Aspetti critici della riforma del 2010.

Prendendo in considerazione il Regolamento n. 461/2010 è possibile muovere una prima critica per quanto riguarda la sua concreta applicabilità. La singolarità di questo regolamento, dedicato al solo settore dell'assistenza post-vendita, è che ad oggi è stato utilizzato molto raramente in quanto è ipotizzabile che, avendo quasi tutti i costruttori di vetture quote di mercato, nello specifico settore, oltre il 30%, supereranno il limite per l'applicazione della norma. Viene così da chiedersi a che cosa possa servire predisporre un regolamento di fatto inutilizzabile. La Commissione Europea spiega che, così facendo, i contratti di assistenza post-vendita sono immediatamente soggetti al par. 1 dell'art. 101 TFUE. Questa soluzione comporta che i contratti non esentabili (per sforamento della quota di mercato del 30%), quindi la maggioranza, quand'anche osservassero i divieti formali di cui all'art. 4 del Regolamento n. 461/2010104_{, potrebbero,}

comunque, confliggere con il par. 1 dell'art. 101 TFUE perché poi dovrebbero essere valutati nell'effettiva situazione di mercato. Anche

103Comunicazione della Commissione “ Orientamenti aggiuntivi in materia di restrizioni verticali negli accordi per la vendita e la riparazione di autoveicoli e per la distribuzione di pezzi di ricambio per autoveicoli ” del 28 maggio 2010, [2010/C 138/05], punto 24.

104Art. 4: “Conformemente all’articolo 101, paragrafo 3, del trattato, e salvo il disposto del presente regolamento, il paragrafo 1 di detto articolo è inapplicabile agli accordi verticali che riguardano le condizioni in base alle quali le parti possono acquistare, vendere o rivendere pezzi di ricambio per autoveicoli o fornire servizi di riparazione e manutenzione per autoveicoli, che soddisfano i requisiti per l’esenzione previsti dal Regolamento n. 330/2010 e non contengono nessuna delle restrizioni fondamentali elencate all’articolo 5 del presente regolamento. La presente esenzione si applica nella misura in cui tali accordi contengano restrizioni verticali.

un sistema selettivo qualitativo potrebbe, infatti, non lasciare alcuno spazio ad altre forme di concorrenza.

La Commissione Europea continua ad attribuire valore costitutivo al regolamento di esenzione, malgrado la scomparsa dell'istituto dell'esenzione. In tal modo, per esercitare un maggior controllo sui contratti che ritiene possano ancora presentare una forte potenzialità anticompetitiva (contratti di assistenza post-vendita delle vetture), abbassa la soglia di ingresso del regolamento di esenzione (quota di mercato del 30%) in modo da renderlo praticamente inapplicabile, con la conseguenza che referente immediato di questi contratti diviene il par. 1 dell'art. 101 TFUE. In assenza di un regolamento di esenzione per categoria solo una valutazione di procompetitività dell'accordo ai sensi del par. 3 può salvare l'accordo dai divieti del par.1 dell'art. 101 TFUE. Si assiste, pertanto, ad una contraddizione evidente tra la funzione dei regolamenti di esenzione per categoria desumibile dal Regolamento n. 1/2003 e quella desumibile dai medesimi regolamenti di esenzione e dall'interpretazione che di questi dà la Commissione Europea.

Un' ulteriore difficoltà derivante dalla Riforma del 2010 trae origine dalla previsione di una disciplina transitoria che la Commissione ha elaborato in seno al regolamento speciale, in termini del tutto peculiari. Nel regolamento speciale la Commissione ha concesso il beneficio di un regime transitorio solo agli accordi verticali per la distribuzione degli autoveicoli, adottando quindi una soluzione scarsamente comprensibile e, soprattutto, difficilmente giustificabile considerato che la libertà negoziale delle parti non impedisce di negoziare, all'interno di un unico accordo, le condizioni sia per la distribuzione degli autoveicoli che per la loro assistenza post-vendita. In particolare, la Commissione ha disposto che gli accordi verticali relativi al sale market, nel periodo compreso tra il 1° giugno 2010

(data dell'entrata in vigore del regolamento speciale) al 31 maggio 2013, dovevano continuare ad essere oggetto del Regolamento n. 1400/2002, mentre hanno iniziato a essere assoggettati alle disposizioni di cui al Regolamento generale dal 1° giugno 2013. Pertanto innanzi a tale formulazione tranchant, che non prevede alcuna soluzione di continuità tra la previgente normativa e la riforma del 2010, le imprese che si sono trovate a negoziare un accordo di distribuzione di autoveicoli in pendenza del regime di transizione hanno dovuto ancora tener conto della previgente disciplina per poi, eventualmente, rinegoziare i termini del medesimo accordo – a scadenza del periodo transitorio – alla luce della nuova disciplina.

Per gli accordi relativi all'aftersale market, la Commissione ha invece optato per un loro immediato assoggettamento alle disposizioni di cui al regolamento speciale, già a far data dalla sua entrata in vigore (1° giugno 2010), ponendo in tal modo alle imprese anche la difficoltà di dover prontamente adeguare i propri accordi a tale nuova disciplina.

Alla luce di quanto detto, la Commissione avrebbe dovuto, innanzitutto, formulare la disciplina del regime transitorio in modo tale che questa riguardasse – come è solito che sia – i soli contratti già in corso alla data di entrata in vigore del regolamento speciale, consentendo, così, alle imprese di stipulare, in pendenza di tale regime transitorio, accordi verticali nel settore auto già conformi alla nuova disciplina antitrust. Inoltre, la Commissione avrebbe dovuto concedere un medesimo e uniforme regime transitorio tanto per gli accordi di distribuzione degli autoveicoli quanto per gli accordi conclusi nell'aftersale market, considerato il forte collegamento tra tali tipologie di accordi sia sotto il profilo economico che sotto il profilo negoziale.

Infine, in base all'analisi della riforma compiuta in questo capitolo è possibile effettuare un'ultima considerazione di carattere generale. Il coacervo di norme giuridiche che caratterizza la manovra legislativa del 2010 avente ad oggetto gli accordi verticali conclusi nel settore auto pare minare quella certezza del diritto che deve essere garantita affinché le imprese possano pianificare le proprie strategie commerciali in maniera competitiva e, nel contempo, conforme alla normativa antitrust, a tutela della libera concorrenza sui mercati.

CAPITOLO V