Come anticipato, in Europa le prime compagnie aeree low cost, sulla scìa del boom avvenuto negli U.S.A., fecero capolino solo nei primi anni novanta.
La Commissione europea, con la già menzionata Comunicazione del 2005, ha individuato l’affermazione delle compagnie aeree low cost, congiuntamente alle politiche degli aeroporti che hanno cercato sempre più di attirare verso di sé nuovi collegamenti aerei (281
Lo sviluppo di queste particolari compagnie aeree (
), come uno degli elementi caratterizzanti del comparto del trasporto aereo comunitario degli ultimi decenni.
282
(281) Per un approfondimento v. S. ZUNARELLI – M. M.COMENALE PINTO,
Manuale di diritto della navigazione, cit.,18.
) è una conseguenza diretta del processo di liberalizzazione che, come si è
(282) Bisogna comunque precisare che a livello Comunitario, da un punto di
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83 anticipato, ha investito l’Unione europea già a partire dagli anni ottanta, aprendo il mercato alla concorrenza e permettendo a «nuovi» vettori di accedere a rotte intracomunitarie e determinare liberamente la propria strategia (283
Si è già avuto modo di accennare, peraltro, come fra i fattori di successo dello sviluppo delle compagnie aeree low cost vada individuata anche la possibilità di impiegare aeromobili in leasing.
).
Queste compagnie, sulla base dell’esperienza statunitense, si caratterizzano per operare voli di linea point to point (284
Tali compagnie agiscono sfruttando quanto più possibile la propria capacità operativa. Tra le scelte aziendali operative maggiormente caratterizzanti (
), cercando di limitare il più possibile i costi e massimizzare i profitti. Come anticipato vengono così eliminati i servizi aggiuntivi non necessari o comunque questi ultimi vengono offerti opzionalmente, dietro pagamento di un corrispettivo ad hoc.
285
differiscono dalle compagnie aeree tradizionali. Il vettore low cost deve, ad esempio, essere in possesso sia del C.O.A. sia della licenza di esercizio [supra Cap. I §4.2.]
) si può certamente ricordare
(283) V. in tal senso F.ROSSI DAL POZZO, Servizi di trasporto aereo e diritti dei
singoli nella disciplina comunitaria, cit. ,19.
(284) Le compagnie aeree tradizionali sono invece solite operare facendo
convergere le diverse rotte su un unico hub, preferibilmente nazionale, che agisce da centro di smistamento di tutto il traffico. Il sistema operato dalle compagnie aeree di linea è anche detto a rete ( hub and spoke). Sul punto v. F. DOMANICO, Il trasporto aereo passeggeri in Europa: Contestable Theory, Core Theory o semplicemente Low Cost Carriers?, in Riv. it. pol. pubbl., 2006, 40.
(285) V. in tal senso M.DEIANA, Problematiche giuridiche del trasporto aereo low
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84 l’impiego di un solo modello di aeromobile (286), l’utilizzazione più intensa della flotta (287), la non gratuità del servizio di trasporto del bagaglio «consegnato» (288), la non gratuità del servizio di catering (289
(286) Con questo sistema una data compagnia potrebbe risparmiare (e quindi
avere maggiori guadagni) sotto vari profili, innanzi tutto l’impiego di un solo modello di aeromobile consente al vettore di poter fruire di uno sconto maggiore da parte della casa produttrice; consente poi di avere un magazzino ricambi più ridotto e quindi un capitale immobilizzato inferiore. In tal senso v. N.CARNIMEO, La tutela del passeggero nell'era dei vettori low cost, Bari, 2012, 15.
), la variabilità delle tariffe (secondo un criterio non ben definito e costante che tende a variare sostanzialmente in funzione della domanda ), la previsione di sovrapprezzi per la scelta del posto e/o
(287) Viene ridotto come nel caso delle compagnie statunitensi il tempo di
turn arround degli aeromobili. Se un aereo di una compagnia aerea di linea vola in media 8-10 ore, un aereo di una compagnia low cost vola per 10-12 ore. Va inoltre ricordato lo sfruttamento massimo dei posti a sedere senza distinzione di classe.
(288) Le compagnie aeree low cost impongono dei contratti di trasporto aereo
nei quali è previsto il trasporto di un solo bagaglio a mano sul quale comunque, le compagnie sono molto rigide, con la l’imposizione di specifiche che se non rispettate comportano (ove il passeggero decida comunque di imbarcare il bagaglio) l’imbarco del bagaglio in stiva con i costi che ne conseguono. Se il passeggero, invece, decidesse ab origine di imbarcare in stiva uno o più bagagli dovrà pagare un sovraprezzo che verrà incluso nel prezzo finale del biglietto. Per un approfondimento sulla disciplina del trasporto del bagaglio v. amplius E. G. ROSAFIO, Riflessioni sulla responsabilità del vettore aereo di bagaglio nella disciplina legale, ne Il nuovo diritto aeronautico, cit., 640. V. anche S.VERNIZZI, La perdita del bagaglio: responsabilità del vettore e della società di gestione dei servizi aeroportuali, ne I diritti del consumatore e la nuova class action in I diritti del consumatore e la nuova class action, a cura di P. G. Demarchi, Bologna, 2010, 203. Il tema verrà comunque affrontato nei paragrafi successivi.
(289) Sulla definizione di catering v. G.PETRILLO, Catering, in Dig. comm., III,
Torino, 1988, 60. Per un approfondimento sulla disciplina del catering aeronautico si rimanda a M.M.COMENALE PINTO, Il catering aeronautico, in Dai tipi legali ai modelli sociali nella contrattualistica della navigazione, dei trasporti e del turismo, atti del convegno di Modena, 31 marzo e 1 aprile 1995, a cura di G. Silingardi, A. Antonini e F. Morandi, Milano, 1996, 283 ; A. MARINO, Il catering, in Il trasporto aereo tra normativa comunitaria ed uniforme, cit., 433; G.BENELLI, I contratti della ristorazione, in Manuale di diritto del turismo, Torino, 2010, 255, ivi, 262; G.TELLARINI, Il contratto di catering aeronautico, ne Il nuovo diritto aeronautico, cit.,743.
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85 per la priorità dell’imbarco, la possibilità di acquistare i biglietti esclusivamente attraverso il sito internet della compagnia, l’ampliamento delle mansioni non solo di hostess e stewards ma di tutto il personale (290), la corresponsione agli stessi di parte dello stipendio su base provvisionale relativamente ai beni o servizi venduti a bordo o a terra. Si è persino ventilata, ma fino a questo momento non attuata, la possibilità di tariffare l’utilizzazione dei servizi igienici; analogamente non ha avuto seguito la prospettazione di una sistemazione dei passeggeri in piedi, sia pur sorretti, che avrebbe consentito un maggior fattore di carico (291
Va ricordato come la maggior parte delle compagnie aeree low cost operi principalmente su rotte intracomunitarie di corto/medio raggio (
).
292), servendosi, come anticipato, di aeroporti regionali (293
(290) Si pensi che nella stragrande maggioranza è lo stesso personale di
bordo che si occupa delle pulizie dell’aeromobile. È proprio della politica aziendale low cost il principio secondo cui «tutti devono saper fare tutto».
),
(291) A. SCHIAVO, Aspetti economici e tecnici del trasporto aereo merci, in
Trasporto aereo charter e movimento turistico, in atti del congresso internazionale di Taormina del 19-21 novembre 1976 Trasporto aereo charter e movimento turistico, Milano, 1977., 197, ivi, 202.
(292) Il massimizzare il numero dei posti obbliga il passeggero a dover tenere
postura scomoda che non consente alcun margine di movimento degli arti inferiori. Una posizione così «scomoda» non potrebbe essere «sopportata» per tratte di lungo raggio, anche in considerazione del fatto che potrebbe causare problemi come la «sindrome della classe economica». Per un approfondimento v. amplius M. M. COMENALE PINTO, La sindrome della classe economica, ne Il trasporto aereo tra normativa comunitaria ed uniforme, a cura di R. Tranquilli - Leali e E. G. Rosafio, Milano, 2011,107.
(293) Operando su aeroporti regionali le compagnie aeree low cost hanno una
serie di vantaggi tra i quali ad esempio il risparmio sui costi del servizio di handling. Il risparmio può essere conseguenza diretta sia della riduzione da parte della compagnia aerea dei servizi sia, dell’abbassamento del costo degli stessi da parte delle imprese di handling.
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86 dove la presenza delle compagnie tradizionali risulta meno radicata, così da poter contare su una serie di agevolazioni e su una «fetta» più ampia di passeggeri. Lo sviluppo delle compagnie aeree low cost che si è registrato negli ultimi anni è stato esponenziale, decine di milioni di passeggeri hanno scelto di effettuare i propri spostamenti servendosi di queste compagnie che grazie alle loro caratteristiche, hanno fatto si che il trasporto aereo venisse visto come un servizio facilmente accessibile, economico e «veloce» rispetto ad altre modalità. Hanno attirato verso il servizio di trasporto aereo utenti che prima si servivano di altri mezzi di trasporto pubblico come treni e navi, se non hanno generato una domanda di mobilità che, altrimenti, non ci sarebbe stata del tutto.
Con i paragrafi che seguiranno si cercherà di analizzare le principali caratteristiche delle compagnie aeree low cost e quelli che sono stati gli effetti sul mercato.