CAPITOLO 9. PROCEDURE PER L’ISPEZIONE, VALUTAZIONE E SEGNALAZIONE DELLE CONDIZIONI
9.3 B ISPEZIONI SU RICHIESTA ALLE INFRASTRUTTURE DI VOLO
• 9.3 C: PROCEDURA PER IL MONITORAGGIO E LA MANUTENZIONE DELLA RECINZIONE AEROPORTUALE E DEGLI ALTRI SISTEMI DI ACCESSO.
9.3 A ISPEZIONI DI ROUTINE ALLE INFRASTRUTTURE DI VOLO
9.3.A.1 SCOPO
La presente procedura ha lo scopo di definire le attività compiute per il controllo giornaliero delle infrastrutture di volo e, più in generale, dell'area di movimento.
9.3.A.2 CAMPO DI APPLICAZIONE
Le ispezioni routinarie relative alle Infrastrutture di volo descritte all’interno del Capitolo, si compongono di due attività distinte nei modi e nelle frequenze :
• Ispezione giornaliera di routine alla totalità delle infrastrutture di volo (piste, raccordi e piazzali aeromobili);
• Ispezione settimanale settoriale ai piazzali aeromobili e taxiway.
Lo stato delle pavimentazioni, compresa la presenza di corpi estranei (FOD), può dipendere non solo dalla circolazione a terra degli aa/mm, ma anche dal verificarsi di fenomeni atmosferici di particolare intensità o da attività occasionali quali cantieri e lavori di costruzione, svolte nelle adiacenze dell'area di movimento degli aa/mm.
Considerato quanto sopra, le ispezioni programmate effettuate più volte al giorno, consistono nella verifica dello stato delle pavimentazioni nell’area di movimento dell'aeroporto in relazione ad eventuale presenza di evidenti irregolarità, ovvero buche, avvallamenti, fessurazioni, depositi, detriti e qualsiasi altra anomalia rilevabile visivamente. Rientrano in tale attività anche il monitoraggio delle viabilità veicolari di servizio.
Inoltre, il personale di Pavements & Airfield Infrastructures (PAI) presente nelle fasce orarie non coperte da personale della società esterna incaricata di effettuare attività di wildlife control, è abilitato all’attività di monitoraggio e allontanamento avifauna. Nello svolgimento dell'attività si attiene a quanto previsto nel Cap. 17 del MDA: Procedure per la gestione del pericolo da wildlife.
Le ispezioni riguardano anche le seguenti verifiche:
a. Eventuale presenza di erba che ostacola la visibilità delle tabelle luminose;
b. Eventuale deterioramento della segnaletica orizzontale;
c. Eventuale presenza di acqua, ghiaccio e/o liquidi inquinanti;
d. Stato dei fognoli, chiusini ed eventuali ristagni d’acqua;
e. Eventuale presenza di avifauna (nelle fasce non coperte da BCU da parte di società terza);
f. Controllo stato delle strip e RESA (settimanale diurna come da Piano di Manutenzione delle Pavimentazioni, rif. Cap. 12 MDA);
g. Verifica dell’integrità degli impianti AVL (integrità segnali luminosi incluse le luci omnidirezionali, tabelle verticali, maniche a vento);
h. Stato delle viabilità di servizio (esterna all’area di manovra)
Le ispezioni ed i controlli periodici vengono effettuati dal personale PAI previsto in turno sulle infrastrutture di volo di scalo, con la frequenza e gli orari indicati nella Tabella 1 della presente procedura.
Le suddette ispezioni vengono effettuate in spazi temporali e con modalità tali da non pregiudicare la capacità di traffico e l’operatività aeroportuale, sempre nel rispetto del principio della “Safety First”.
Sono previste inoltre le seguenti ulteriori attività:
- verifica dello stato delle STRIP di pista e della RESA, come indicato nel Piano delle manutenzioni ordinarie delle pavimentazioni (rif. Cap. 12 MDA) con le seguenti frequenze:
o settimanale, mediante impiego di autoveicolo 4x4;
o mensile, mediante impiego di camion 4x4 / trattore agricolo;
o semestrale, mediante impiego di mezzo di soccorso VVF.
Tali attività vengono registrate su apposito report “Ispezione di routine STRIP e RESA”
- Settimanalmente è prevista la verifica dello stato delle pavimentazioni e della rete di smaltimento delle acque metoriche secondo aree omogenee, come indicato nel Piano delle manutenzioni ordinarie delle pavimentazioni (Rif. Cap. 12 MDA);
- ogni sei mesi è inoltre prevista un’ispezione accurata a piedi delle infrastrutture di volo, effettuata da Capo Squadra e addetti di PAI con il coinvolgimento della funzione Civil Maintenance and Airport Pavement Management (Rif. Cap. 12 MDA).
Nell'esecuzione della procedura ogni singolo soggetto coinvolto deve, in coerenza con le attività da svolgere:
- osservare le disposizioni di airside safety inerenti alla circolazione di piazzale e a quanto appreso in fase di formazione;
- osservare le modalità di accesso all’area di movimento e/o manovra (rif. Cap. 16 MDA) - verificare la dotazione dei Dispositivi di Protezione Individuali (DPI) previsti per lo
svolgimento dell'attività ed utilizzarli in modo appropriato;
- osservare scrupolosamente le disposizioni operative e le istruzioni ricevute da ENAV TWR;
- utilizzare correttamente i mezzi di trasporto e le attrezzature di lavoro necessari per l'attività;
- non compiere di propria iniziativa operazioni o manovre che possano compromettere la propria e l’altrui sicurezza.
9.3.A.3 RIFERIMENTI
Regolamento UE n. 139/2014 e s.m. e i.
Codice della Navigazione
D. Lgs. n. 81/2008: Testo unico sulla salute e sicurezza sul lavoro
Ordinanza vigente di ENAC DA in materia di: Accesso e circolazione di persone e mezzi nelle aree sterili
Regolamento di Scalo
Accordo Quadro Gestore aeroportuale - ENAV e relativo Allegato 1: Fornitura dei dati e delle informazioni aeronautiche
Syllabus corso patenti, di cui al Cap. 3 del MdA
APMS e Piano di Manutenzione delle pavimentazioni (rif. Cap. 12 MDA)
Lettera di Operazioni AWO - All Weather Operations LVP SEA – ENAV (All. Cap. 23 MDA)
Procedura Operativa: Protezione delle piste durante le procedure per bassa visibilità (rif. Cap. 23 MDA)
Procedura Operativa Modalità di accesso in area di movimento e/o manovra (rif. Cap. 16 MDA)
Procedure sulla Misurazione del coefficiente di aderenza rilevato sulle piste ai fini delle attività di manutenzione o in presenza di contaminazione (rif. Cap. 12 MDA)
Procedure per le ispezioni e la manutenzione ordinaria e straordinaria degli aiuti visivi e non visivi e dei sistemi (rif. Cap. 10 MDA)
Procedura Opertiva: Apron Management (Rif. Cap. 14 MDA) Procedura Operativa: Comunicazioni (Rif. Cap. 30 MDA).
9.3.A.4 RESPONSABILITÀ E AZIONI
L'ispezione va effettuata con due mezzi in costante contatto radio tra loro, oltre che con TWR.
Gli stessi devono procedere a velocità non superiore a 40 Km/h, e comunque ad una velocità adeguata alle condizioni meteo, rispettivamente a circa 8-10 metri dalla centerline – CTL (come da elaborato grafico All.6 Cap. 9 Tracciato Ispezione, con possibilità di traslare lateralmente).
Compatibilmente con le esigenze di servizio, su ogni mezzo devono essere presenti due persone.
La disponibilità temporale deve essere richiesta dal personale preposto all'effettuazione delle ispezioni alla TWR. In caso di indisponibilità di un tempo congruo alla completa e continuativa ispezione delle infrastrutture di volo, in accordo con TWR, sarà possibile ritardare l'ispezione. Tutti gli spostamenti devono essere preventivamente autorizzati da TWR; viene inoltre raccomandata a tutti la massima attenzione nelle comunicazioni, con un costante aggiornamento rispetto allo svolgimento dell’ispezione.
In presenza di un NOTAM diurno di chiusura pista per qualsiasi tipo di intervento è opportuno valutare la possibilità di effettuare un’ispezione addizionale, anche con un solo mezzo e compatibilmente con le attività in corso. Tale ispezione, avendo maggiore disponibilità di tempo, permette di verificare più approfonditamente la condizione della pista, sia relativamente al FOD che allo stato della pavimentazione, nonché di monitorare eventuali situazioni emerse nelle ispezioni precedentemente effettuate. Di tali ispezioni addizionali deve essere compilata apposita check-list da parte del personale che la effettua.
Nell’ispezionare le vie di rullaggio si raccomanda che i mezzi stiano sempre in contatto visivo tra loro. Qualora particolari condizioni operative richiedano il distacco dei due mezzi sarà opportuno informare preventivamente TWR e utilizzare due nominativi (Es.: Mike2, Mike3). Tutti gli spostamenti devono essere preventivamente autorizzati da TWR; si raccomanda a tutti la massima attenzione nelle comunicazioni con un costante aggiornamento rispetto allo svolgimento dell’ispezione. Allo scopo di prevenire qualsiasi incertezza derivante da un fraintendimento sulle istruzioni durante le ispezioni di routine, tutti i veicoli devono accedere alla RWY attraverso il medesimo raccordo - preferenzialmente da AA per la 35R/17L, BE/BW per la 35L/17R, che avranno la stop-bar accesa.
Le ispezioni devono essere effettuate in direzione opposta a quella di atterraggio/decollo, salvo diverse indicazioni da parte di TWR.
In caso di predisposizione/attivazione LVP, tutti gli operatori autorizzati ad accedere all'area di manovra sono tenuti al rispetto dei dettami della OL All Weather Operations SEA – ENAV in tema di bassa visibilità, nonché del Cap. 23 MDA. In particolare, considerata la necessità di dover limitare la circolazione dei veicoli, si provvederà ad ispezionare solamente le piste di volo, adottando la precauzione di ridurre ulteriormente la velocità. A seguito della cancellazione della LVP, si procede all’ultimazione dell’ispezione interessando i raccordi ed i piazzali non verificati in precedenza, ispezionando nuovamente le piste di volo. In caso di perdurare delle condizioni di LVP saranno
comunque garantite due ispezioni dell'area di movimento durante la giornata. L’ispezione viene sempre condotta, fatte salve diverse condizioni operative, da almeno un Capo Squadra (o suo sostituto) e un addetto che, nel caso l’ispezione sia condotta con due mezzi, sono tra di loro in contatto visivo e radio (utilizzando il canale manutentivo). Durante le ispezioni di routine viene monitorata anche l’integrità degli AVL presenti in area di manovra, a supporto dell’ispezione notturna programmata dalla funzione AES. In caso di avverse condizioni meteo sullo scalo, con riferimento in particolar modo alle tipologie riportate al Cap. 25 MDA, l’ispezione viene effettuata per verificare altresì l’integrità delle infrastrutture.
N FASE SOGGETTO
All’orario dell’ispezione schedulato, con l’autovettura aziendale munita di radio TWR, SI POSIZIONA in prossimità dei punti di accesso pista, rispettando le modalità previste dal Cap. 16 MDA.
RICHIEDE via radio a TWR l’autorizzazione ad accedere all’area di manovra, anche in occasione di chiusure già attive con NOTAM comunicando secondo terminologia aeronautica, sia in ingresso che in uscita dall’area interessata:
- posizione attualmente occupata;
- motivo dell’accesso;
- la zona che intende ispezionare;
- il percorso previsto per il raggiungimento della zona da ispezionare;
- il tempo previsto di occupazione dell’area.
Qualora la Stop-Bar fosse accesa, DEVE sempre CHIEDERNE a TWR lo spegnimento prima di attraversarla.
L’ispezione di pista, inoltre, deve essere sempre effettuata in direzione opposta a quella di atteraggio/decollo, salvo diverse indicazioni da parte di TWR.
In caso di interruzione dell’ispezione, la stessa deve essere ripresa dal punto in cui era stata precedentemente sospesa, garantendo così la completa verifica dell’infrastruttura.
2 Percorso con l’autovettura ai fini della verifica visiva delle superfici
Personale PAI Ottenuta l’autorizzazione da TWR ad accedere all’area di manovra oggetto dell’ispezione, SEGUE le istruzioni ricevute COMUNICANDO gli stimati di interessamento delle infrastrutture di volo.
VERIFICA:
a. lo stato della pavimentazione in relazione all’eventuale presenza di evidenti irregolarità quali: buche, fessurazioni, depositi, detriti etc.;
b. eventuale presenza di erba che ostacola la visibilità delle tabelle luminose e sensori antintrusione;
c. eventuale deterioramento della segnaletica orizzontale;
d. eventuale presenza di acqua, ghiaccio e/o liquidi inquinanti e FOD;
e. stato dei fognoli, chiusini ed eventuali ristagni d’acqua;
f. eventuale presenza di avifauna che necessiti attività di segnalazione, allontanamento o coordinamento di bonifica;
g. gli impianti AVL (integrità dei segnali luminosi, tabelle verticali, maniche a vento).
Effettuati i controlli di routine, al termine delle ispezioni e degli eventuali interventi direttamente eseguiti, LIBERA l’area ispezionata.
Nelle ore coperte dal servizio Bird Control Italy (BCI), in caso di avvistamento di avifauna AVVERTE MCR, che informa il Duty Manager per le attività di propria competenza (rif. Cap. 17 MDA).
Nelle fasce di non copertura del servizio da parte di BCI, subentra nella mansione e SEGNALA su check-list l’avvistamento l’allontanamento o l’eventuale ritrovamento di carcasse, specificando ove possibile, il numero dei capi avvistati e la specie.
Le informazioni relative all’esito dell’ispezione vengono comunicate a MCR e al Duty Manager per eventuali azioni di competenza (redazione GSR).
3 Eliminazione dell’anomalia, attivazione squadra, esecuzione dei lavori,
comunicazione di fine ispezione/
dell’eventuale intervento di ripristino
Personale PAI ELIMINA direttamente, ove possibile, l’anomalia riscontrata.
RICHIEDE, via radio sul canale manutentivo, il supporto di ulteriori addetti PAI.
LIBERA, al termine delle ispezioni e degli eventuali interventi direttamente effettuati
COMUNICA via radio a TWR:
- avvenuta uscita dall’area di manovra - l’eventuale necessità di ulteriori interventi - agibilità dell’area.
Nel caso in cui non possa essere garantita direttamente la risoluzione del problema riscontrato in fase di ispezione e/o siano necessarie limitazioni di natura operativa per garantire la safety delle operazioni di volo, NON RILASCIA l’agibilità dell’area segnalandolo sulla check-list INFORMA via radio TWR e telefonicamente MCR, apre apposito ticket e INFORMA il Responsabile PAI (o suo sostituto).
L’area interessata dalla suddetta tipologia di anomalia sarà costantemente monitorata dagli addetti PAI fino a risoluzione del problema.
4 Ispezione
Personale PAI VERIFICA, con velocità di percorrenza adeguata ad un’ispezione puntuale:
- lo stato della pavimentazione in relazione all’eventuale presenza di evidenti irregolarità quali: buche, fessurazioni, depositi, detriti, etc.;
- l’eventuale deterioramento della segnaletica orizzontale;
- l’eventuale presenza di acqua, ghiaccio e/o liquidi inquinanti e FOD;
- stato dei fognoli, chiusini ed eventuali irregolarità;
- eventuale presenza di avifauna che necessiti attività di segnalazione, allontanamento o coordinamento di bonifica;gli impianti AVL (integrità dei segnali luminosi, tabelle verticali, maniche a vento);
- stato della viabilità di servizio (esterna all’area di manovra).
ELIMINA direttamente, ove possibile, l’anomalia.
Nel caso in cui non possa essere garantita direttamente la risoluzione del problema riscontrato in fase d’ispezione, NON RILASCIA l’agibilità dell’area segnalandolo su check-list; INFORMA telefonicamente MCR, APRE apposito ticket e INFORMA il Responsabile PAI (o suo sostituto).
L’area interessata dalla suddetta tipologia di anomalia sarà costantemente monitorata dagli addetti PAI fino a risoluzione del problema.
Nelle ore coperte da BCI, in caso di avvistamento di avifauna AVVERTE MCR, che INFORMA il Duty Manager per le attività di propria competenza. Nelle fasce non coperte da BCI, SUBENTRA nella mansione e SEGNALA su check-list l’avvistamento, l’allontanamento e/o l’eventuale ritrovamento di carcasse, come nella precedente fase 2.
5 Redazione scheda con risultati ispezione
Capo Squadra PAI o suo sostituto
REGISTRA i risultati delle ispezioni su check-list in formato cartaceo e/o elettronico con l’indicazione delle aree ispezionate e delle eventuali anomalie riscontrate.
Le schede sono sottoscritte dal personale che ha effettuato l’ispezione e validate dal Responsabile PAI.
6 Definizione di eventuali successivi interventi
Responsabile PAI
VALUTA i risultati delle ispezioni effettuate ai fini di un’eventuale programmazione di ulteriori interventi.
PROVVEDE alla pianificazione degli interventi di ripristino immediato, VALUTANDO le limitazioni di natura operativa in accordo con MCR.
COMUNICA al Maintenance Manager e alla funzione APMS la necessità di pianificazione degli eventuali interventi correttivi/di ripristino, immediati e/o programmabili nel tempo, anche in base a quanto riportato nella specifica procedura APMS (rif. Cap. 12 MDA).
Eventuali situazioni di potenziale pericolosità per la safety delle attività di volo individuate durante la normale attività in area di movimento dovranno essere immediatamente comunicate a MCR, che informa il Maintenance Manager per le azioni di competenza (ad es.: problematiche improvvise delle pavimentazioni, che richiedano interventi immediati; ragguardevole presenza di FOD).
ISPEZIONE SETTIMANALE SETTORIALE ALLE INFRASTRUTTURE DI VOLO
Questa ispezione, in aggiunta all’Ispezione giornaliera di routine alla infrastrutture di volo prima descritta, si applica ai Piazzali Aeromobili ed alle vie di rullaggio; in tal senso il sedime aeroportuale viene suddiviso in aree di verifica frazionate, al fine di permettere che l’ispezione visiva da parte degli operatori PAI, concentrandosi su una specifica area di intevento più piccola, avvenga nelle modalità più efficaci possibili, garantendo capillarità di analisi ed accuratezza elevate.
Nello specifico, l’area oggetto di verifica è stata suddivisa in otto (8) porzioni (denominate aree di lavoro) come da Allegato “Planimetria ispezione settimanale settoriale”:
a) Terminal 2 (stand 100, 200)
b) Area November-Papa (stand 300 e Sea Prime) c) Satellite Nord (stand 400 e remoti)
d) Satellite Bravo (stand 500 e remoti) e) Satellite Alpha (stand 600 e remoti) f) Area Cargo (stand 700 e remoti) g) Area Cargo Sud (stand 800 e De Icing) h) Taxiway (C, W, K, Y, H).
Settimanalmente verrà sottoposta all’attività di verifica ispettiva una specifica area appartenente e riconducibile alla Grid Map al fine di innalzare i livelli di attenzione sulla specifica area attenzionata, e poter riportare ogni eventuale difettologia riscontrata.
La conduzione di tale attività è affidata ai supervisori appartenenti al team PAI, con il coinvolgimento della funzione Civil Maintenance and Airport Pavement Management, che percorrendo e ispezionando l’area di riferimento assegnata, hanno il compito di riportare qualunque anomalia, difettologia o mancanza riscontrate, attraverso l’utilizzo di una checklist che prevede il rilevamento ed il relativo riporto di:
• Erosione-fessurazione della pavimentazione;
• Deterioramento di giunti, fognoli o chiusini;
• Danneggiamento degli inserti luminosi;
• Deterioramento della segnaletica verticale;
• Depositi anomali;
• Usura della segnaletica orizzontale;
• Presenza di ostacoli;
• Presenza di FOD;
• Presenza di volatili o altri animali;
• Manufatti danneggiati;
• Avvallamento o allagamento locale.
La checklist, supportata da una cartina indicante la specifica area oggetto di verifica, dovrà essere compilata dagli ispettori secondo opportunità, e qualora emergessero situazioni di disomogeneità dovranno essere trascritte nel dettaglio, associando un (nuovo) fenomeno di “severità”, ovvero, un’indicazione identificante tre fasce di criticità denominate MINIMA, MEDIA e ALTA. Nello
specifico, una volta conclusa l’attività di ispezione, ciascun Supervisore PAI compila e firma la checklist di riferimento, e ne archivia copia all’ interno di un binder (scadenzato in ordine temporale).
Il responsabile, prende atto dell’output emerso dalla verifica ispettiva, firmando ed accettando la checklist, e qualora necessario, inserisce all’interno del registro interventi manutentivi, l’intervento atto al ripristino della segnalazione, al fine di tracciare le attività manutentive da programmare. Tale strumento funge da supporto all’attività di planning manutentiva.
Nel dettaglio si definisce:
priorità ALTA: il difetto individuato (di qualunque natura) che preclude la normale agibilità delle aree/equipaggiamenti individuati. L’ area dovrà essere inibita alla normale operazioni, ed eventuali limitazioni operative verranno implementate. Il difetto dovrà essere ripristinato immediatamente; lo status di criticità ALTA individuata perdurerà fino al completo ripristino ed alla sicura messa in opera dell’area / equipaggiamento individuato.
Priorità MEDIA: il difetto individuato (di qualunque natura) che non preclude l’agibilità delle aree/equipaggiamenti individuati, sarà comunque oggetto di tracciamento, al fine di essere inserito in un piano di intervento e/o di ripristino. L’area interessata potrebbe essere circoscritta, segnalata ed inibita alla normale operazioni; eventuali limitazioni operative verranno prese in considerazione dal Maintenance Manager ed eventualmente implementate. Lo status di criticità MEDIA individuata perdurerà fino al completo ripristino ed alla sicura messa in opera dell’area.
Priorità MINIMA: il difetto individuato (di qualunque natura) che non preclude l’agibilità delle aree/equipaggiamenti individuati, sarà comunque oggetto di tracciamento, al fine di essere inserito in un programma di monitoraggio e/o intervento e/o di ripristino. L’ area interessata potrebbe essere circoscritta, segnalata ed inibita alla normale operazioni; eventuali limitazioni operative verranno prese in considerazione dal Maintenance Manager ed eventualmente implementate. Lo status di criticità MINIMA individuata perdurerà fino al completo ripristino ed alla sicura messa in opera dell’area.
N FASE SOGGETTO RESPONSABILE
AZIONE
1 Posizionamento in prossimità dell’area oggetto di ispezione/
richiesta
d’accesso a TWR
Supervisore PAI
All’orario dell’ispezione schedulato, con l’autovettura aziendale munita di radio TWR, si POSIZIONA in prossimità dell’area da ispezionare rispettando le modalità previste dal Cap. 16 MDA.
RICHIEDE via radio a TWR l’autorizzazione ad accedere all’area oggetto di verifica, anche in occasione di chiusure già attive con NOTAM, comunicando secondo terminologia aeronautica, sia in ingresso che in uscita dall’area interessata:
- posizione attualmente occupata;
- motivo dell’accesso;
- la zona che intende ispezionare;
- il percorso previsto per il raggiungimento della zona da ispezionare;
- il tempo previsto di occupazione dell’area.
2 Avvio
dell’ispezione
Personale PAI VERIFICA:
− lo stato della pavimentazione in relazione all’eventuale presenza di evidenti irregolarità;
− l’eventuale deterioramento della segnaletica orizzontale;
− l’eventuale presenza di acqua, ghiaccio e/o liquidi inquinanti;
− gli impianti AVL (integrità dei segnali luminosi, tabelle verticali, maniche a vento).
3 Compilazione Checklist / Gestione dell’anomalia
Supervisore PAI COMPILA e firma la checklist di pertinenza, riportando difettologia riscontrata e attribuendo elemento di severità.
Qualora fosse possibile, interviene per ELIMINARE immediatamente l’anomalia riscontrata.
Al termine delle ispezioni e degli eventuali interventi direttamente effettuati, LIBERA l’area ispezionata, COMUNICANDO via radio a TWR:
• l’avvenuta uscita dall’area di manovra
• l’eventuale necessità di ulteriori interventi
• l’agibilità delle aree interessate.
Nel caso in cui non possa essere garantita direttamente la risoluzione del problema riscontrato in fase d’ispezione, NON RILASCIA l’agibilità dell’area segnalandolo sulla check-list.
L’area interessata dalla suddetta tipologia di anomalia sarà costantemente monitorata dagli addetti PAI fino alla risoluzione del problema. Nel caso in cui non possa essere garantita direttamente la risoluzione del problema riscontrato in fase d’ispezione, APRE apposito ticket e INFORMA il Responsabile PAI (o suo sostituto).
4 Definizione di eventuali successivi interventi
Responsabile PAI
VALUTA i risultati delle ispezioni effettuate ai fini di
VALUTA i risultati delle ispezioni effettuate ai fini di