IL PERCORSO DI COSTRUZIONE DELLO SCENARIO DI PIANO

La definizione dello scenario di Piano si è realizzata in esito ad un processo lungo ed articolato, nel corso del quale le singole azioni sono state pre valutate, per ricavarne stime di massima dell’efficacia e dell’efficienza, in funzione del quadro degli obiettivi, e dunque selezionate.

Le azioni, nella loro globalità, ricomprendono:

Rapporto Ambientale – Allegato7 – Piano Economico Finanziario

▪ gli interventi prioritari individuati al termine del primo percorso partecipato

▪ alcune indicazioni recepite dallo stesso percorso partecipato

▪ alcuni interventi già programmati dall’Amministrazione e/o presenti in pianificazioni adottate e approvate dalla stessa

▪ le istanze pervenute a valle del secondo processo di partecipazione

▪ interventi infrastrutturali ritenuti strategici da parte dell’Amministrazione Capitolina e della segreteria tecnica

Dunque il PUMS integra strettamente la valutazione nel processo progettuale e decisionale, e non si limita a valutare la soluzione scelta alla fine del processo, giustificando una decisione già presa.

La costruzione degli scenari di piano è avvenuta partendo da un gran numero di progetti/azioni, spesso considerando anche alternative diverse per una singola azione, e valutandole singolarmente rispetto allo Scenario di Riferimento, soprattutto dal punto di vista tecnico e trasportistico.

Sulla base dei risultati della valutazione, sono state poi selezionate e ordinate in termini di priorità solo alcune delle azioni possibili, formando gli scenari di piano.

Figura 1 – La valutazione è integrata nel processo di costruzione degli scenari

Gli scenari di piano alternativi sono stati valutati in maniera comparata, anche attraverso la cosiddetta Analisi Multicriteria, redatta sulla base dei criteri individuati nell’allegato 2 al D.M. 04/08/2017, e di seguito riepilogati:

1) la fattibilità tecnica;

2) l'impatto sul cambio modale verso modalità più sostenibili;

3) la riduzione della congestione;

4) la riduzione dei consumi e delle emissioni (inquinanti locali, effetti climalteranti, rumore);

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5) il miglioramento della sicurezza;

6) il miglioramento della qualità della vita dei cittadini;

7) l'attrattività commerciale;

8) la percezione degli utenti;

9) il costo ed impatto finanziario in generale.

Nella risposta al punto L) del Documento di Scoping della Regione Lazio, è illustrata in dettaglio tale Analisi Multicriteria, che ha orientato la scelta dell’Amministrazione verso lo Scenario di Piano Definitivo, oggetto del presente documento, ed adottato con Deliberazione di Assemblea Capitolina n.60 del 2 Agosto 2019.

Le analisi trasportistiche sono state effettuate con il supporto del modello di simulazione multimodale, sviluppato internamente a Roma Servizi per la mobilità, e la cui banca dati è costantemente aggiornata.

Attraverso tale modello è stato possibile implementare tutte le azioni e politiche di gestione della mobilità, così come individuate dalle singole strategie e piani direttori, per valutarne l’efficacia trasportistica.

E chiaramente, lo stesso modello è stato funzionale anche alla valutazione comparativa degli scenari considerati (scenario Punti Fermi, scenario Proposta, e scenario Definitivo, tutti raffrontati con lo scenario di Riferimento, che comprende le azioni comunque previste, indipendentemente dall’attuazione degli interventi).

Per spiegare il percorso che ha portato alla costruzione dei vari scenari, si rammentano alcuni degli step intermedi compiuti dall’Amministrazione:

- definizione degli interventi prioritari, i cosiddetti “punti fermi”, approvati con Deliberazione G.C. 113/2007 - approvazione delle proposta di Piano, avvenuta con Deliberazione G.C. 46/19, più precisamente in data 18 marzo 2019

- a valle della proposta di Piano, di cui sopra, si è attivato un secondo processo partecipativo, nel quale la cittadinanza ha avuto un ruolo attivo ed ha espresso il proprio parere sulle soluzioni trasportistiche individuate nella proposta di piano. Le principali istanze espresse dalla cittadinanza e dai portatori d’interesse sono state relative a nuove infrastrutture su ferro, ulteriori parcheggi di scambio e/o potenziamento di quelli esistenti, integrazione di collegamenti ciclabili mancanti, per la creazione di un effetto rete, programma accelerato di messa in sicurezza di alcuni punti critici.

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Lo Scenario definitivo di Piano, selezionato in esito a tutto il percorso realizzato, e dunque anche alla valutazione di confronto con gli altri scenari, ricomprende anche gli interventi prioritari, ripartiti negli eventuali lotti funzionali, anche in relazione ai finanziamenti che saranno disponibili, ed in generale viene considerato su un orizzonte temporale di dieci anni complessivi, secondo un cronoprogramma di interventi da attuare nel breve termine (3-5 anni), nel medio termine (5-7 anni) e nel lungo termine (8-10 anni).

Lo Scenario Definitivo, oggetto della presente analisi, si pone come integrazione dello Scenario Proposta, prevedendo la realizzazione di ulteriori piste ciclabili, per un migliore effetto rete con il TPL, e soprattutto un miglioramento generalizzato a favore dei sistemi di mobilità collettiva, con l’inserimento di infrastrutture importanti, tra le quali si evidenziano:

▪ la linea metropolitana D

▪ il prolungamento della linea C fino a Farnesina

▪ il prolungamento della linea metropolitana B1 fino al GRA

▪ il prolungamento della linea metropolitana A fino a Monte Mario FL3

▪ la chiusura dell’anello ferroviario

▪ la connessione della rete tranviaria tra Largo Corrado Ricci e Piazza Venezia

Nelle figure seguenti si riportano i dati della domanda di mobilità, relativamente allo Scenario di Riferimento (SR) ed allo Scenario di Piano definitivo (SP), sia in valori assoluti che in termini percentuali, evidenziando le quote di ripartizione modale per singolo modo di trasporto.

Figura 2 – Domanda di mobilità SP e SR: valori assoluti - ora di punta della mattina

Auto Moto Pubblico + P&R Piedi più bici

Scenario di Riferimento 281.571 77.478 168.165 43.230

Scenario di Piano DefInitivo 204.929 56.300 231.161 55.770

DOMANDA DI MOBILITA'

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Figura 3 – Domanda di mobilità SP e SR: grafico ora di punta della mattina

MACROOBIETTIVO INDICATORI Scenario di

Riferimento

Scenario di Piano Definitivo

Riequilibrio modale della mobilità

% spostamenti in autovettura 49,4 37,4 -12,0

% spostamenti sulla rete integrata del TPL 29,5 42,2 12,7

% spostamenti in ciclomotore/motoveicolo 13,6 10,3 -3,3

% spostamenti in bicicletta 2,5 5,1 2,6

% spostamenti a piedi 5 5,1 0,1

% spostamenti modalità sharing 0,5 * 2 * 2 *

* car sharing/ car pooling (1,5%) già considerato nella % di spostamenti auto bike sharing già considerato nella % di spostamenti bici

Figura 4 – Ripartizione modale in termini percentuali della Domanda di mobilità – SP e SR

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Figura 5 – Ripartizione modale Scenario di Riferimento

Figura 6 – Ripartizione modale Scenario di Piano Definitivo

La ripartizione modale, nella configurazione prevista dallo Scenario di Piano, evidenzia una crescita importante della modalità TPL, che arriva a coprire una quota di domanda pari al 42,2% degli spostamenti (con un incremento, a discapito del mezzo privato, pari al 12,7%).

L’azione combinata delle infrastrutture realizzate per il trasporto pubblico e delle politiche di mobilità disincentivano l’utilizzo del mezzo privato e fanno diminuire la quota di mobilità di oltre il 15% rispetto allo Scenario di Riferimento. La mobilità dolce, soprattutto in funzione della nuova rete ciclabile continua e

Auto; 49,4%

Moto; 13,6%

Pubblico + P&R;

29,5%

Piedi più bici;

7,6%

Scenario di Riferimento

Auto Moto

Pubblico + P&R Piedi più bici

Auto; 37,4%

Moto; 10,3%

Pubblico + P&R;

42,2%

Piedi più bici;

10,2%

Scenario di Piano Definitivo

Auto Moto

Pubblico + P&R Piedi più bici

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connessa ai sistemi di trasporto pubblico, guadagna 2,6 punti percentuali rispetto allo Scenario di Riferimento.

Tra le azioni che più incidono sul programma attuativo del PUMS, vi sono sicuramente quelle riferibili all’evoluzione dei servizi ferroviari, ed ai programmi di investimento di RFI.

Ma anche l’evoluzione del quadro normativo nazionale può avere un legame con l’attuazione del PUMS, in particolare con riferimento a tre aspetti:

- l’utilizzo di strumenti di telecontrollo delle infrazioni, senza i quali risulterà assai più difficile raggiungere l’obiettivo di Vision Zero

- il tema dell’incerto andamento dei trasferimenti finanziari in conto esercizio per il TPL, il cui eventuale ridimensionamento non potrà non avere conseguenze sull’intera strategia del PUMS; ma anche l’effettiva copertura finanziaria del Piano, che dovrà essere supportata dal MIT e dalla Regione Lazio.

- lo sviluppo a livello nazionale della normativa a supporto della mobilità sostenibile e dello smart working, che potrà significativamente ridurre la congestione stradale e favorire un migliore utilizzo delle infrastrutture di trasporto in generale.