Generazione domanda trasporto pubblico 43

Per quanto riguarda, invece, la definizione della domanda di trasporto collettivo, è possibile eseguire la generazione dei viaggi tramite due metodologie distinte: partendo dalla matrice OD oppure basandosi sulle tracce GPS matchate. Tuttavia, prima di avviare una di queste procedure, risulta di fondamentale importanza procedere con l’import dell’intero servizio svolto dall’azienda di trasporto pubblico locale, comprendente il corretto posizionamento delle fermate, il percorso seguito e la tabella oraria delle varie linee circolanti sulla rete, urbana ed extraurbana.

Per fare ciò, si è fatto uso di file GTFS (General Transit Feed Specification), i quali definiscono un formato comune per gli orari dei trasporti pubblici e le relative informazioni geografiche. Il primo passo consiste nel caricamento, sulla rete, del file

Shapes, contenente un elevatissimo numero di punti GPS, rigorosamente numerati in

ordine crescente in base alla traccia di appartenenza, che indicano in maniera piuttosto grossolana il percorso seguito da ogni singola linea di autobus, dai quali sono stati rimossi tutti i punti posizionati in zone molto distanti dagli archi costituenti la rete studiata (generalmente appartenenti a linee extraurbane).

Basandosi sui punti rimanenti è poi stata eseguita l’operazione di map matching, in modo da ricostruire il percorso seguito dalle singole linee di trasporto pubblico. Conclusa questa operazione, si è proceduto all’import del file Stops, contenente le coordinate georeferenziate delle varie fermate dislocate sul territorio, le quali sono state

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collocate negli archi più vicini a tali punti rispettanti una serie di caratteristiche predefinite, come la presenza di una corsia in cui è consentito il transito dei bus affiancata da un marciapiede e la lunghezza minima. La presenza delle fermate è fondamentale per consentire la generazione del servizio, che altrimenti sarebbe impossibile e che rappresenta l’ultimo passaggio di questa procedura. È poi previsto l’import del file Services, contenente la tabella oraria dei vari mezzi nel corso di tutti i giorni dell’anno, fissando una data ed un orario da riportare all’interno dello scenario. Nel caso in esame sarà un generico giorno feriale del mese di maggio, nella fascia oraria compresa tra le 5 e le 10, in modo tale da consentire all’intero servizio di raggiungere il funzionamento a regime durante la fascia oraria presa in esame e di permettere agli utenti che utilizzeranno tale mezzo di trasporto di poter completare il proprio viaggio anche al di fuori di esso.

Terminata questa procedura sequenziale e completato l’algoritmo di calcolo, all’interno della schermata relativa al servizio di trasporto pubblico del software SUMOPy vengono riportate tutte le sequenze di archi e nodi percorse dalle varie linee di autobus importate. Su di esse si baserà poi la generazione della domanda vera e propria. Una descrizione completa di questa operazione è proposta nel paragrafo A.2.

Prima di poter procedere con tale operazione, tuttavia, è necessario avviare la costruzione dei PT Links, che non sono altro che archi che vanno a costituire una sottorete su cui si muovono gli autobus e le persone che fanno uso del servizio di trasporto pubblico locale; in questo caso, sarà su di essa che verrà effettuata la ricostruzione degli spostamenti effettuati dagli utenti, tramite apposito comando.

Per comprendere meglio la conformazione di questa particolare rete, si rimanda all’appendice A.3, in cui è riportata una descrizione dettagliata.

Terminate le operazioni preliminari, è finalmente possibile avviare la procedura di generazione della domanda di trasporto pubblico, che nella presente trattazione è stata eseguita sfruttando due metodologie differenti:

 La generazione da matrice origine-destinazione: utilizzata per la creazione dello scenario definitivo su cui sono state eseguite le analisi centrali dell’elaborato;  La generazione a partire dagli itinerari ottenuti a seguito della procedura di map

matching delle GPS registrate sul database di BellaMossa per il mese di maggio 2017: impiegata per la costruzione di una popolazione virtuale di prova, necessaria per testare, e successivamente aggiornare, il modello di rete di partenza.

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Per quanto riguarda il primo metodo, si rimanda l’intera spiegazione al paragrafo 9.4 dedicato alla creazione dello scenario; mentre di seguito vengono rapidamente illustrate le caratteristiche di funzionamento dell’algoritmo di map matching delle tracce GPS relative al trasporto collettivo.

Si fa presente che dopo aver importato il file di punti, prima di avviare tale procedura, anche in questo caso devono essere eseguite una serie di operazioni propedeutiche alla ricostruzione degli itinerari che ricalcano in tutto e per tutto quelle già descritte nel paragrafo 6.2, dedicato al trasporto ciclabile. Le uniche differenze riguardano alcuni parametri che governano il filtro geometrico, ma il procedimento seguito è esattamente il medesimo e porta, in entrambi i casi, all’avvio dell’algoritmo di map matching.

Durante l’elaborazione dei dati, innanzitutto, esso cerca di individuare le fermate di origine e destinazione dello spostamento a bordo dell’autobus situate nelle vicinanze del punto di partenza e di arrivo della traccia GPS, dopodichè esegue un routing intermodale fra tutte le possibili coppie di fermate partenza/arrivo trovate, cercando di connettere i due estremi utilizzando unicamente la PT Network e ammettendo spostamenti in autobus, alternati a tratti percorsi a piedi qualora necessari. Tra il ventaglio di possibili itinerari creati, viene scelto quello con il costo minore. A questo punto l’algoritmo individua la linea utilizzata per il completamento dello spostamento e qualora ce ne fosse più di una in grado di soddisfare la richiesta, effettua una assegnazione probabilistica per cui la linea con maggiore frequenza ha più possibilità di essere scelta.

Nel caso venga eseguito un trasbordo, il procedimento è leggermente diverso. In tal caso, infatti, verranno impiegate più linee e l’algoritmo dovrà eseguire una ricerca mirata delle linee che possono essere utilizzate, aventi, come condizione imprescindibile, la fermata (o fermate, nel caso in cui l’utente si sposti da una fermata all’altra a piedi) in cui avviene il cambio tra quelle appartenenti alla linea. Anche in questa circostanza, se venissero individuate più alternative, l’algoritmo prevederebbe l’utilizzo della assegnazione probabilistica.

Al termine del procedimento, ottenute tutte le ricostruzioni degli itinerari seguiti dagli utenti per effettuare i propri spostamenti e filtrati i risultati mediante Post-match filter, mantenendo unicamente quelli aventi le caratteristiche migliori, è possibile avviare la creazione della popolazione virtuale necessaria per lo svolgimento delle microsimulazioni di test del modello di rete tramite l’algoritmo VpCreator, il cui funzionamento sarà illustrato in maniera dettagliata nel corso del prossimo capitolo.

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