Atipicità del rapporto tra vettore ed handler

L’analisi degli orientamenti dottrinali e giurisprudenziali di cui sopra, induce a preferire la configurazione del rapporto giuridico tra vettore ed handler quale appalto di servizi.

Tuttavia, a tal proposito si formulano una serie di considerazioni.

La Convenzione di Montreal, ormai applicabile ai trasporti nazionali ed alla gran parte di quelli internazionali, regolamenta già alcuni degli aspetti fondamentali del rapporto giuridico tra vettore ed handler.

Si pensi ad esempio al combinato disposto dell’art. 30, che disciplina l’azione di responsabilità del passeggero verso l’handler, e dell’art. 37, che consente al soggetto responsabilizzato ai sensi della Convenzione di agire in regresso verso qualsiasi altro soggetto, effettivo responsabile del danno.

L’ENAC, inoltre, ai sensi del D.lgs. 250 del 1997 e del D.lgs. n. 18 del 1999, esercita dei poteri di vigilanza concorrenti con il diritto dell’appaltante (vettore) di verificare le modalità di esecuzione dei servizi appaltati (art. 1662 c.c.) 104.

104_{In particolare, ai sensi dell’art. 2, D.lgs. n. 250/1997 “Istituzione dell’Ente nazionale per}

l’aviazione civile” (E.N.A.C.): “1. L'Ente nazionale per l'aviazione civile (E.N.A.C.), salvo quanto previsto nel comma 2, esercita le funzioni amministrative e tecniche già attribuite alla Direzione generale dell'aviazione civile (D.G.A.C.), al Registro aeronautico italiano (R.A.I.) ed all'Ente nazionale della gente dell'aria (E.N.G.A.) ed in particolare provvede ai seguenti compiti:

a) regolamentazione tecnica ed attività ispettiva, sanzionatoria, di certificazione, di autorizzazione, di coordinamento e di controllo, nonché tenuta dei registri e degli albi nelle materie di competenza;

b) razionalizzazione e modifica delle procedure attinenti ai servizi aeroportuali, secondo la normativa vigente ed in relazione ai compiti di garanzia, di indirizzo e programmazione esercitati;

c) attività di coordinamento con l'Ente nazionale di assistenza al volo e con l'Aeronautica militare, nell'ambito delle rispettive competenze per le attività di assistenza al volo;

d) rapporti con enti, società ed organismi nazionali ed internazionali che operano nel settore dell'aviazione civile e rappresentanza presso gli organismi internazionali, anche su delega del Ministro dei trasporti e della navigazione;

e) istruttoria degli atti concernenti tariffe, tasse e diritti aeroportuali per l'adozione dei conseguenti provvedimenti del Ministro dei trasporti e della navigazione;

f) definizione e controllo dei parametri di qualità dei servizi aeroportuali e di trasporto aereo nei limiti previsti dal regolamento di cui all'articolo 10, comma 13, della legge 24 dicembre 1993, n. 537;

Autorevole dottrina, circa l’opportunità di inquadrare il rapporto giuridico tra

handler e vettore nell’ambito di una specifica tipologia contrattuale, ha

sostenuto che l’appalto di servizi “è uno strumento come un altro (si pensi

all’autoproduzione) che consente, di volta in volta, l’esecuzione dell’obbligazione del vettore; il destinatario ne rimane giuridicamente estraneo, così come normalmente non v’è, nel concomitante contratto di trasporto, un elemento che permetta un rattachement giuridico tra i due rapporti negoziali (…) In altre parole, non ha alcun rilievo il fatto che l’attività di movimentazione a terra della merce (e più in generale le attività di

assistenza a terra, comprese quelle in favore di passeggeri e bagagli105) sia

compiuta da impiegati del vettore o da altri (imprenditori, lavoratori autonomi, ecc.) che abbiano stipulato con il vettore un contratto d’appalto di servizi, di prestazione d’opera o d’altra natura”.

Ciò che rileva giuridicamente è che unico sia il contratto stipulato dal passeggero con il vettore.

In forza di tale rapporto negoziale sono dovute in favore del passeggero l’attività di trasporto e le attività strumentali. Dei danni causati dall’inadempimento contrattuale, siano essi inerenti alle operazioni di volo tout

court, ovvero alle attività di handling, è responsabile il vettore, con la

g) regolamentazione, esame e valutazione dei piani regolatori aeroportuali, dei programmi di intervento e dei piani di investimento aeroportuale, nonché eventuale partecipazione all'attività di gestione degli aeroporti di preminente interesse turistico e sociale, ovvero strategico-economico.

2. Alla Direzione generale dell'aviazione civile, che assume la denominazione di Dipartimento dell'aviazione civile, sono attribuite le funzioni inerenti all'analisi del mercato del trasporto aereo, ai rapporti con le sedi internazionali ed al collegamento con la politica comunitaria, alla valutazione dei piani di investimento nel settore aeroportuale in relazione al volume complessivo del traffico aereo, nonché funzioni di supporto, nel settore dell'aviazione civile, all'attività di indirizzo, vigilanza e controllo del Ministro dei trasporti e della navigazione e di inchiesta sui sinistri aeronautici, nelle more dell'attuazione della direttiva comunitaria n. 94/56/CE.

3. Con decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri, da adottarsi su proposta del Ministro dei trasporti e della navigazione, di concerto con i Ministri del tesoro e per la funzione pubblica, entro tre mesi dalla data di entrata in vigore del presente decreto, sono individuati, in relazione alle funzioni attribuite, i beni e le risorse finanziarie, umane, strumentali ed organizzative che permangono in capo al Dipartimento dell'aviazione civile”.

precisazione che il passeggero potrà anche decidere di agire direttamente verso l’handler, al fine di farne valere eventuali responsabilità specifiche.

La non essenzialità della qualificazione giuridica del contratto di handling quale contratto tipico, nonché la circostanza per la quale diversi aspetti dell’assetto negoziale sono suscettibili di essere disciplinati da normative distinte, inducono a sostenere l’atipicità del contratto di handling106.

A ciò non osta l’art. 1322, comma 2, c.c., che ammette il contratto atipico (o innominato) purchè diretto “a realizzare interessi meritevoli di tutela secondo

l'ordinamento giuridico”.

La rilevanza pubblicistica della navigazione aerea, e dunque delle attività strumentali che ne consentono una corretta erogazione, non pare infatti poter essere messa in discussione.

106_{Nel senso di una atipicità dei contratti di handling si è espresso anche S. ZUNARELLI,}

Capitolo 4

Valutazione critica dell’azione di responsabilità promossa ai sensi della Convenzione di Montreal del 1999

Una volta evidenziate le principali problematiche, dottrinali e giurisprudenziali, concernenti i rapporti giuridici che, a diverso titolo, coinvolgono vettore,

handler e passeggero, si procede ora con l’analisi delle peculiarità che

caratterizzano l’azione di responsabilità, azionata in applicazione della Convenzione di Montreal del 1999.

In tale ambito, come visto in corso di trattazione, si è da più parti prospettata la necessità di adottare quello che potrebbe definirsi come uno “schema bipartito” dell’azione di responsabilità, che consenta di agire nei confronti del vettore secondo i dettami del diritto uniforme, e verso i preposti a sensi del diritto civile, in via extracontrattuale.

Detta impostazione, è stata sino ad ora criticata, in quanto basata su una concezione del rapporto tra vettore ed handler eccessivamente rigida, in particolare restringendo l’ambito spaziale e temporale della responsabilità del vettore (limitato alle sole operazioni di volo, a quelle svolte sotto bordo per il carico e lo scarico dei bagagli, nonchè all’accesso e all’abbandono dell’aeromobile da parte dei passeggeri tramite scaletta), ed adottando una nozione del rapporto di preposizione limitata all’esistenza di un vincolo di subordinazione rispetto al vettore.

Per tali ragioni, oltre a trattare del sistema di Montreal, si identificheranno le principali differenze con l’azione aquiliana, anche al fine di verificare se conduca o meno a risultati più soddisfacenti in un’ottica di tutela del danneggiato.

Gli aspetti qualificanti l’azione di responsabilità intentata dal passeggero, che verranno presi in considerazione, concernono:

- l’identificazione dei soggetti attivi e passivi dell’azione; - la ripartizione dell’onere della prova;

- i termini, di decadenza o di prescrizione, dell’azione.

Si presuppone l’accoglimento dei seguenti principi, di matrice dottrinale e giurisprudenziale:

- la responsabilità del vettore per i danni ai passeggeri e al bagaglio non consegnato comprende le fasi di volo e il trasporto dall’aerostazione all’aeromobile, e viceversa, a mezzo del bus-navetta. Quella per i danni ai bagagli comincia con l’affidamento del bagaglio alla sua custodia, subito dopo l’effettuazione delle operazioni check in, e termina con la riconsegna al passeggero presso l’aerostazione;

- preposti del vettore sono tutti coloro, dipendenti o soggetti terzi, di cui si avvale per lo svolgimento dell’attività di volo e delle attività strumentali (di

handling);

- il contratto di trasporto tra vettore e passeggero comprende tutte le attività, di volo e di assistenza a terra, dovute dal vettore, che potrà svolgerle direttamente, oppure decidere di affidarne l’esecuzione ad un handler, concludendo con questo un apposito contratto (preferibilmente atipico, ovvero, al più, di appalto di servizi).

1. La Convenzione di Montreal del 1999