La natura dell’accordo

Il codesharing è da qualificarsi come contratto atipico, non solo in quanto non espressamente disciplinato dai codici o dalle leggi speciali, ma anche e soprattutto per la peculiarità del rapporto giuridico che si instaura tra le parti e per la natura particolare del suo oggetto. Quest’ultimo, infatti, consiste nella commercializzazione di un volo mediante l’uso dei codici internazionali identificativi propri di ciascun vettore contraente.

Quanto alle sue altre caratteristiche, può essere qualificato come un contratto consensuale, normalmente bilaterale78, concluso tra un vettore operativo ed un vettore marketing79, a titolo oneroso, la cui causa viene individuata nella condivisione dei codici di volo con ripartizione dei ricavi tra le compagnie contraenti. Qualora le parti abbiano le rispettive sedi legali in Paesi diversi, come d’altronde spesso accade, la stipulazione dell’accordo, che in tal caso acquisisce l’ulteriore requisito dell’internazionalità, viene preceduta dall’autorizzazione delle Autorità aeronautiche competenti degli Stati interessati.

Il contratto ha forma scritta, è sottoscritto dinnanzi ad un notaio e al console dello Stato cui appartiene l’altra parte e viene successivamente trascritto nei registri tenuti dalle Autorità aeronautiche competenti nei Paesi in cui opera. Considerato che il contratto è comunque valido anche se non trascritto, pare si tratti di una forma di pubblicità dichiarativa, al fine di rendere opponibile ai terzi le risultanze dei registri, più che costitutiva.

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Può, comunque, accadere, anche se di rado, che le compagnie in codesharing siano più di due.

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Il vettore marketing nelle clausole contrattuali viene definito come “la parte che non opera il volo, ma commercializza, con proprio codice e numero di volo, la capacità messa a disposizione dal vettore operativo”; e si trova specificato che “the marketing

partner desire to place its designation code on the operating partner’s flights as permitted under applicable law, regulations and policy” (Severoni C., op. cit., pp. 20-

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Rientra nel novero dei contratti di durata, in quanto le parti sono tenute al compimento di atti distinti e cadenzati con una precisa frequenza e costanza, entro un lasso temporale, determinato o indeterminato, stabilito dalle stesse.

Stipulando un accordo di codesharing, le parti non solo commercializzano i voli oggetto dell’accordo, ma si obbligano anche a ripartirsi i ricavi: è evidente, pertanto, che il contratto ha ad oggetto contemporaneamente obbligazioni di dare e di facere80.

In definitiva, il contratto di codesharing, per tutte le sue peculiarità, non è facilmente sussumibile nei tipi legali noti, come la fattispecie della locatio operis, poiché, a differenza di quest’ultima, le obbligazioni negoziali sono sia di mezzi sia di risultato e il loro adempimento è vincolato alla commercializzazione del codice di designazione di volo di ciascuna delle parti, che, oltre ad avere una funzione istituzionale di identificazione del vettore, diventa strumento di mercato.

Si aggiunga che le parti nella conclusione dell’accordo hanno un’autonomia negoziale molto più ridotta di quella propria di qualunque altro soggetto che stipuli un contratto atipico. Infatti, i vincoli discendenti dal necessario rispetto della disciplina sulla concorrenza e sul divieto di abuso posizione dominante, combinati con la natura di servizio pubblico propria del trasporto aereo, determinano la possibilità di interventi dell’autorità statale diretti a comprimere la libertà contrattuale delle parti per superiori interessi pubblici.

La determinazione della natura giuridica dell’accordo di codesharing gioca un ruolo fondamentale nel chiarire i profili di responsabilità delle compagnie partner, pertanto appare opportuna una breve digressione sulle forme contrattuali tipiche ad esso affini.

Senza dubbio il codesharing non può essere fatto rientrare nella fattispecie della locazione di aeromobile. Se, infatti, nella locazione il locatore si obbliga a mettere il conduttore nella materiale disponibilità del velivolo, affinché possa avvalersene per la propria attività, nel codesharing, invece, il vettore operativo si limita ad attribuire al partner un certo numero di posti sull’aeromobile, di cui mantiene la piena gestione tecnica. Il vettore marketing ha facoltà di dare

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Romano Ugarte L., Codigo compartido, in Los acuerdo de codigo compartido, Editado por UADE - ALADA, Buenos Aires, p. 78.

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istruzioni solo relativamente all’impiego commerciale dei posti a questo assegnati e, comunque, sempre nella cornice dell’utilizzo predefinito dell’aeromobile per il servizio di trasporto di persone.

Il vettore operativo si obbliga ad effettuare un volo anche nell’interesse del vettore marketing, ma il contratto di codesharing rimane completamente autonomo rispetto al successivo contratto di trasporto che il vettore marketing concluderà con i propri clienti. L’accordo di codesharing, quindi, non perderà efficacia qualora il vettore marketing non riesca a vendere alcun biglietto.

Il contratto di codesharing non sarebbe nemmeno configurabile come un noleggio81. Nel noleggio, infatti, si assiste ad una netta distinzione tra la figura dell’esercente dell’aeromobile (owner) e quella di chi (charterer) si avvale del servizio da questi realizzato. Nel codesharing, invece, entrambe le compagnie formalmente appaiono esercenti del servizio, anche se in concreto il volo verrà effettuato dal solo vettore operativo82.

La differenza rispetto al noleggio trova ulteriore fondamento anche nell’ormai assodata distinzione tra noleggio e trasporto83: nel noleggio l’obbligazione principale del noleggiante è il trasferimento del veicolo, nel trasporto, invece, l’obbligazione principale del vettore consiste nel trasferimento di persone o cose. Nel codesharing non può certo essere messo in dubbio che la finalità ultima non sia quella di compiere il viaggio o di trasferire il mezzo, ma di portare a destinazione i passeggeri.

Alla luce di quanto detto e in considerazione del fatto che nella prassi i contratti di codesharing sovente contengono clausole di rimando alla normativa internazionale sul trasporto aereo, sembrerebbe ragionevole ricondurre l’accordo di codesharing ad una qualche fattispecie di contratto di trasporto aereo.

Come previsto dalla definizione del contratto di trasporto contenuta nell’art. 1678 del nostro codice civile, il vettore operativo si obbliga a trasferire

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Contra si vedano: Rinaldi Baccelli G, Trasporto e noleggio nell’esercizio dei servizi di

linea aerei, in AA.VV., studi in onore di Gustavo Romanelli, Milano, Giuffrè, 1997, 0.

1128; Coletta C., Il leasing di aeromobile, in Cendon P. (a cura di), I nuovi contratti

nella prassi civile e commerciale, Torino, UTET, Vol, XVII, 2004, p. 118.

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Busti S., Il contratto di trasporto aereo, in Trattato di diritto civile e commerciale, Milano, Giuffrè, 2001, p. 527.

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persone o cose dall’aeroporto di partenza a quello di destinazione, su richiesta del vettore marketing, dietro pagamento di un corrispettivo.

Escluso che l’accordo di codesharing possa essere qualificato come trasporto cumulativo, operato da vettori successivi (artt. 1.3 e 30 della Convenzione di Varsavia del 1929 e artt. 1.3 e 36 della Convenzione di Montreal del 1999), in quanto manca la partecipazione negoziale dell’utente all’intesa, potrebbe essere collocato nell’ambito del subtrasporto84. In particolare, si tratterebbe di un negozio di subtrasporto tra vettore operativo e vettore marketing, che accede ad un contratto di trasporto tra quest’ultimo e il passeggero.

Una tale ricostruzione non è, comunque, pienamente chiarificatrice e rimangono alcune ombre. In primo luogo, infatti, se di contratto di subtrasporto si tratta, ci si chiede il motivo per cui la stipulazione dell’accordo di codesharing preceda temporalmente quella del contratto tra vettore marketing e suoi passeggeri, invece di seguirla. In secondo luogo, va ricordato che sussiste una stretta interdipendenza tra contratto principale e subcontratto, tale per cui l’invalidità del primo si ripercuote sul secondo. Invece, tra accordo di codesharing e contratto concluso tra vettore marketing e passeggero non intercorre alcun rapporto e si registra un’assoluta autonomia: anche nell’ipotesi di nullità di uno dei due, l’altro rimane valido ed efficace.

L’accordo di codesharing va distinto anche dal contratto per persona da nominare, di cui all’art. 1401 c.c., poiché, a differenza di questo, il passeggero non diventa mai parte del contratto. Né è compatibile con la struttura dell’accordo in esame la norma per cui, in un contratto per persona da nominare, in assenza di dichiarazione di nomina, gli effetti si producono fra i contraenti originari (art. 1405 c.c.).

Né si può parlare di cessione del contratto, in quanto la successiva conclusione di singoli contratti di trasporto tra vettore marketing e passeggeri, a

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Per trasporto con subtrasporto si intende il caso in cui: “un unico vettore assume oneri e responsabilità per l’intero percorso, non eseguendolo, però (in tutto o in parte) con i propri mezzi, ma stipulando a sua volta contratti di trasporto con subvettori. In tali ipotesi, manca un vincolo contrattuale tra mittente e subvettore” (Zunarelli S. – Comenale Pinto M.M., Manuale di diritto della navigazione e dei trasporti, Padova, CEDAM, 2009, p. 239).

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causa dell’oggetto contrattuale parzialmente diverso, non può essere considerata come un caso di cessione frazionata del contratto di codesharing a monte.

La ricostruzione più corretta sembrerebbe quella che riconduce l’accordo di codesharing alla fattispecie del trasporto a favore di terzo, di cui all’art. 1411 c.c.85.

Va, infatti, rilevato che il vettore operativo non si obbliga esclusivamente a mettere a disposizione del partner un determinato numero di posti sull’aeromobile, ma è anche tenuto ad operare il volo e a trasportare i passeggeri del vettore marketing a destinazione. In tale ottica è evidente che gli effetti giuridici della stipulazione del contratto vanno a beneficio del terzo-passeggero, il cui diritto ad essere trasportato, acquisito in virtù di un contratto di trasporto stipulato con il vettore marketing, si attua a seguito dell’esecuzione dell’accordo di codesharing.

Si aggiunga che la struttura dell’accordo in esame è compatibile con la disposizione, prevista per il contratto a favore di terzo, secondo cui la stipulazione è valida qualora lo stipulante vi abbia interesse: in un accordo di codesharing il vettore marketing (stipulante) ha interesse a che il passeggero (terzo) usufruisca del servizio di trasporto.

Inoltre, così come nell’accordo di codesharing, in cui il vettore marketing non individua immediatamente i passeggeri beneficiari della prestazione di trasporto richiesta al vettore operativo, ma solo a seguito della conclusione di appositi contratti con gli utenti, anche nel contratto a favore di terzo è ammesso che quest’ultimo sia individuato in un momento successivo.

Infine, come nel contratto a favore di terzo, il passeggero-terzo può agire nei confronti del vettore operativo-promittente per l’esatta esecuzione della prestazione promessa. Come meglio ci soffermeremo oltre nel corso della trattazione, sia le clausole contrattuali, sia la normativa internazionale in materia attribuiscono al vettore operativo la responsabilità per inadempimento, per danni ai passeggeri e per ritardo.

Il passeggero-terzo, infatti, acquista nei confronti del vettore operativo il diritto ad essere portato a destinazione in orario, il diritto ad essere protetto

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durante il volo e il diritto ad usufruire dei servizi accessori e qualora l’actual carrier leda questi diritti, il passeggero ha azione diretta verso di lui.

In breve, il passeggero, pur non divenendo mai parte del contratto di codesharing, per effetto del successivo contratto stipulato col vettore marketing, acquisisce un autonomo diritto nei confronti del vettore operativo ad essere trasportato.