La crisi economica, partita negli Stati Uniti a fine 2007 e diffusasi a macchia d'olio nei marcati di tutto il mondo, ha procurato un effetto pesantissimo sul settore dei trasporti dove restrizione del credito, margini
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negativi, cancellazione degli ordini, caduta a picco dei noli, crisi dei cantieri, caduta della domanda dell'acciaio, sono stati solo alcuni degli effetti prodotti dalla recessione.
Come già detto, il trasporto è sicuramente tra i settori maggiormente colpiti dalla crisi anche perché la contrazione della domanda è giunta in un momento molto difficile per le imprese di trasporto, alle prese con:
la crisi nell'approvvigionamento del carburante, prodotta da un
tasso di crescita sempre più marcato del costo delle risorse energetiche, spesso più alto di quello raggiunto dalla crescita economica, si è riflesso fortemente su settori che, come il trasporto, ad esso strettamente legati (si pensi che il 97% dei trasferimenti sono realizzati con mezzi alimentati da combustibili fossili);
la crisi ambientale, una maggior sensibilità rispetto a temi come la
sostenibilità ambientale, incidono pesantemente sulla crescita di settori che, come il trasporto, sono tra i principali agenti d'inquinamento su scala mondiale.
Purtroppo, il mondo dei sistemi di trasporto ha fatto poco o nulla per ridurre la propria subordinarietà verso le risorse energetiche non rinnovabili e la propria partecipazione all'inquinamento globale, fattori controproducenti sia per l'avvio delle misure propedeutiche a una tempestiva politica climatica, sia per il commercio internazionale e lo sviluppo globale. In quest’ultimo decennio è venuto a mancare uno stimolo importante per innovare in quelle tecnologie capaci di ridurre i consumi energetici e gli sprechi, dimostrando una passività manifestata dalle imprese nel migliorare la propria capacità nell’affrontare periodi di crisi, come l'attuale.
Ora nel bel mezzo di questa grave fase recessiva le imprese si vedono costrette a fare leva sui propri punti di forza e magari ad innovare il sistema, cercando metodi e processi che consentano di incrementare rendimento e competitività. Solo dall’innovazione e da una conoscenza più approfondita del sistema è possibile migliorare l’efficienza di tutte le fasi che compongono il processo integrato della logistica, non avendo paura di osare per non farsi trovare impreparati nelle sfide presentate da questo nuovo scenario.
La caduta del prezzo del petrolio e l'introduzione di pratiche generalizzate che, come quella di low steaming per il trasporto marittimo, consentono di migliorare l'efficienza sono solo dei piccoli spiragli che consentono di prender fiato ma difficilmente sufficienti per la salvaguardia del traffico merci. Certo in uno scenario come quello
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attuale, si ha bisogno anche di questi piccoli segnali positivi in quanto esprimono la volontà delle imprese di ricercare tra una serie di strumenti, quelli che permettano non dico di migliorare ma almeno conservare i conti economici delle aziende, anche se le quantità dovessero continuare ad essere basse.
I governi nazionali e sovranazionali stanno lavorando per predisporre tutta una serie di strumenti di sostegno all’economia indirizzati a far ripartire i mercati e quindi i traffici delle merci.
Tra i fattori positivi emersi in quest'ultimo periodo non si può non considerare il grande contributo dell’Information & Communication
Technology System, che con l'introduzione di nuovi strumenti messi a
disposizione del sistema dei trasporti ha reso possibile, negli ultimi anni, di ottenere dei grandi risultati in termini di efficienza. Dati della
Commissione Europea infatti affermano che grazie all’esercizio di questi
strumenti è stato possibile ottenere riduzioni dei tempi di spostamento fino al 20%, un aumento di capacità della rete e grossi passi avanti in termini di sicurezza, rispettivamente dell’ordine del 10% e del 15%. Tali risultati positivi provano i vantaggi che gli ITS (Sistemi Intelligenti di
Trasporto) possono apportare in una logica di sviluppo sostenibile volto a
migliorare l’efficienza, garantendo allo stesso tempo la sicurezza dei cittadini e la competitività delle aziende, e confermano come gli ITS costituiscano ormai uno strumento indispensabile per l’attuazione delle politiche di crescita del settore dei trasporti.
Come già sottolineato in precedenza, il sistema dei trasporti necessità di una crescita più responsabile che non trascuri la sostenibilità, lavorando per il riequilibrio delle emissioni inquinanti, incentivando pratiche di analisi dei costi che nei propri trade off diano un peso sempre maggiore al costo generalizzato pagato dalla collettività per le esternalità prodotte dai sistemi di trasporto. Per dare un idea del margine di operatività si pensi che il trasporto navale pur emettendo meno del 3% delle emissioni globali, contribuisce all'80% del commercio internazionale, mentre le modalità su strada e rotaia incidono per il 22% delle emissioni globali pur contribuendo agli scambi per i restanti 20%.
La gestione energetica delle flotte è un compito molto complesso, che richiede ingenti risorse e un approccio sistematico, poiché i consumi primari di energia non dipendono solo dall'efficienza e modalità di impiego degli impianti e dei sistemi di bordo, ma anche e sopratutto dal sistema di gestione energetica a livello di sistema. Oggi, grazie ai potenti mezzi degli ITS combinati con sistemi di trasporti integrati, è possibile ottenere enormi risultati in termini di efficienza da fattori come:
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la gestione delle unità delle flotte in rapporto ai carichi;
la gestione della velocità di navigazione in relazione alle code
attese al terminal;
il controllo dell'efficienza delle materie energetiche;
l'integrazione dei diversi sistemi di monitoraggio delle prestazioni
energetiche a livello di mezzo.
Emissioni specifiche di CO2 del trasporto merci: un confronto tra modalità Modalità di trasporto (g/tKm) CO2 Anno Fonte (ambito di sistema) Strada Veicoli per trasporto merci (massa < 3,85 t) 685 2003 Valori medi Italia
Veicoli per trasporto merci (massa < 3,85 t e 6,2 t di carico medio) 112 2003 Valori medi Italia Veicoli stradali per trasporto merci (autoarticolati con 16 t di carico
medio)
61 2003 Valori medi Italia Rotaia Treni merci 36 2003 Valori medi Italia Aviazione Voli cargo 556 2003 Valori medi Italia Trasporto
marittimo
Cisterne (Oil, Chemicals, LG, altro) 11 2007 Valori medi globali Portarinfuse solide 10 2007 Valori medi globali Carico generale e specializzato 42 2007 Valori medi globali Portacontainer & Reefer 18 2007 Valori medi globali Ro-pax & Ro-ro cargo 145 2007 Valori medi globali
Totale navi da carico e miste carico/pax 17 2007 Valori medi globali
Fonte: External costs of maritime transport, report for the European Parlament
Questi fattori, una volta gestiti in maniera settoriale e manuale, grazie all'introduzione a bordo dei sistemi di monitoraggio energetico e lo sviluppo di software integrati fra aree di consumo e a livello di impresa sono oggi il valore aggiunto di quei sistemi di trasporto che, come l'intermodalità, fanno dell'effetto scala la propria fonte di competitività. Proprio sulla competitività le imprese devono fare perno per uscire da questo periodo crisi, che ormai da diversi anni affligge il settore dei trasporti.
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4.
LA PROGRAMMAZIONE DEGLI INTERVENTI
I complessi problemi di carattere strutturale evidenziati ed esasperati dalla recente crisi economica hanno reso ancor più evidente come gli investimenti infrastrutturali rappresentino un fattore strategico fondamentale per il tessuto produttivo di un territorio oltre che un'importante fonte di attrattività per eventuali nuovi insediamenti.
È ormai un dato assodato che senza reti e nodi di trasporto efficienti non possa esistere competitività. In periodi come l'attuale, in cui le risorse scarseggiano, la crescita, in termini di potenzialità del sistema, è ottenibile solo attraverso una policy oculata da parte delle pubbliche amministrazioni, capace di completare e valorizzare gli strumenti attualmente disponibili.
In quest’ottica spetta dunque alla logistica pubblica, con una politica di medio lungo termine, realizzare un sistema di elementi, complementari fra loro ed in grado di innescare un ciclo virtuoso a beneficio di un’iniziativa privata, che abiliti i sistemi di trasporto eco-compatibili, ovvero tecniche di inoltro capaci di armonizzare gli elementi che contraddistinguono la sostenibilità. Un trasporto è infatti sostenibile
quando è rispettoso dell’ambiente, socialmente giusto ed
economicamente efficiente.
4.1 LA
LOGISTICA
NEGLI
STRUMENTI
PROGRAMMATICI SOVRAREGIONALI
Ciascuna modalità di trasporto, per la propria complessità, si sviluppa su di una propria scala territoriale integrandosi a proprio modo con territorio ed economia. Questo significa avere una molteplicità di enti ed amministrazioni impegnate a lavorare allo sviluppo del settore e, poiché molto spesso si procede in assenza di un efficace coordinamento tra i soggetti, le azioni difficilmente consentono di raggiungere gli obiettivi preposti. Si ha pertanto la necessità di puntare ad una visione unitaria, di sistema, delle problematiche valutandone l'incidenza sulla mobilità e magari definire in maniera coerente le caratteristiche funzionali e le
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prestazioni di un insieme di elementi costituito da infrastrutture, mezzi, organizzazioni, servizi e sistemi di controllo che concorrono a fornire nel loro complesso l'offerta di trasporto volta a soddisfare la domanda di spostamenti delle persone e delle merci.
Operare in un contesto caratterizzato da una così accentuata diversità di soggetti e fattori richiede un'attività di forte programmazione, che deve superare l'approccio rigido del passato per confluire verso schemi di flessibilità e continuità che rispondano tempestivamente ai rapidi mutamenti delle condizioni e delle preferenze economiche, sociali e politiche del sistema.
Al vertice della pianificazione in ambito trasportistico e logistico vi è la
Commissione Europea che di recente ha lavorato alla redazione del
programma delle reti transeuropee di trasporto TEN-T (Transeuropean
Network Transport) ed il programma delle reti paneuropee PEN. La
politica europea dei trasporti, definita nell'ambito degli accordi di
Maastricht, si basa essenzialmente sullo sviluppo delle reti transeuropee
prevedendo, per la loro realizzazione, azioni di sostegno finanziario. La rete TEN-T, approvata ad Essen nel 1994 e successivamente rivisitata nel 2003, indica 30 progetti strategici da avviare entro il 2010 e riguardanti trasporto combinato, reti ferroviarie, collegamenti stradali, vie navigabili, aeroporti e, nell'art. 7, prevede la categoria dei “Progetti di
interesse comune” dove viene inquadrato anche il progetto di Corridoio Adriatico. Lo sviluppo della rete TEN-T si pone l'obiettivo di dotare
l'Unione Europea di un sistema infrastrutturale trasportistico in grado di sostenere il potenziamento delle relazioni economiche tra gli stati membri e favorire l'estensione dei collegamenti ai paesi extracomunitari dell'Europa Centrale ed Orientale.
Nella conferenza di Helsinki del 1997 sono stati fissati i termini di riferimento per la realizzazione della rete PEN atta ad individuare 10 corridoi paneuropei in 4 aree di trasporto integrato. Il concetto di area di trasporto integrato amplifica quello di corridoio, individuando e associando tra loro regioni costiere limitrofe caratterizzate da attività e culture simili, integrabili attraverso la concretizzazione di relazioni e magari corridoi marittimi. Un esempio di tali entità è rappresentato dall'area di trasporto del Mare Adriatico-Egeo, dove anche la Regione
Abruzzo partecipa alla prospettiva di un più intenso sviluppo di relazioni
di traffico tra i paesi che si affacciano su tale zona del Mediterraneo. Inoltre la Commissione Europea , come risposta alla strategia di sviluppo sostenibile stabilita dal Consiglio europeo di Goteborg del 2001 fissa,
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attraverso la stesura del Libro Bianco, sessanta misure volte a realizzare un sistema di trasporto capace di riequilibrare i modi di trasporto, rilanciare le ferrovie, promuovere il trasporto marittimo e fluviale oltre che controllare la crescita del trasporto aereo. Tutta questa serie di azioni e scelte di politica degli investimenti ha come orizzonte temporale il periodo di tempo che arriva fino al 2015.
Nell'ambito nazionale, la politica per gli investimenti in infrastrutture e nei servizi di trasporto è regolata da un insieme di piani e strumenti programmatici raccolti nel PGT (Piano Generale dei Trasporti) che, approvato con Decreto del Presidente della Repubblica il 14 marzo 2001, analizza le problematiche del sistema dei trasporti alle varie scale territoriali e per le diverse modalità fornendo per ciascuna di esse gli indirizzi di politica dei trasporti, oltre che espletare le forme di coordinamento tra le azioni da mettere in atto.
Per il conseguimento degli obiettivi preposti, il PGT introduce il Sistema
Integrato dei Trasporti (SNIT), che rappresenta l'insieme delle
infrastrutture di trasporto di rilevanza nazionale sulle quali si svolgono i servizi inquadrati nella logica della rete europea. Le funzionalità del SNIT sono una prerogativa di interesse nazionale e pertanto sono a carico dello Stato le competenze e le responsabilità per lo stanziamento delle risorse necessarie alla sua funzionalità e al suo sviluppo. Con più precisione le infrastrutture individuate dal SNIT sono quelle che consentono i servizi merci e passeggeri tra le diverse regioni e con gli altri Paesi dell'UE, oltre a contare quegli interventi che potenzialmente possono consentire un miglioramento e potenziamento di tali collegamenti a seguito della attivazione di nuovi servizi e/o interventi di adeguamento e riqualificazione delle infrastrutture stesse.
Naturalmente i programmi del SNIT, applicando il principio della sussidiarietà, tengono conto degli accordi europei relativi alle reti TEN e del Protocollo trasporti della Convenzione delle Alpi e degli interventi previsti dalla Legge Obiettivo.
Inoltre è in fase di elaborazione il nuovo Piano Nazionale della Logistica che, nato sulla base di quello redatto nel 2006, si propone di mettere in atto tutta una serie di azioni che, in condivisione e di concerto con il territorio, mirano a generare quel incremento di efficienza necessario per recuperare il gap che ci divide dagli altri Paesi europei e che la Consulta
dei Trasporti e della Logistica, impegnata all'elaborazione del piano,
stima in 40 miliardi di euro, generati per mancato in seguito alle proprie inefficienze strutturali. Il 28 luglio 2010 è stato prodotto un importante documento denominato “Primi elementi per il nuovo Piano Nazionale
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della Logistica” dove si parla di un piano dotato di strumenti operativi
programmati per riuscire a smaltire nel giro di dieci anni l'attuale gap logistico, recuperando circa 4 miliardi di euro l'anno. Una selezione particolarmente rappresentativa del documento è la seguente:
“La logistica è un problema di politica economica di un certo rilievo. In
effetti, una logistica inefficiente arreca danni8 all'economia attraverso tre canali:
per i maggiori costi che essa implica per il sistema delle imprese industriali;
per la congestione e l'inquinamento che essa genera (che si traducono in costi sociali non trascurabili);
per l'incapacità che un sistema logistico inefficiente ha di attirare “traffici” (nel senso di trade) capaci di produrre valore aggiunto in un Paese (come l'Italia) che ha, per la sua collocazione al centro del Mediterraneo, una posizione particolarmente vantaggiosa per l'attività logistica. Al contrario, l'efficienza logistica è un importante fattore di competitività per il sistema Paese, oltre che delle sue imprese esportatrici.
Particolarmente importante si rivela, oggi, la logistica per il turismo. Insomma, la politica per la logistica è una delle politiche da attuarsi per il consolidamento della crescita economica.
Spesso si sente dire che alla radice delle insufficienze della logistica italiana si trova la carenza delle infrastrutture fisiche che la logistica utilizza, in particolare le infrastrutture di trasporto. In realtà, quella delle carenze infrastrutturali è solo una – e forse non la più importante – causa dei problemi della logistica in Italia. Bisogna anche e soprattutto indagare le ragioni del sottosviluppo della domanda e dell'offerta di logistica. Un'indagine che porta, una volta di più, al sottosviluppo dimensionale delle imprese industriali italiane e della grande distribuzione commerciale, ma anche al sottosviluppo delle aziende di logistica. Questo, a sua volta, è riconducibile all'assenza di grandi player nazionali, che in altri paesi europei hanno giocato e giocano un ruolo di primo piano nella crescita della logistica moderna; all'incapacità del principale operatore di trasporto su ferro e del vecchio monopolista delle poste di trasformarsi in operatori della logistica integrata (come accaduto in altri paesi) e all'insieme di regole e di politiche che hanno favorito il permanere di una straordinaria polverizzazione del settore dell'autotrasporto”.
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Benefici introdotti dall'interporto
Fattori per l'analisi Variabili considerate
Costi per utenti e gestori costi di gestione
riduzione del costo logistico Sicurezza e ambiente interno al nodo Incidenti
danni materiali e immateriali
inquinamento acustico e atmosferico
Fattori per l'analisi socio-economica Variabili considerate
Sicurezza e ambiente esterno al nodo consumi energetici impatti ambientali
allineamento con gli standard europei in materia di sicurezza ambientale
Sviluppo economico contributo allo sviluppo del PIL
prezzi e prodotti delle imprese utenti dei servizi Politiche strategiche conformità ai piani di settore
conseguimento di obiettivi di programma sia generali che specifici