L’Area Metropolitana Chieti-Pescara, con i suoi circa 300.000 abitanti, con un trend in continua crescita, così come il numero di attività e quindi dei flussi merci, ha quotidianamente a che fare con tutte le problematiche connesse al congestionamento di tutti i suoi collegamenti viari. Questo è l’effetto di una logica trasportistica che persevera nel portare i mezzi pesanti fin dentro il centro storico delle città e della progressiva espansione del tessuto urbano che vede inglobati molti magazzini di imprese del settore dei trasporti. Secondo autorevoli stime la presenza degli autocarri sulle strade interne cittadine incide mediamente per il 12-15% dei flussi, con un rilevante ingombro nelle ore di punta dove l'incidenza di questi mezzi arriva al 20-22%, interferendo pesantemente sul traffico, quindi sul livello di servizio delle infrastrutture e sulle condizioni di vivibilità dell'area urbana.
Il progressivo aumento delle esigenze distributive manifestate dagli esercizi commerciali, riguardo a servizi porta a porta e consegne just in
time, da un lato riducono il peso delle scorte e quindi delle superfici
occupate, ma dall'altro producono un aumento della frequenza dei rifornimenti, con una moltiplicazione dei percorsi compiuti dai mezzi commerciali sulla rete viaria urbana. Inoltre in aree metropolitane, come quella del sistema Chieti-Pescara, caratterizzate da una diffusione polverizzata degli esercizi commerciali sul territorio, dove già il crescente numero di consegne sollecita il sistema viario interno, da diverso tempo si sta verificando l'insediamento di grandi centri commerciali e magazzini nelle zone periferiche, con l'effetto conseguente di aumentare la densità del traffico commerciale anche nelle aree più decentrate.
130
Analogamente a quanto sta accadendo in tutti i principali centri urbani dell’UE, anche in quest’area si rende sempre più necessaria un'ottimizzazione della presenza dei veicoli commerciali nella rete viaria. Tale esigenza può trovare nell’offerta logistica dell'Interporto d'Abruzzo tutti quegli strumenti necessari alla realizzazione di una nuova logica distributiva, caratterizzata da efficacia, efficienza e sostenibilità ambientale.
Sistema Metropolitano Chieti Pescara
CITTÀ ABITANTI DISTANZA
Pescara 123.352 Ab. 24,1 Km
Chieti 54.305 Ab. 11,3 Km
Montesilvano (PE) 50.389 Ab. 27,1 Km
Francavilla al Mare (CH) 24.573 Ab. 27,6 Km
Spoltore (PE) 18.341 Ab. 22,4 Km
San Giovanni Teatino (CH) 12.087 Ab. 19,2 Km
Cepagatti (PE) 10.105 Ab. 12,9 Km
TOTALE 293.152 Ab.
Un’ottima collocazione geografica rispetto all’Area Metropolitana Chieti-
Pescara e una ingente disponibilità di spazi, rendono il nodo logistico di Manoppello capace di offrire un contributo essenziale al problema di
togliere i mezzi pesanti dalla rete stradale urbana, assolvendo allo stesso tempo alle esigenze logistiche dell’intero sistema distributivo
131
dell'area. Trattando beni unitizzati e non, l’interporto può garantire una enorme quantità di servizi per le merci, riuscendo a soddisfare anche la domanda di una logistica end to end.
Il sistema, inoltre, può contare su tutti i benefici connessi allo sviluppo di una filiera collaudata e alla possibilità di progettare in toto il processo distributivo il quale individua tra le misure più efficaci:
una migliore regolamentazione degli orari atta a sfruttare i periodi
più adatti della giornata per l’utilizzo delle infrastrutture, in maniera da ridurre la congestione nelle ore di punta;
un utilizzo più idoneo dei veicoli, soprattutto nell’ultimo miglio,
dedicando alle consegne i soli autocarri leggeri, i quali dotati di minor ingombro meglio si prestano al traffico cittadino, oltreché essere caratterizzati da consumi energetici minori e ridotte emissioni rispetto ai mezzi pesanti.
Un sistema distributivo del genere esplode il costo del servizio, introducendovi tutta una serie di nuove voci di costo, tutte raccolte nella seguente funzione:
𝐶𝑇 ∑ 𝐶𝑇𝑗
𝑗
𝐶𝑇𝑗 𝐶𝑡𝑟𝑗+ 𝐶𝑑𝑒𝑝𝑗+ 𝐶𝑠𝑖𝑗+ 𝐶𝑠𝑐𝑗+ 𝐶𝑚𝑜𝑣𝑗+ 𝐶𝑝𝑘𝑗+ 𝐶𝑝𝑒𝑟𝑗+ 𝐶𝑑𝑖𝑓𝑗+ 𝐶𝑟𝑐𝑗+ 𝐶𝑜𝑝𝑗+ 𝐶𝑎𝑚𝑏𝑗
dove:
𝐶𝑇 costo totale distributivo
𝐶𝑡𝑟 costo del trasporto
𝐶𝑑𝑒𝑝 costo dei depositi
𝐶𝑠𝑖 costo del sistema informativo
𝐶𝑠𝑐 costo delle scorte
𝐶𝑚𝑜𝑣 costo della movimentazione interna
𝐶𝑝𝑘 costo dell'imballaggio
𝐶𝑝𝑒𝑟 costo del personale
𝐶𝑑𝑖𝑓 costo delle differenze inventariali
132
𝐶𝑜𝑝 costo delle opportunità perdute
𝐶𝑎𝑚𝑏 costi ambientali
Si tratta di un sistema integrato che sulla cooperazione ed ottimizzazione di tutti i suoi elementi che fonda la sua proprietà di essere competitivo rispetto alle vecchie pratiche di trasferimento delle merci. Inoltre il potere inglobare nel processo distributivo altri servizi logistici per le merci permette di andare a ricavare margini di efficienza ancora più elevati, esempio una distribuzione così strutturata agevola pratiche di logistica reverse, che ottimizzando le restituzioni delle merci e le fasi di recupero degli strumenti, consente un miglior sfruttamento dei vuoti, che va a sommarsi all’efficienza dell’intero sistema. Elementi come questo ma anche l’integrazione di tutti gli altri fattori è aiutata dall’avere un sistema distributivo concentrato in un unico nodo, posto proprio in prossimità dell’area da servire.
La logica di sistema che vede l’Interporto d’Abruzzo e il suo sistema logistico a servizio dell’Area Metropolitana Chieti-Pescara, ha come effetto quello di ridurre il volume di pratiche di trasporto svolte in conto
proprio e quello in conto terzi effettuato per un singolo committente, a
favore di una forma di trasporto con logica “molti a molti”, dove il committente trova a sua disposizione infiniti automezzi ed il trasportatore infiniti committenti, mentre il singolo autocarro o il semplice mezzo per il trasporto merci, in questo sistema integrato, è concepito come strumento di servizio da utilizzare solo sulla base di variabili come la geo- localizzazione e la volumetria disponibile.
Logisticizzare il sistema di distribuzione urbana delle merci è anche noto come city logistics e cioè quel complesso sistema di progettazione e gestione dei prodotti e delle consegne che consente di ottenere prestazioni eccellenti in termini di:
il miglioramento dell’efficienza della distribuzione, del livello di
servizio e contrazione del time to market;
abbattimento dei costi di magazzinaggio;
riduzione dell’impatto ambientale del traffico urbano delle merci;
il miglioramento della sicurezza stradale.
Proprio gli ultimi due fattori risultano di fondamentale importanza per il sistema in quanto risulta che i camion sono responsabili del 20% della congestione stradale nell’UE, con i relativi effetti in termini di inquinamento ambientale, pur rappresentando solo il 3% dei veicoli stradali. Inoltre in termini di effetti della loro presenza sulla sicurezza
133
stradale, risulta che per ogni chilometro percorso i camion sono responsabili del doppio delle morti causate in incidenti dalle automobili. Inoltre analizzando tutti quelli che sono i contributi offerti al sistema Stato dal settore dei trasporti merci su strada, in termini di tasse e di imposte, si osserva che esso risulta incapace di coprire i costi prodotti dalle proprie esternalità (congestione, inquinamento dell’aria, rumore, sicurezza, up and down stream, ecc.), scaricando il tutto sulla collettività. Solo per quanto riguarda la congestione si rileva che ogni anno l’economia UE perde circa 100 miliardi di euro, ma complessivamente i danni determinati dalla perdita di efficienza, poca sicurezza stradale e scarsa sostenibilità ambientale producono costi sociali il cui onere si aggira attorno ai 7 punti percentuali di PIL ogni anno. Per l’Italia le condizioni sono ancora più preoccupanti, l’incidenza dei costi sociali della mobilità si aggira intorno ai 10,3 punti percentuali, il cui 34% è attribuibile esclusivamente al trasporto merci su strada ed in tale contesto ne fanno le spese proprio i centri più grandi dove la mobilità merci si manifesta in maniera più marcata.
A mano a mano che i temi sulla salvaguardia dell’ambiente, ma ancor più precisamente sulla riduzione dei costi prodotti dalle esternalità ed i possibili vantaggi derivanti dalla reingegnerizzazione dei sistemi di trasporto, come strumento per decongestionare un sistema viario prossimo al collasso, sono divenuti di primaria importanza nei dibattiti politico-sociali che si è compresa, anche in Abruzzo, l’importanza di un opera strategica qual è l’interporto.
Come detto, un sistema che vede l’Interporto d’Abruzzo a svolgere il ruolo di promotore di una nuova logica trasportistica, presenta vantaggi su molteplici piani, solo che necessita della spinta di politiche precise da parte degli amministratori pubblici, non tanto per l’autosostentamento finanziario del progetto, quanto per incentivare gli attuali operatori del settore dei trasporti (con particolare riferimento a quelli su strada) ad abbandonare il classico e consolidato sistema per questa nuova logica di distribuzione.
Inoltre riuscire ad attuare nell’area, con il contributo dell’interporto, un servizio logisticamente efficiente e capace di coprire l’intero sistema economico-produttivo e commerciale metropolitano, porta a far divenire la delocalizzazione produttiva un’opportunità per la zona urbana, che può liberarsi fisicamente dalle industrie, le quali, sfruttando gli strumenti propri del nodo logistico, riescono a presiedere alla domanda presente sul tessuto urbano pur allontanandosi, senza per nulla perdere il grado di efficienza manifestato quando la produzione avveniva in prossimità della
134
zona di consumo.
In poche parole l’interporto di Manoppello ha la capacità di risolvere, attraverso la realizzazione di un nuovo sistema logistico, in maniera
definitiva le problematiche trasportistico-distributive dell’Area
Metropolitana di Chieti-Pescara, ampliando notevolmente la serie di
benefici introdotti nel sistema Abruzzo dalla realizzazione di questa importantissima infrastruttura.