒏𝒔 (Ax.9)

in cui Mi, voyages, ice conditions rappresenta la massa di combustibile i consumato per navigare in condizioni di ghiaccio e E elect., voyages, total rappresenta la quantità di energia elettrica erogata alla nave consumata durante la navigazione in condizioni di ghiaccio.

La massa del combustibile i consumato per navigare in condizioni di ghiaccio è definita come segue:

𝑴𝒊, 𝒗𝒐𝒚𝒂𝒈𝒆𝒔, 𝒊𝒄𝒆 𝒄𝒐𝒏𝒅.= 𝑴𝒊, 𝒗𝒐𝒚𝒂𝒈𝒆𝒔 𝒃𝒆𝒕𝒘𝒆𝒆𝒏 𝑴𝑺, 𝒊𝒄𝒆 𝒄𝒐𝒏𝒅.+𝟎.𝟓 ∙ (𝑴𝒊, 𝒗𝒐𝒚𝒂𝒈𝒆𝒔 𝒇𝒓𝒐𝒎 𝑴𝑺, 𝒊𝒄𝒆 𝒄𝒐𝒏𝒅. + 𝑴𝒊, 𝒗𝒐𝒚𝒂𝒈𝒆𝒔 𝒕𝒐 𝑴𝑺, 𝒊𝒄𝒆 𝒄𝒐𝒏𝒅.),

(Ax.10)

in cui Mi, voyages between MS, ice cond. rappresenta la massa aggregata del combustibile consumato da una nave con classe ghiaccio che naviga in condizioni di ghiaccio tra i porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro, Mi, voyages from MS rappresenta la massa aggregata del combustibile consumato da una nave con classe ghiaccio che naviga in condizioni di ghiaccio durante tutte le tratte in partenza dai porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro e Mi, voyages to MS rappresenta la massa aggregata di combustibile consumato da una nave con classe ghiaccio che naviga in condizioni di ghiaccio durante le tratte in arrivo nei porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro. La quantità di energia elettrica consumata erogata alla nave E ice conditions può essere calcolata nello stesso modo.

L'energia adeguata consumata in condizioni di ghiaccio è calcolata come segue:

𝑬𝒗𝒐𝒚𝒂𝒈𝒆𝒔, 𝒊𝒄𝒆 𝒄𝒐𝒏𝒅𝒊𝒕𝒊𝒐𝒏𝒔, 𝒂𝒅𝒋𝒖𝒔𝒕𝒆𝒅= 𝑫𝒊𝒄𝒆 𝒄𝒐𝒏𝒅𝒊𝒕𝒊𝒐𝒏𝒔×

(

)

in cui Dice conditions rappresenta la distanza percorsa durante la navigazione in condizioni di

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ghiaccio e

(

)

La distanza percorsa durante la navigazione in condizioni di ghiaccio Dice conditions è calcolata come segue:

𝑫 _{𝒊𝒄𝒆 𝒄𝒐𝒏𝒅.}= 𝑫𝒗𝒐𝒚𝒂𝒈𝒆𝒔 𝒃𝒆𝒕𝒘𝒆𝒆𝒏 𝑴𝑺, 𝒊𝒄𝒆 𝒄𝒐𝒏𝒅.+𝟎.𝟓 ∙ (𝑫 𝒗𝒐𝒚𝒂𝒈𝒆𝒔 𝒇𝒓𝒐𝒎 𝑴𝑺, 𝒊𝒄𝒆 𝒄𝒐𝒏𝒅. + 𝑫 𝒗𝒐𝒚𝒂𝒈𝒆𝒔 𝒕𝒐 𝑴𝑺, 𝒊𝒄𝒆 𝒄𝒐𝒏𝒅.),

(Ax.12)

in cui D voyages between MS, ice cond. rappresenta la distanza aggregata percorsa nella navigazione in condizioni di ghiaccio tra i porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro, D voyages from MS rappresenta la distanza aggregata nella navigazione in condizioni di ghiaccio durante tutte le tratte in partenza dai porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro e D voyages to MS

rappresenta la distanza aggregata nella navigazione in condizioni di ghiaccio durante le tratte in arrivo nei porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro.

Quest'ultimo punto è definito come segue:

(

)

𝑫𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍― 𝑫𝒊𝒄𝒆 𝒄𝒐𝒏𝒅𝒊𝒕𝒊𝒐𝒏𝒔 , (Ax.13)

in cui E voyages, ice conditions rappresenta l'energia consumata nella navigazione in condizioni di ghiaccio e D total la distanza totale percorsa in un anno.

La distanza totale percorsa in un anno è calcolata come segue:

𝑫 _{𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍}= 𝑫 𝒗𝒐𝒚𝒂𝒈𝒆𝒔 𝒃𝒆𝒕𝒘𝒆𝒆𝒏 𝑴𝑺+𝟎.𝟓 ∙(𝑫 𝒗𝒐𝒚𝒂𝒈𝒆𝒔 𝒇𝒓𝒐𝒎 𝑴𝑺 + 𝑫𝒊, 𝒗𝒐𝒚𝒂𝒈𝒆𝒔 𝒕𝒐 𝑴𝑺), (Ax.14) in cui D voyages between MS rappresenta la distanza aggregata percorsa tra i porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro, D voyages from MS rappresenta la distanza aggregata percorsa durante tutte le tratte in partenza dai porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro e D voyages to MS rappresenta la distanza aggregata percorsa durante le tratte in arrivo nei porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro.

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1bis Per ulteriori informazioni sulla corrispondenza fra classi ghiaccio, vedasi la raccomandazione 25/7 dell'HELCOM all'indirizzo: http://www.helcom.fi.

Or. en

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MOTIVAZIONE

Contesto

Il progetto di regolamento sull'uso di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio nel trasporto marittimo (FuelEU Maritime) è parte integrante del pacchetto "Pronti

per il 55 %". La proposta della Commissione istituisce un quadro comune dell'UE per

aumentare lo sviluppo, la produzione e l'uso di combustibili a basse emissioni di carbonio nel trasporto marittimo. La proposta prevede una traiettoria di riduzione delle emissioni neutrale dal punto di vista tecnologico, che obbliga gli armatori e gli operatori a ridurre gradualmente le emissioni delle loro navi. La proposta stabilisce inoltre l'obbligo per le navi di collegarsi all'alimentazione elettrica a terra in determinate situazioni, in modo da limitare i danni dell'inquinamento atmosferico.

Contesto economico della proposta

Il trasporto marittimo rappresenta circa il 75 % del commercio estero dell'UE e il 31 % del commercio interno dell'UE in termini di volume. Ogni anno nei porti degli Stati membri si imbarcano o sbarcano 400 milioni di passeggeri, di cui circa 14 milioni sulle navi da crociera.

Il trasporto marittimo è pertanto una componente essenziale del sistema di trasporto europeo e svolge un ruolo cruciale per l'economia europea.

Affinché il settore marittimo possa contribuire agli sforzi globali di decarbonizzazione, è necessario utilizzare nuovi combustibili e tecnologie di propulsione e il settore nutre ambizioni notevoli al riguardo. È tuttavia complicato e costoso realizzare la transizione. I costi del carburante rappresentano tra il 35 % e il 53 % del totale dei costi di esercizio nel trasporto marittimo. Il regolamento proposto aumenterebbe in modo significativo i prezzi del carburante e inciderebbe quindi in modo importante sui costi totali del trasporto marittimo.

Inoltre, il relatore sottolinea che i costi aggiuntivi nella fase di trasporto si ripercuotono sulle fasi di produzione e di vendita al dettaglio, colpendo in ultima analisi i consumatori. Gli oneri economici saranno percepiti più duramente dalle industrie a basso margine e dalle famiglie a basso reddito, il che richiede azioni compensative per il contenimento delle tariffe del trasporto merci e la salvaguardia del potere d'acquisto delle persone. Il relatore propone un obbligo per la Commissione di presentare misure volte a compensare i nuovi costi di conformità introdotti, al fine di evitare un aumento del livello totale degli oneri normativi.

Ambito di applicazione e livello di ambizione

La traiettoria di riduzione delle emissioni della Commissione riguarda le navi di stazza lorda superiore a 5 000 tonnellate e comprende il 100 % delle loro tratte intra-UE e il 50 % delle loro tratte effettuate fra porti dell'Unione e porti situati in paesi terzi. Il relatore sostiene il livello di ambizione proposto dalla Commissione, come pure il tipo di nave e l'ambito geografico. Il carattere globale intrinseco del settore marittimo evidenzia l'importanza di condizioni di parità in cui le norme siano applicate indipendentemente dallo Stato di bandiera della nave. La ricerca di soluzioni internazionali che si applichino in egual misura in tutto il mondo sarà fondamentale per conseguire le importanti riduzioni delle emissioni necessarie. Il relatore ritiene che il presente regolamento sia uno strumento importante per accelerare i negoziati in seno all'Organizzazione marittima internazionale (IMO) sulle norme a livello

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mondiale in materia di gas a effetto serra e per stimolare un cambiamento comportamentale in termini di diffusione di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio tra gli

operatori marittimi che operano nei mari europei e fanno scalo nei porti dell'Unione.

Dato che il regolamento è il primo del suo genere ed esiste il rischio di effetti collaterali sconosciuti, il relatore ritiene che occorra concentrarsi sui principali attori, che generano la maggior parte delle emissioni, evitando nel contempo che i costi di conformità colpiscano le compagnie di navigazione più piccole. Nel regolamento saranno tuttavia incluse chiare clausole di revisione in modo da monitorare se vi siano motivi imperativi per modificare l'ambito di applicazione, non da ultimo nel caso in cui l'IMO adotti norme vincolanti a livello mondiale in materia di gas a effetto serra. In tal caso, il relatore propone che le norme siano completamente allineate, in modo da eliminare qualsiasi svantaggio competitivo per le compagnie di navigazione europee.

Calcolo dei fattori di emissione e conformità

Il regolamento fornisce tabelle con valori di riferimento predefiniti per il calcolo dei fattori di emissione dei combustibili "well-to-tank" ("dal pozzo al serbatoio") e "tank-to-wake" ("dal serbatoio alla scia"). Tali valori predefiniti dovrebbero, a seconda del mix di combustibili di cui una nave si è rifornita, costituire la base per determinare la conformità o la non conformità di una nave. Il relatore suggerisce che l'uso dei valori predefiniti stabiliti negli allegati

dovrebbe essere integrato dalla possibilità, per l'armatore o l'operatore, di utilizzare valori reali per le emissioni "well-to-tank" e "tank-to-wake", a condizione che i valori effettivi siano certificati mediante prove di laboratorio o misurazioni dirette delle emissioni. I valori

predefiniti possono quindi contribuire a evitare procedure di prova lunghe e burocratiche per la grande maggioranza degli armatori e degli operatori, mentre coloro che sono

all'avanguardia in termini di sviluppo tecnologico e propulsione a basse emissioni di carbonio possono essere remunerati se ottengono risultati migliori dei valori predefiniti.

Alimentazione elettrica da terra (On-shore power supply – OPS)

Stimolare l'uso dell'alimentazione elettrica da terra (OPS) quando le navi sono all'ormeggio può risolvere il problema degli inquinanti atmosferici dannosi a livello locale e costituire una delle numerose misure volte a ridurre l'impronta di carbonio del settore marittimo. Il

regolamento su un'infrastruttura per i combustibili alternativi (AFIR), regolamento "parallelo"

al FuelEU Maritime, stabilisce disposizioni in base alle quali i porti offrono possibilità di collegamento, mentre FuelEU Maritime impone agli armatori e agli operatori di utilizzare tale collegamento quando le navi sono all'ormeggio. Le rispettive disposizioni dei due regolamenti devono essere completamente allineate per evitare attivi non recuperabili e per garantire che gli investimenti siano canalizzati in modo ragionevole ed efficace. Il relatore propone che l'obbligo di collegarsi all'OPS si applichi alle navi che fanno scalo in porti che rientrano nell'ambito di applicazione dell'AFIR, e non in tutti i porti dell'Unione, al fine di

salvaguardare la competitività dei porti non TEN-T più piccoli ed evitare drastiche

ridistribuzioni del traffico che danneggerebbero la connettività e la posizione economica delle regioni che dipendono da tali porti. Il relatore ravvisa la necessità di abbassare la soglia economica per la diffusione e l'uso dell'OPS, attraverso un'esenzione fiscale permanente sull'energia elettrica fornita attraverso l'OPS.

Conclusione

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Il relatore condivide l'ambizione di decarbonizzare il trasporto marittimo e apprezza

l'approccio tecnologicamente neutro proposto dalla Commissione, che garantirà che i portatori di interessi del settore possano adottare le soluzioni più efficienti, senza microgestione

politica. L'approccio neutrale rispetto alla bandiera battuta dalle navi e l'ambito di

applicazione extra-UE aumentano le possibilità di raggiungere una soluzione internazionale in seno all'IMO. Il relatore ribadisce che occorre salvaguardare la competitività globale

dell'Europa e che saranno fondamentali procedure di relazione e di riesame ricorrenti per individuare eventuali conseguenze indesiderate e prevenire la rilocalizzazione delle emissioni di carbonio, degli investimenti e dei posti di lavoro. Il relatore sottolinea che i limiti di

emissione devono essere introdotti gradualmente, a un ritmo che consenta ai portatori di interessi di adattarsi in modo efficace sotto il profilo dei costi, garantendo la

decarbonizzazione a un prezzo sostenibile per i consumatori.

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ALLEGATO: ELENCO DELLE ENTITÀ O DELLE PERSONE DA CUI IL