L’Asse quadrimodale 101

Per infrastruttura si intende, generalmente, un “insieme di strumenti e apparati che consentono l’attuazione di un servizio: un mezzo rivolto a un fine. La rete stradale, quella ferroviaria, quella telefonica, la stessa internet: sono tutte infrastrutture. Sono la via per cui transitano le persone, le merci, le idee”. Tale definizione di infrastruttura mutuata dagli ordinari glossari di economia, appare la più appropriata. Una infrastruttura viaria ha, difatti, come prima mission, mettere in collegamento tra loro due o più centri territoriali caratterizzati da interesse antropico (residenziale, economico, storico, culturale, ecc.) che si intendono favorire e sviluppare, ma comporta una serie di ricadute (positive o negative) ed innesca una molteplicità di processi la cui natura e le cui dinamiche sono difficilmente determinabili ex ante se non, attraverso un’attenta fase di analisi, condotta in un processo di feedback continuo, alla piccola, media e grande scala.

L’infrastruttura oggetto del presente studio è una metropolitana leggera di superficie su rotaia, così come riportato nella documentazione “Sistema di trasporto a guida vincolata – preliminare al progetto di fattibilità, elaborato 4 - Proposta di tracciato”, del giugno 1999, la quale, col suo tracciato di circa 10 km, irradiantesi in direzione nord-sud, in larga parte sul percorso della ex SS. 19, ha l’obiettivo di collegare il Campus universitario di Arcavacata col centro storico di Cosenza, attraversando le due realtà urbane, amministrativamente autonome ma in forte via di conurbazione, di Rende e, appunto, di Cosenza.

La fase di analisi ha comportato l’attenta valutazione del tracciato della citata proposta, tanto dello scenario di base quanto nelle quattro varianti: 1) Cosenza, 2) Rende, 3) Castrolibero, 4) Montalto Uffugo, per ciò che concerne l’infrastruttura vera e propria, così come una serie di sopralluoghi e uno studio approfondito degli strumenti urbanistici vigenti, in particolare il Piano regolatore generale (Prg) di Cosenza e il Prg di Rende, il Piano territoriale di coordinamento provinciale (Ptcp), il Piano di sviluppo urbano (Psu) Cosenza - Rende, il piano urbano della mobilità di Cosenza, i quali hanno consentito di focalizzare le caratteristiche principali (uso del suolo, mobilità, aspetti socio-economici e culturali) del bacino d’influenza della prospettata metropolitana leggera.

102

Figura 6.5 “La ciudad lineal” (Arturo Soria y Mata, Madrid 1822)

L’idea guida fondata sulla linearità e sulla conseguente razionale capacità di intercettazione insita in essa, è apparsa naturale epilogo del percorso di analisi seguito e compendio tra le riflessioni e la pratica attuabilità delle stesse all’interno del contesto territoriale, in funzione dell’oggetto di studio: l’asse tramviario Cosenza-Rende.

Dopo una preliminare razionalizzazione del tracciato originario previsto, attuata anche in funzione di un coinvolgimento di brani di città esclusi e, quindi, a rischio periferizzazione ma essenziali ad innescare un processo di positivo riammagliamento urbano (è il caso della nuova stazione ferroviaria di Cosenza, all’interno della quale si è prevista un’opera di riqualificazione attraverso l’allocazione di residenze universitarie), l’asse stesso si è dilatato e moltiplicato per costituire una vera e propria spina dorsale dell’ordinato sviluppo conurbativo delle due città della Valle del Crati.

L’idea progettuale finalizzata alla rigenerazione del tessuto territoriale si fonda, infatti, sulla costruzione di un asse quadrimodale della città Cosenza-Rende: un parco lineare attrezzato, definito dal tracciato della metropolitana leggera, ospitato dalle sedi viabilistiche carrabili, su cui si

innestano, trovano sede e si intrecciano percorsi pedonali, piste ciclabili ed impianto floro-vegetazionale.

Figura 6.6 Modello di progetto: particolare della pensilina fotovoltaica

Gli obiettivi perseguiti, a seguito dell’inserimento dell’Asse quadrimodale della città Cosenza-Rende lungo il cosiddetto Viale Parco, possono essere riassunti in cinque punti fondamentali:

- riorganizzazione dei movimenti dei veicoli motorizzati privati; - miglioramento della sicurezza stradale;

- riduzione delle cause di inquinamento atmosferico e acustico; - miglioramento della mobilità pedonale e ciclabile;

- riorganizzazione della sosta delle autovetture.

Per ciascun obiettivo, si definiscono linee strategiche che, a loro volta, vanno tradotte in azioni che prevedono interventi sul sistema dell’offerta di trasporto, segnatamente infrastrutturali, e/o interventi sul sistema della domanda di trasporto, mediante interventi di tipo gestionale.

104

Nel caso in esame, date le dimensioni limitate del caso studio e lo specifico livello di pianificazione, è ragionevole ipotizzare strategie di intervento sul solo sistema dell’offerta di trasporto.

Figura 6.7 Modello di progetto: viste

In tale ottica, si distinguono interventi sulla viabilità principale e interventi sulla viabilità locale. Per quanto riguarda la viabilità principale, è necessario garantire la fluidità dei flussi veicolari che attraversano l’infrastruttura, la loro sicurezza e l’incolumità dei pedoni a bordo strada.

Per quanto riguarda la viabilità locale, è auspicabile che la classificazione e gerarchizzazione proposte siano prese a riferimento per qualsiasi ipotesi di intervento sul tessuto urbano comunale. La finalità primaria è che ciascun infrastruttura mantenga la propria funzione, che le

componenti di traffico transitanti siano coerenti con la funzione ipotizzata, che le intersezioni viarie di ogni tipo di strada avvengano esclusivamente con strade dello stesso tipo o di tipo immediatamente sotto o sovra ordinato e, infine, che le politiche trasportistiche siano rivolte all’adeguamento geometrico-funzionale delle infrastrutture, coerente con quanto previsto dalla normativa vigente.

Allo stesso modo, è bene adeguare la capacità delle intersezioni al fine di ridurre le problematiche di inquinamento sia atmosferico sia acustico. Gli interventi di miglioramento riguardano la soluzione di questioni strutturali e/o di disegno della geometria, l’organizzazione e la gestione dell’intersezione mediante limitazione delle manovre di svolta in conflitto, ri-definizione dei sensi di circolazione e/o ricorso a impianti semaforici tecnologicamente avanzati.

Si è, infine, previsto il rifacimento dell’illuminazione viaria con la disposizione di sorgenti luminose lungo tutto l’Asse quadrimodale, alimentate mediante pannelli fotovoltaici posti sulle coperture delle pensiline di attesa.

106