Formulazione e stima dei modelli

93 non, l’intervistato tende a rispondere maggiormente ad un’indagine web piuttosto che telefonica.

5.4 Modelli di regressione lineare multivariata per le

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In un secondo momento, si è deciso di inserire al precedente modello un’ulteriore variabile esplicativa in modo tale da verificare se l’aggiunta della variabile TIPO_INTERV, che tiene conto delle due modalità di somministrazione dell’indagine, può portare ad avere un modello migliore oppure no. Questa nuova variabile esogena, essendo composta da solo due categorie, assume valore pari a zero o unitario nel caso in cui l’intervistato abbia risposto rispettivamente con indagine telefonica o web.

L’equazione che esprime tale secondo modello di regressione è la seguente:

Mod2: FREQ_ = β + β1CLASSEGIOVANI + β2CLASSEADULTI + β3LICENZAMEDIASUP + β4CLASSELAUREA + β5GENERE + β6DIMORA + β7SALUTE + β8PATENTE + β9PARK_CASA + β10TP_ABBON + β11AUCS_ABBON + β12FAM_REDDITO + β13FAM_AUTO + β14FAM_N + β15FAM_FIGLI + β16FAM_MIN + β17FAM_MOTO + β18TIPO_INTERV

Mediante l’utilizzo del software SPSS, tale modello di regressione, per ogni frequenza analizzata, ha fornito gli output presenti nell’allegato 1.

Dai due modelli di regressione, per ogni variabile indipendente considerata, è stato possibile trarre le seguenti considerazioni:

 Tutte le variabili indipendenti di frequenza di utilizzo di un determinato mezzo di trasporto presentano un buon livello di significatività, grazie anche all’elevato numero di gradi di libertà, seppur si siano ridotte le osservazioni per evitare problematiche relative all’overfitting;

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 In tutti i modelli, ad eccezione di FREQ_AUCO e FREQ_AUPA, si è riscontrato che il valore dell’intercetta presente sia nel Mod1 che nel Mod2 non risulta esser significativa. In tali casi, si è optato nel considerare un valore dell’intercetta pari a zero, ottenendo così degli errori standard inferiori;

 Dal confronto del coefficiente di determinazione R² ottenuto dal Mod1 e dal Mod2 per ogni singola frequenza presa in considerazione, si può affermare che, ad eccezione di FREQ_TRENO e FREQ_AUPA, il modello non migliora e l’R² può esser paragonabile. Quindi la differenza tra chi ha risposto con modalità CATI e chi invece con modalità CAWI potrebbe esser riconducibile a variabili socio economiche. In sostanza, l’effetto di usare un modo di risposta rispetto ad un altro, è catturato dalle variabili socio-economiche prese in esame e, inoltre, la variabile TIPO_INTERV non dà un contributo in più rispetto a quello che è già catturato dalle variabili esogene considerate.

Nel caso di FREQ_TRENO e di FREQ_AUPA, invece, i coefficienti di determinazione di entrambi i modelli non sono paragonabili, anzi, si nota un aumento di tale coefficiente nel Mod2. Ciò può significare che la variabile TIPO_INTERV stia dando un contributo alla frequenza che non è rappresentato da tutte le restanti variabili esogene considerate. Si potrebbe optare, nel caso di FREQ_TRENO, di considerare una variabile in più che tenga conto della distanza della dimora degli intervistati dalle stazioni del passante ferroviario, supponendo che, chi ci abita vicino, prenda con maggiore frequenza il treno. Non è stato possibile fare ciò, in quanto nel sondaggio non sono forniti dati in merito alla geo localizzazione così precisi.

Nel caso di FREQ_AUPA, invece, si potrebbe considerare una variabile in più

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che tenga conto di ulteriori caratteristiche nell’impedimento dell’utilizzo dell’auto come conducente che probabilmente non sono catturate a sufficienza dalla variabile SALUTE;

 Prendendo in considerazione la variabile esogena DIMORA nel caso di FREQ_AUCO e di FREQ_METRO, si può notare come, nel primo caso, la variabile indipendente risulti avere il segno del coefficiente negativo, al contrario nel secondo caso. Questo può esprimere il fatto che, coloro che abitano a Torino, hanno la possibilità di prendere la metro rispetto a chi abita fuori Torino; al contrario quest’ultimi sono costretti maggiormente ad usare l’auto avendo un servizio di trasporto pubblico con prestazioni inferiori rispetto a chi abita nel capoluogo piemontese;

 Le variabili TP_ABBON e FAM_AUTO, invece, risultano avere il segno del coefficiente, rispettivamente, positivo e negativo nel caso di FREQ_BUS, al contrario, segno negativo e positivo nel caso di FREQ_AUCO. Ciò può significare che, coloro i quali hanno poche auto in famiglia, sono abbonati al servizio di trasporto pubblico locale e usano maggiormente il bus come mezzo di trasporto rispetto all’auto. Invece, coloro che hanno a disposizione un buon numero di auto in famiglia, non sono abbonati al servizio di trasporto pubblico e usano maggiormente l’auto per i loro spostamenti;

 Prendendo in considerazione la variabile FAM_MIN nel caso di FREQ_AUCO, FREQ_BUS e FREQ_METRO, si può dedurre che all’aumentare del numero di figli minori, aumenta la frequenza d’uso dell’auto, al contrario, diminuisce la frequenza d’uso della metro e bus. Si può ipotizzare che gli intervistati con figli minori preferiscono spostarsi con l’auto privata invece di usufruire del

97 trasporto pubblico locale, in quanto l’auto può esser vista non solo come un mezzo più sicuro rispetto ai mezzi del servizio pubblico locale, ma anche un mezzo di trasporto in cui è più facile gestire e stare attenti alle esigenze dei bambini;

 Inoltre, la variabile PATENTE e AUCS_ABBON risultano avere il segno del coefficiente rispettivamente negativo e positivo nel caso di FREQ_AUPA. Si può ipotizzare che gli individui che usano l’auto come passeggero per i loro spostamenti, siano per lo più persone che non sono in possesso della patente di guida per le automobili oppure che non hanno un’auto privata e usufruiscono del servizio di car sharing;

 La variabile PARK_CASA, invece, risulta avere il segno del coefficiente positivo nel caso di FREQ_AUCO, al contrario, negativo nel caso di FREQ_BICI, FREQ_BUS e FREQ_METRO. Questo può significare che coloro che hanno un box auto a casa, preferiscono spostarsi con il proprio veicolo privato, ovvero l’auto, al contrario di chi invece, non avendo a disposizione un parcheggio privato, preferisce utilizzare la bici, il bus o metro, evitando così il problema, ad esempio, di trovare un parcheggio “sotto casa”, non essendo quest’ultimo sempre disponibile.