La realizzazione del servizio di trasporto lungo la tratta fluviale Mantova – Adriatico, con le sue possibili estensioni, si inserisce in alcuni progetti europei, i quali hanno come scopo quello di incentivare lo sviluppo, ed il conseguente finanziamento, di progetti che prevedono l'incremento dei metodi di trasporto alternativi allo stradale.
Nel prossime pagine verranno descritti alcuni progetti dell'Unione Europea a favore del trasporto multimodale e fluviale.
Molto importante per il settore della logistica e dei trasporti è stato il Libro Bianco della Commissione Europea, presentato nel 2001, dal titolo “La politica europea dei trasporti per il 2010: è tempo di decidere”: in cui ci si è posto come obiettivo, entro il 2010, lo sviluppo dell'intermodalità e più precisamente “[...] ridurre i tassi di crescita del trasporto stradale a vantaggio delle altre modalità [che nasce] dall'esigenza di mitigare i costi esterni verso la società nel suo complesso, e dalla necessità di incrementare l'efficienza del sistema di rete della mobilità delle merci, per mantenere elevato il livello di competitività delle imprese.” (Baccelli, 2001, p. 199).
1.6.1 Progetto “Marco Polo”
Il Progetto “Marco Polo” nasce nel 2003, istituito dal Regolamento n. 1382/2003 del Parlamento Europeo e del Consiglio, per rispondere ai principi e agli scopi dettati dal Libro Bianco.
Il programma è volto a ridurre la congestione stradale (la quale si prevedeva sarebbe aumentata del 50% negli anni successivi) e a migliorare le prestazioni ambientali del sistema di trasporto merci nella Comunità Europea, pertanto lo scopo è quello di potenziare il trasporto intermodale e creare un sistema di trasporto più efficiente e sostenibile.
Più precisamente l'obiettivo era quello di trasferire, entro il 2010, l'aumento previsto nel traffico merci internazionale su strada verso trasporti marittimi a corto raggio, verso il trasporto ferroviario e verso le vie navigabili interne, o una combinazione delle stesse.
Il programma prevedeva il finanziamento di determinati progetti che potevano essere classificati in tre tipi di azioni:
• azioni di trasferimento fra modi, cioè volte a trasferire il traffico merci dalla strada verso le altre modalità di trasporto
• azioni catalizzatrici, cioè volte a superare le barriere strutturali presenti nel mercato europeo che ostacolano il suo buon funzionamento e la competitività delle modalità diverse dal trasporto stradale
• azioni comuni di apprendimento, cioè volte a migliorare le conoscenze logistiche nel settore delle merci e a promuovere la cooperazione tra i vari metodi del trasporto merci.
Venivano finanziati tutti quei progetti, che rientravano in una di queste tre categorie, presentati da un consorzio di due o più imprese di almeno due diversi Stati membri dell'UE o in uno Stato membro e un paese terzo vicino.
Il finanziamento sarebbe stato pari a 1 euro per ogni 500 tonnellate dei merci per kilometro trasferite dalla strada verso un'altra modalità34.
Nel 2006, facendo un punto della situazione, il Parlamento Europeo ha ritenuto necessario rinnovare e rafforzare il programma “Marco Polo”, introducendo il progetto “Marco Polo II”.
Tale necessità è nata dal previsto aumento ulteriore del trasporto su strada, il quale dovrebbe raggiungere il 60% di crescita entro il 2013, in aggiunta “Marco Polo II” deve sostenere l'iniziativa “Autostrade del Mare” (della quale si tratterà successivamente), la cui linee marittime sono ancora poco sviluppate.
Lo scopo è lo stesso del programma precedente ma alle tre azioni sopra elencate sono state aggiunte:
• l'azione autostrade del mare, cioè volta a trasferire il traffico merci dalla strada al trasporto merci marittimo a corto raggio o ad una combinazione di trasporto marittimo a corto raggio con altri modi di trasporto
• l'azione di riduzione del traffico, cioè volta ad evitare il trasporto su strada di un'elevata percentuale di merci, senza ripercussioni negative sulla produzione e sull'occupazione35
1.6.2 Autostrade del Mare
L'iniziativa “Autostrade del mare” è stata introdotta dalla Decisione 1692/96/CE del 9/9/1996 ma poi modificata dalla Decisione n. 884/2004 del Parlamento Europeo
e del Consiglio.
La rete transeuropea delle autostrade del mare ha come scopo “concentrare i flussi di merci su itinerari basati sulla logistica marittima in modo da migliorare i collegamenti marittimi esistenti o stabilirne di nuovi, che siano redditizi, regolari e frequenti, per il trasporto di merci fra Stati membri onde ridurre la congestione stradale e/o migliorare l'accessibilità delle regioni e degli Stati insulari e periferici.” (Decisione n. 884/2004/CE, Art. 12 bis, p. 15).
La rete è costituita da impianti e infrastrutture di almeno due porti situati in due Stati membri diversi e fanno parte di essa anche le vie navigabili e i canali interni che collegano due autostrade del mare europee, contribuendo ad abbreviare le rotte marittime, ad accrescere l'efficienza e a ridurre i tempi di navigazione36.
Come è possibile notare dalla Figura 8 la rete delle Autostrade del Mare comprende anche il Mar Adriatico, cosa che risulta molto interessante per il presente studio e permette di includere l'idrovia Mantova – Adriatico in tale iniziativa europea.
35 Informazioni tratte da: Regolamento CE n. 1692/2006 del 24 Ottobre 2006. 36 Informazioni tratte da: Decisione n. 884/2004/CE, Art. 12 bis.
Figura 8: Rete delle Autostrade del Mare. Fonte: www.ramsa.it.
1.6.3 Il Corridoio Adriatico
Il Corridoio Adriatico è un progetto presentato all'Unione Europea nel 2007 che consiste nel collegare l'Alto-Adriatico con il fiume Danubio, il quale a sua volta permette di creare un collegamento diretto col Mare del Nord (da Bratislava in Slovacchia, fino a Stettino in Polonia), “consentirebbe un corridoio nord-sud di tutti i mari del Nord con l'Adriatico e il Mediterraneo, senza soluzione di continuità.” (Boscacci e Passoni, 2008. p. 8).
Si tratterebbe della costruzione di un'idrovia che ha come capisaldi Trieste e Bratislava e prevederebbe il superamento del sistema montuoso del Carso e delle Alpi Giulie tramite una galleria navigabile, mentre il resto del percorso consisterebbe in una classica idrovia a cielo aperto.
Nella progettazione rimangono delle alternative da valutare: l'”alternativa slovena” che permette di rimanere in territorio dell'Unione Europea ma implica il superamento di dislivelli impegnativi; mentre l'”alternativa croata” ha un tracciato più semplice ma extra UE. Pertanto la prima alternativa presenta dei problemi tecnologici e l'altra di tipo geopolitici37.
L'importanza della realizzazione di tale progetto è di natura economica, trattandosi di un tragitto caratterizzato da un elevato volume di merci trasportate e con una buona potenzialità di crescita, per l'appunto dal 2003 al 2005 si è passati da 550 a 672 milioni di tonnellate38.
37 Boscacci e Passoni, 2008, p. 59. 38 Boscacci e Passoni, 2008, p. 73.
La realizzazione del Corridoio Adriatico rappresenterebbe un'importante opportunità per il Canale da Valdaro a Chioggia, poiché, se considerati unitamente, potrebbero collegare la Pianura Padana all'Europa continentale e settentrionale, in concorrenza con il trasporto stradale, e sfruttare tali traffici che, come si è riscontrato nel paragrafo 1.5, sono consistenti.
Figura9: Corridoio Adriatico da Trieste al Danubio e le due alternative possibili. Fonte: Boscacci e Passoni, 2008, p. 60.