E03.01 Introduzione
L’industria del materiale rotabile ferrotranviario comprende le nuove costruzioni, e le manutenzio- ni, dei veicoli.
Le stime nazionali delle costruzioni di materiale rotabile ferrotranviario sono ottenute separatamen- te per le locomotive (e le automotrici), le carrozze, e i carri (che comprendono i bagagliai e i tender). Per ogni tipo di veicolo si ricostruiscono le serie storiche dei numeri entrati in servizio sulle ferrovie principali, sulle ferrovie secondarie, e sulle tramvie. Queste serie vengono poi aggregate con pesi uni- tari, desunti da manuali tecnici, che variano nel tempo e da rete a rete; e dalle serie degli aggregati in unità di peso si detraggono anno per anno le importazioni nette. I residui sono le stime del peso complessivo del materiale italiano completato anno per anno; spostando poi queste cifre indietro di sei mesi, per tener conto dei tempi di costruzione, si ottengono infine le stime della produzione effettiva, in unità di peso (IIP, Table F.38 e cap. F03). I valori aggiunti a prezzi 1911 sono ottenuti a loro volta
veicoli sono attribuiti all’anno, e al luogo, di prima costruzione, quale risulta da una fonte precedente. L’ubicazione del costruttore è spesso ovvia, in quanto compreso nel nome stesso della ditta (“Offici- ne Meccaniche di Saronno”) o dell’officina pertinente (“Officine S.F.A.I. Verona”); e anche negli altri casi, con poche eccezioni, almeno una delle fonti utilizzate indica comunque la residenza dell’azienda (“Cerimedo Milano” e non, come altrove, solo “Cerimedo”). Sono così attribuite al Piemonte le ditte Bauchiero, Colla, Diatto, Magliola, Moncalvo, Montefiori (Carri S.F.A.I. 1884, Tavola IX), Società Ausiliaria; alla Liguria, le ditte Ansaldo, Bagnara, Boggetto, Cantieri Navali Riuniti, Colano, Galopin, Impresa Industriale, Piaggio, Pickering, Società Ligure Costruzioni Meccaniche e Navali, S. Giorgio (Sestri Ponente), Società Officine Ferroviarie, Westinghouse, Wilson e Maclaren; alla Lombardia, le ditte Bauer, Breda, Carminati e Toselli, Cerimedo, Elvetica, Grondona (ed eventuali soci), Invitti, La- rini e Nathan, Miani (ed eventuali soci), Officine Elettro-ferroviarie, Togni; al Veneto, le ditte Frossard (Verona), Società Veneta (S. Elena, Vicenza); all’Emilia, la ditta Nobili; alla Toscana, la ditta S. Giorgio (Pistoia) e le Officine sociali della R.A. (Cornolò, 1998, p. 282); al Lazio, le ditte Berti, Tabanelli; alla Campania, le ditte Benvenuti, Cattori (Relazione F.S. 1909-10, p. 83), Hawthorn e Guppy, Impresa Industriale Italiana, Macry e Henry, S.O.F.I.A., Società Nazionale Industrie Meccaniche; alle Puglie, la ditta Frontini; alla Sicilia, le ditte Archimede, Rutelli (Cancila, 1995, p. 245). Non si sono potute attribuire a una regione specifica le ditte Mancardi, Orlando, Wilmor e Grimaldi; i veicoli da loro prodotti, che sommano peraltro a solo quattro carri, sono pure esclusi dal campione.
Le stime nazionali delle manutenzioni estrapolano delle stime per il 1911, basate sui dati di spe- sa delle Ferrovie dello Stato, con indicatori reali (i chilometri percorsi dai diversi veicoli ferroviari, ponderati anno per anno per i loro pesi medi, e il peso complessivo dei diversi veicoli tranviari).
Le stime regionali delle manutenzioni del materiale rotabile disaggregano separatamente le stime nazionali riferite alle manutenzioni ferroviarie (IIP, Table F.41 e cap. F03.09) da un lato, e tranviarie (ivi, Table F.42 e cap. F03.10) dall’altro. Il valore aggiunto regionale nelle manutenzioni di veicoli ferroviari viene stimato inizialmente per alcuni anni campione particolarmente ben documentati (1867, 1877, 1888, 1900, 1904, 1910 e 1913). In generale, si usano dati di percorrenza riferiti ai singoli tipi di veicolo per attribuire il totale nazionale alle singole società esercenti, delle quali la maggior parte erano piccole e di fatto monoregionali. Il valore aggiunto attribuito alle grandi società pluriregionali è a sua volta disaggregato per regione utilizzando dati sul numero di occupati, o di riparazioni, nelle loro diverse officine (tenendo conto delle manutenzioni appaltate dalle Ferrovie dello Stato nel 1910 e nel 1913). Queste stime del valore aggiunto negli anni campione vengono poi convertite in quote, che vengono a loro volta interpolate ed estrapolate (tenendo conto della lunghezza delle reti, e della spesa per manutenzione di veicoli per chilometro di linea) e applicate alla corrispondente serie nazionale. Il valore aggiunto nelle manutenzioni di veicoli tranviari (peraltro solo il 6%, in media, del totale ferrotranviario) è invece allocato alle regioni in proporzione al numero degli addetti delle officine delle varie società tranviarie, documentate dal 1900 al 1907, ed estrapolate agli altri anni in proporzione alle stime delle manutenzioni degli impianti fissi corrispondenti.
Le stime del valore aggiunto nella costruzioni di locomotive e automotrici presentate nella Tabella E.035 sfruttano i dati riportati nelle Tabelle E.029 - E.033. Questi rappresentano un campione molto ampio delle locomotive (e automotrici) ferroviarie, comprese quelle esportate, più un campione ampio delle automotrici elettriche tranviarie; sfuggono in sostanza le locomotive delle tramvie a vapore, e buona parte di quelle delle ferrovie in concessione.
Le Tabelle E.029 - E.032 riportano, per regione e anno di fabbricazione, il numero di locomotive costruite in Italia, quali risultano da un lato dalle descrizioni del parco veicoli pubblicate prima dalle tre società che gestirono la rete ferroviaria principale dal 1885 al 1905, e poi dalle Ferrovie dello Stato, e dall’altro da fonti secondarie con informazioni sulle locomotive esportate o in servizio su alcune reti minori. La Tabella E.033, infine, riporta i dati riferiti ad un campione limitato di automotrici tranviarie.
Le Tabelle E.029 - E.031 sono desunte rispettivamente da Locomotive Mediterranea 1888, Locomo-
tive Adriatica 1887, Locomotive Sicula c.1902; non si sfruttano le successive appendici, ad es., Materiale Mediterranea 1891, in quanto le locomotive ivi riportate lo sono anche dagli elenchi successivi delle
Ferrovie dello Stato. Dalle fonti indicate sono desunti, modello per modello, il numero di locomo- tive in servizio sulle rispettive reti (escludendo dunque quelle ancora in costruzione), i loro anni di costruzione, e le loro ditte costruttrici. L’anno di costruzione è stato preso dal prospetto iniziale per le locomotive della Mediterranea, e dalle tavole individuali per le altre reti.
La Tabella E.032 è riferita alle altre locomotive ferroviarie, e principalmente a quelle costruite negli anni successivi per le stesse grandi reti e poi per le Ferrovie dello Stato. Da Locomotive F.S. 1914 si mu- tuano, modello per modello, il numero, l’anno di costruzione, e la ditta costruttrice delle locomotive (a vapore, elettriche) e automotrici in servizio al 30 giugno 1914 presso le Ferrovie dello Stato (da queste acquistate nuove, o ereditate dalle grandi reti precedenti, o ereditate da linee già in concessione). Indi- cando la fonte i numeri di servizio attribuiti ai singoli veicoli anche dalle amministrazioni precedenti, le duplicazioni sono facilmente identificate ed eliminate. Si segnala che la locomotiva (Ansaldo 1880) indicata in Locomotive F.S. 1914, p. 24, come ex Mediterranea 3764 è già presente in Locomotive Me-
diterranea 1888 (p. 5 e Tav. 40) con il numero 3364 (Cornolò, 1998, p. 155). Le automotrici F.S. nn.
E101-E120, E151-E155, E201-E216 sono attribuite alla prima delle due ditte indicate, che sembra essere l’effettivo costruttore, e non, come suggerirebbe la fonte (Locomotive F.S. 1914, pp. 167-168), il fornitore del materiale elettrico. Locomotive F.S. 1914 elenca pure (pp. 210-218) le locomotive demo- lite dalle Ferrovie dello Stato. Quelle italiane risultano tutte già presenti nelle Tabelle E.029 - E.031, eccezion fatta per tre locomotive provenienti dalle Ferrovia Sicula Occidentale e costruite a Pietrarsa nel 1880 (Locomotive F.S. 1907, p. 184), e comprese pertanto (con le sei gemelle ancora in servizio nel 1914) nella tabella in oggetto.
Le altre locomotive conteggiate nella Tabella E.032 sono quelle, di cui si è trovato traccia, costruite per linee che rimasero in concessione, o per l’estero. Delle locomotive per le linee in concessione sono state identificate poche locomotive italiane, in parchi per la maggior parte esteri: per le Ferrovie Secondarie Romane, costruite dalla Breda, 6 nel 1906 e 10 nel 1910 (Locomotive F.S. 1923, poi gruppi F.S. 904 e 906, Cornolò, 1998, p. 521); per le Ferrovie Nord Milano, 2 costruite nel 1897, 3 nel 1903, e 4 nel 1908, tutte costruite a Saronno (Cornolò, 1979, pp. 52-53); per la Ferrovia Brianza Centrale, 4 nel 1910, costruite dalla Breda (Cornolò, 1998, p. 527); per la Ferrovia Orbetello-Santo Stefano, una locomotiva nel 1906, un’altra nel 1907 e 3 nel 1914, costruite dalle Officine Meccaniche di Saronno e di Milano (Betti Carboncini, 1981, p. 171).
valentemente straniera (Atti tranviari, vol. 2, pp. 170 sgg.). Le fonti utilizzate sono studi di reti locali che riportano, per un campione alquanto ampio (corrispondente ai quattro quinti del parco nazionale nel 1909, Relazione tramvie 1909, pp. 390-417), le informazioni necessarie per identificare in modo univoco il numero, il costruttore, e l’anno di costruzione delle automotrici assemblate in Italia, o perlo- meno di fare ipotesi ragionevoli. Nel caso si identificano come italiane 410 automotrici a Torino, ossia un primo gruppo numerato da 1 a 80, di attribuzione univoca (Condolo, 2005, p. 13), un secondo gruppo numerato da 1 a 173 (ivi, p. 44), di cui di quelle piemontesi si attribuiscono 10 all’anno al 1898-99 e 11 all’anno al 1900-06, e di quelle lombarde 8 all’anno al 1898-1902 e 9 all’anno al 1903- 06, un terzo gruppo numerato da 204 a 230, di attribuzione univoca (ivi, p. 56), e un quarto gruppo numerato da 101 a 230, pure di attribuzione univoca (Molino, 1989, pp. 111-112); 323 a Genova, di attribuzione univoca (Pampolini e Serra, 2006, passim); 18 a La Spezia, di attribuzione univoca (Di Marino e Gassani, c.1988, p. 156); 602 a Milano, tutte di attribuzione univoca salvo le 20 della linea Milano-Musocco, di cui di quelle numerate da 11 a 16 si attribuiscono una all’anno al 1900-03 e due al 1904, e di quelle numerate da 51 a 64 due al 1907, e tre all’anno al 1908-11 (Zanin, 2007, pp. 132-133, 198); 9, urbane, a Mantova, di attribuzione univoca (Damiani, 1983, passim); 91 a Bologna, di cui 21 di attribuzione univoca, 27 qui attribuite al 1902, 30 al 1903, 3 al 1904, 5 al 1913, e 5 al 1914 (Formentin e Rossi, 1998, p. 338); 119 a Firenze, di attribuzione univoca, tranne la seconda serie della Firenze-Fiesole numerata da 1 a 12, qui attribuita al 1911, e quelle urbane numerate da 15 a 20, qui attribuite in parti uguali al 1897 e al 1898 (Cefaratti, 2007, pp. 467, 476); 25 a Lucca, di attribuzione univoca (Betti Carboncini, 1990, pp. 246-247); 339 a Roma, di attribuzione univoca, tranne quelle numerate da 214 a 228, di cui 7 qui attribuite al 1896 e 8 al 1897, quelle numerate da 362 a 366, di cui qui attribuite una all’anno al 1904-06 e due al 1907, e infine le 20 con i numeri dispari da 171 a 209, qui attribuite in parti uguali agli anni 1911 e 1912 (Formigari e Muscolino, 2008, pp. 458-460); e 165 a Napoli, di attribuzione univoca, tranne quelle numerate da 1 a 30, qui attribuite in parti uguali al 1899 e al 1900 (Bevere, Chiaro e Cozzolino, 1999, vol. 2, pp. 168-172).
La Tabella E.034 riporta la somma ponderata, anno per anno e regione per regione, delle stime nelle tabelle precedenti. In linea di principio i pesi dovrebbero rispecchiare sia il valore aggiunto unitario, sia la copertura del campione; e tale copertura è quasi esaustiva per le locomotive delle grandi reti, buona per le tramvie urbane (elettriche), e limitata o nulla per le reti ferroviarie minori e tranviarie extra-urbane, che sembrano comunque prevalentemente di provenienza estera (ad es., Cornolò, 1979, pp. 51-53). D’altro canto, e specie per le tramvie elettriche, è dubbia la stessa rappresentatività del campione, nella misura in cui tali reti tendevano ad appoggiarsi, per l’assemblaggio della cassa ad un telaio già munito del materiale elettrico, a produttori locali piuttosto che nazionali (ad es., Cefaratti, 2007, p. 467). In vista di ciò i pesi qui utilizzati rispecchiano solo il valore aggiunto relativo per veicolo, approssimato dal peso relativo; sulla falsariga delle stime nazionali (IIP, cap. F03.06), si attribuisce un peso pari a 0,2 alle automotrici tranviarie, contro 1,0 per le locomotive ferroviarie (senza distinguere, in questa sede, tra grandi reti e linee minori).
l’anno di costruzione indicato dalle fonti sia di fatto l’anno di completamento, le stime della Tabella E.034 vengono spostate indietro di sei mesi (assegnando al 1913 la metà delle locomotive attribuite all’anno 1913, più tutte quelle attribuite al 1914, in quanto, poche automotrici tranviarie a parte, le stime coprono solo la prima metà dell’anno). Le serie risultanti sono poi trasformate in quote, che si applicano alla corrispondente stima nazionale (IIP, Table F.38, col. 1, ponderata per 1.250 lire per tonnellata).
E03.03 Costruzioni di carrozze
Le stime del valore aggiunto nelle costruzioni di carrozze (comprese quelle postali e cellulari, ma non le automotrici o i bagagliai) sono presentate nella Tabella E.041; sfruttano i dati riportati nelle Tabelle E.036 - E.039. Le fonti sono particolarmente lacunose nei primi anni del Novecento; negli altri anni documentano in sostanza le carrozze ferroviarie costruite per le grandi reti italiane, per cui sfuggono al campione utilizzato sia le carrozze esportate, sia quelle costruite per le reti ferroviarie minori e per le tramvie.
Le Tabelle E.036 - E.038 riportano, per regione e anno di fabbricazione, il numero di carrozze costruite in Italia, quali risultano dalle descrizioni del parco veicoli pubblicate dalle tre società che gestirono la rete ferroviaria principale dal 1885 al 1905, analoghe a quelle sopra descritte riferite alle locomotive. Non risultano nelle fonti dati analoghi per gli anni successivi; in mancanza di informazioni più dirette la Tabella E.039 riporta, per regione, il numero di carrozze ordinate dalle Ferrovie dello Stato negli esercizi indicati.
La Tabella E.036 è desunta da Carrozze Mediterranea 1888 e dalle relative appendici (Materiale
Mediterranea 1891, 1898, e 1905). In alcuni casi, la data di costruzione è non un anno preciso ma un
biennio; i veicoli corrispondenti sono qui attribuiti ai due anni indicati in numeri interi uguali, con l’eventuale unità residua attribuita al secondo anno. L’ultima data di costruzione riportata nelle fonti è il 1904; l’ultima delle fonti utilizzate riporta anche delle carrozze “in costruzione”, comprese nella Tabella E.036 in data 1905. Eccezionalmente, le date di costruzione delle carrozze già appartenute alle Ferrovie Secondarie Romane sono prese da Materiale Secondarie Romane piuttosto che da Materiale Mediterranea
1891, che riporta invece l’anno di entrata in servizio. I dati presi da Materiale Mediterranea 1891, 1898, e 1905 provengono dalle singole tavole, ove disponibili, e in subordine dal prospetto iniziale,
prendendo in questo caso l’anno di entrata in servizio come quello di costruzione. Si segnala che nella prima di queste appendici è incompleta la Tavola 13, e che nella copia disponibile della terza mancava la Tavola 14 ed era incompleta la Tavola 25, mentre era presente invece l’errata-corrige (che attribuisce le carrozze della Tavola 17 al 1903, e, delle carrozze della Tavola 18, sei al 1903 e due al 1904).
La Tabella E.037 è desunta da Carrozze Adriatica 1887 e dalle relative appendici (Materiale Adria-
tica 1895 e 1902); eccezionalmente, le carrozze nn. 706-708 sono attribuite al 1866 (e non al 1886, Carrozze Adriatica 1887, Tavola 34). Nella prima di queste fonti, l’ultima data di costruzione risulta
essere il 1886; i veicoli ivi indicati come “in costruzione” sono qui attribuiti al 1887. Nella terza, del 1902, compaiono sia veicoli costruiti in quell’anno, sia veicoli “in costruzione”; ambedue sono qui attribuiti al 1902. Nella terza fonte, pure, la data di costruzione è talvolta non un anno preciso ma un biennio; come sopra, i veicoli corrispondenti sono qui attribuiti ai due anni indicati in numeri interi uguali, con l’eventuale unità residua attribuita al secondo anno. In ambedue le appendici, le informa- zioni sull’anno e la ditta costruttrice compaiono solo nelle singole tavole, presentate solo per i modelli
che riportano il numero di carrozze ordinate in ogni esercizio, suddivise per ditta costruttrice (di cui viene indicata anche l’ubicazione). Ditte estere compaiono solo nel 1907-08, per un totale di 209 carrozze.
La Tabella E.040 riporta le stime complessive delle carrozze documentate dalle fonti utilizzate, per anno di completamento. Dal 1861 al 1905, identificando “l’anno di costruzione” indicato dalle fonti come quello del completamento del veicolo, queste stime sono semplici somme dei dati nelle Tabelle E.036 - E.038. Le carrozze della Rete Adriatica sono, come si è visto, sottorappresentate; si nota però che se si sommano i dati campionari sull’intero periodo 1886-1902, la distribuzione regionale delle carrozze dell’Adriatica è molto simile a quella delle carrozze della Mediterranea.
Dal 1909 al 1914 le stime nella Tabella E.040 sono derivate dai numeri di carrozze ordinate ripor- tati nella Tabella E.039, sfasati come segue. Normalmente, i veicoli ordinati nell’esercizio (t, t + 1) si considerano completati nell’anno (t + 2), e dal 1912 al 1914 i numeri nella Tabella E.040 ripetono esattamente quelli della Tabella E.039 per gli esercizi dal 1910-11 al 1912-13. Negli anni precedenti, tale algoritmo porterebbe a sovrastimare nel 1909, e a sottostimare nel 1910 e nel 1911, il numero di carrozze effettivamente ricevute dalle Ferrovie dello Stato (IIP, Table F.28, col. 5), come se parte degli ordini del 1907-08 fosse stato evasa in ritardo. Per limitare l’errore, e nell’ipotesi che le consegne ritar- date fossero di materiale nazionale (e che le 185 carrozze straniere furono consegnate entro il 1908), si aggiungono alle carrozze ordinate nel 1908-09 e consegnate nel 1910, e di nuovo a quelle ordinate del 1909-10 e consegnate nel 1911, 100 carrozze effettivamente ordinate nel 1907-08. Si allocano queste 100 carrozze in proporzione agli ordini del 1907-08 (arrotondando a unità intere, se ne attribuiscono 25 al Piemonte, 10 alla Liguria, 61 alla Lombardia, e 4 all’Emilia). I numeri attribuiti al 1909 sono invece quelli effettivamente ordinati alle ditte nazionali nel 1907-08, moltiplicati per (914 - 200)/914, e arrotondati all’unità intera.
Le stime del valore aggiunto, presentate nella Tabella E.041, sono ottenute come segue. Per tenere conto dei tempi di costruzione, le serie della Tabella E.040 sono spostate indietro di sei mesi; essendo queste discontinue, al 1905 e al 1908 risultano solo la metà dei valori riportati dalla Tabella E.040 rispettivamente per il 1905 e per il 1909. Le serie così ottenute sono poi trasformate in quote; si com- pletano con interpolazioni lineari tra il 1905 e il 1908. Eccezionalmente, data l’esiguità del campione allora disponibile (Tabella E.040), al 1903 e al 1904 si attribuiscono quote linearmente interpolate tra il 1902 e il 1905. Il campione disponibile è minimo anche nei primissimi anni Settanta; si mantengono comunque qui le quote ottenute a calcolo, sia perché le quote degli anni vicini sono troppo instabili per giustificare un’interpolazione, sia perché la produzione complessiva era comunque minima. Queste quote sono infine applicate alla corrispondente stima nazionale (IIP, Table F.38, col. 2, ponderata per 1.050 lire per tonnellata).
Le stime nazionali considerano come un unico insieme gli altri veicoli ferrotranviari: i carri, i bagagliai e i tender (IIP, Table F.38, col. 3). In questa sede si costruiscono campioni distinti per i diversi tipi, che poi si aggregano per stimare le quote regionali della produzione complessiva.
Le fonti che documentano la produzione di carri e di bagagliai sono quelle già utilizzate per le carrozze, o a esse strettamente analoghe. Le Tabelle E.042 - E.044 e E.045 - E.047 riportano, per regione e anno di fabbricazione, il numero di carri le une, di bagagliai le altre, quali risultano dalle citate descrizioni del parco veicoli pubblicate dalle tre società che gestirono la rete ferroviaria principale dal 1885 al 1905. In mancanza ancora una volta di informazioni più dirette la Tabella E.048 riporta, per regione, il numero di carri e bagagliai ordinati dalle Ferrovie dello Stato negli esercizi indicati. Le Tabelle E.049 - E.052 sono riferite invece alla produzione di tender, documentata ovviamente dalle fonti riferite alle locomotive.
La Tabella E.042 è desunta da Carri Mediterranea 1888, dalle relative appendici (Materiale Medi-
terranea 1891, 1898, e 1905), e da Carri gru Mediterranea 1898. Come per le carrozze, in alcuni casi
la data di costruzione è non un anno preciso ma un biennio; i veicoli corrispondenti sono qui attribuiti ai due anni indicati in numeri interi uguali, con l’eventuale unità residua attribuita al secondo anno. L’ultima data di costruzione riportata nelle fonti è di nuovo il 1904; l’ultima delle fonti utilizzate ripor- ta anche dei carri “in costruzione”, compresi nella tabella in data 1905. Anche le date di costruzione dei carri già appartenuti alle Ferrovie Secondarie Romane sono prese da Materiale Secondarie Romane piuttosto che da Materiale Mediterranea 1891, che riporta invece l’anno di entrata in servizio. I dati presi da Materiale Mediterranea 1891, 1898, e 1905 provengono dalle singole tavole (correggendo il palese refuso nel numero di carri Breda di cui alla Tavola 18 della fonte del 1898); quelli presi da Carri
gru Mediterranea provengono invece dal prospetto iniziale.
La Tabella E.043 è desunta da Carri Adriatica 1887 e dalle relative appendici (Materiale Adriatica
1895 e 1902). Nella prima di queste fonti, come in quella riferita alle carrozze, l’ultima data di co-
struzione risulta essere il 1886; i veicoli ivi indicati come “in costruzione” sono qui attribuiti al 1887. Nella terza, del 1902, compaiono come per le carrozze sia carri costruiti in quell’anno, sia carri “in costruzione”; ambedue sono qui attribuiti al 1902. Nella terza fonte, pure, la data di costruzione è talvolta un biennio; come sopra, i veicoli corrispondenti sono qui attribuiti ai due anni indicati in numeri interi uguali, con l’eventuale unità residua attribuita al secondo anno. Come per le carrozze, sfuggono al campione i carri nuovi ma di vecchio tipo inadeguatamente documentati dalle appendici. La Tabella E.044 è desunta dal prospetto iniziale di Carri Sicula c.1902, non essendo disponibile il volume intero, integrato dai dati in Riconsegna Sicula, Allegato 3. Anche qui, i totali attribuiti a bienni sono attribuiti ai singoli anni con l’algoritmo di cui sopra.
La Tabella E.045 è desunta da Carrozze Mediterranea 1888, che comprende appunto i bagagliai, e dalle relative appendici (Materiale Mediterranea 1891, 1898, e 1905). Anche qui vengono distribuiti come sopra i veicoli attribuiti a un biennio; sono attribuiti al 1905 i veicoli “in costruzione” nel 1904; le date di costruzione dei bagagliai già appartenuti alle Ferrovie Secondarie Romane sono prese da
Materiale Secondarie Romane piuttosto che da Materiale Mediterranea 1891; e i dati presi da Materiale Mediterranea 1891, 1898, e 1905 provengono dalle singole tavole.
La Tabella E.046 è desunta da Carri Adriatica 1887, che comprende i bagagliai, e dalle relative appendici (Materiale Adriatica 1895 e 1902). Ancora una volta, i veicoli indicati come “in costruzione” nella prima e nella terza di queste fonti sono qui attribuiti rispettivamente al 1887 e al 1902, mentre sfuggono al campione dopo il 1887 i bagagliai nuovi ma di vecchio tipo.
coli in servizio presso le reti Mediterranea, Adriatica, e Sicula ripetono esattamente le Tabelle E.029 - E.031, escludendo semplicemente le locomotive tender. Il rapporto tra la Tabella E.052 e la Tabella