La struttura e il contenuto del contratto

Quanto alla struttura dell’accordo, va rilevato che nella prassi i contratti di codesharing hanno schema e contenuto abbastanza standard. Si ha da un lato una parte generale, enunciante i principi regolatori e contenente tutte le informazioni relative ai contraenti firmatari86, alla commercializzazione e promozione del servizio87, allo scopo dell’accordo, alle modalità di prenotazione dei voli operati, alla ripartizione delle spese e dei guadagni, alla sicurezza, al regime di responsabilità intercorrente tra i vettori e alle assicurazioni, alla riservatezza, alla risoluzione e alla durata dell’accordo88, alla legge applicabile e al foro competente per eventuali giudizi. Dall’altro vi sono tutta una serie di annessi concernenti gli aspetti più tecnici, come la tipologia dei velivoli utilizzati89, i costi per i singoli posti e le classi di prenotazione gestite sulla base

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Si solito ogni compagnia aerea conclude accordi di codesharing con più vettori, in modo da assicurarsi una rete di rotte che copra varie aree geografiche. Nella parte generale dell’accordo ciascun partner precisa la propria posizione, indicando la licenza di esercizio di cui è in possesso e il proprio ruolo di vettore operativo o vettore

marketing.

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Per la distribuzione del servizio il vettore operativo si avvarrà anche dei sistemi di prenotazione del partner. Inoltre, per quanto concerne la promozione dell’attività, il vettore operativo beneficerà delle campagne pubblicitarie svolte dal vettore marketing e verrà da questo inserito in ogni documentazione promozionale che presenti i propri servizi. Negli accordi spesso si puntualizza che tali azioni non rappresentano un obbligo per il vettore marketing, ma solo delle opportunità per il partner operativo.

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Di norma il vettore marketing ha diritto di recedere dall’accordo in caso di fallimento del vettore operativo. Spesso vengono poi inserite delle clausole che prevedono la risoluzione del contratto al verificarsi delle seguenti eventualità: sospensione o revoca del COA, mancato rispetto del programma operativo, perdurante violazione degli standard qualitativi del servizio, violazione delle norme sulla sicurezza e utilizzo di personale privo delle competenze tecniche e delle abilitazioni necessarie.

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Tra le parti si conviene che il vettore operativo si avvalga di aeromobili muniti di regolare certificato di navigabilità rilasciato dalla competente autorità aeronautica del

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del Class Mapping, le procedure di contabilizzazione, le procedure aeroportuali e la descrizione delle rotte servite90.

La maggior parte dei contratti di codesharing presentano il seguente contenuto: il vettore marketing può vendere col proprio codice di identificazione e a proprio nome dei biglietti per i voli effettuati dal vettore operativo91; a quest’ultimo, di solito, sono destinati tutti i proventi dei biglietti, sia che siano stati direttamente commercializzati da lui, sia che siano stati venduti dal partner; al vettore marketing spetta una percentuale predeterminata del costo del biglietto ed una somma forfettaria a ristoro delle spese sostenute per la promozione, la pubblicità e la vendita; entrambi i contraenti durante le fasi di prenotazione provvedono a comunicare agli acquirenti dei biglietti l’identità del vettore operativo; il vettore operativo si fa carico di tutti i costi necessari all’effettuazione del servizio, escluse le tasse di imbarco e le spese per la sicurezza, che sono di competenza del vettore marketing92; il vettore operativo è responsabile del controllo della capacità disponibile dei velivoli utilizzati e presta tutte le attività di assistenza necessarie presso gli aeroporti interessati, salvo che il vettore marketing non richieda di effettuare direttamente l’assistenza ai propri viaggiatori; presso i computer reservation systems (CRS) cui i partners partecipano vengono pubblicizzati i voli in codesharing con il codice di designazione di tutte le compagnie contraenti; i partners assicurano il rispetto

Paese di immatricolazione e che sia sempre lui a provvedere alle spese per le operazioni riparazione e manutenzione.

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L’accordo può avere ad oggetto una o più rotte oppure interessare i servizi dell’intero

network, come accade nelle alleanze.

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Spesso viene previsto che il vettore marketing possa fa applicare il proprio logo sul timone di coda e sulle ali degli aeromobili, mentre quello del vettore operativo sarà presente sui motori. Inoltre, in alcuni casi il personale di cabina veste uniformi del vettore marketing.

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La ripartizione delle spese viene effettuata in base alle attività di reciproca competenza tra i partners: generalmente il vettore marketing sosterrà i costi per la promozione e la vendita del servizio, mentre il vettore operativo sarà gravato delle spese inerenti alla gestione dell’aeromobile e del volo (nelle clausole contrattuali risultano a carico di quest’ultimo: “i costi per il carburante, i diritti di atterraggio, l’assistenza aeroportuale (handling), i diritti di sorvolo, i pasti per i passeggeri, le assicurazioni dell’aeromobile e dei passeggeri, i costi di manutenzione, ecc. ad eccezione delle tasse aeroportuali e per la sicurezza da pagarsi negli aeroporti interessati dai voli in codesharing per i passeggeri del vettore marketing. Le suddette tasse aeroportuali e per la sicurezza saranno addebitate al vettore marketing secondo le modalità e procedure specificate […]”. Ovviamente poi “ciascuna parte si farà carico di tutti i costi relativi alle proprie vendite, comprese anche le commissioni di agenzia”) (Severoni C., op. cit., p. 42)

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del medesimo standard di qualità dei servizi ai passeggeri sui voli operati in codesharing; i frequent flyer programs vengono armonizzati in modo da permettere che i viaggiatori possano accumulare punti a prescindere dall’identità del vettore operativo93.

Al vettore operativo, comunque, spetta la cosiddetta “vestizione dei voli”, ossia il potere di configurare l’offerta commerciale sulle varie tratte, a seconda della stagione, dei giorni della settimana e degli orari. Il vettore marketing,

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L’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, pronunciandosi sul caso Alitalia/Volare ricorda come: “L’accordo di code sharing, oltre alla utilizzazione del medesimo codice di volo, può prevedere anche il coordinamento tra i vettori con riferimento a: programmazione più ampia degli orari, in particolare al fine di concordare le coincidenze; condivisione della biglietteria e servizi di handling (assistenza a terra) negli aeroporti (persino la condivisione di lounges); coordinamento dei servizi di carico/scarico dei bagagli od altri servizi aeroportuali; coordinamento espresso delle tariffe ed esplicite forme di revenue sharing – pressoché esclusivamente nei code

sharing su rotte internazionali e nell’ambito di IAA” (AGCM, Provv. 24 ottobre 2002, n.

11330, in Boll. n. 43/2002); e poi ancora: “51. Quanto all’ambito della collaborazione fra i vettori, un accordo di code sharing, oltre alla condivisione dei codici per uno o più voli, e per una o più rotte, può prevedere, nel medesimo testo contrattuale, ovvero in contratti formalmente separati, anche il coordinamento e/o la condivisione tra i vettori con riferimento a: regole di vendita e fatturazione delle capacità offerte (c.d. pro-rate

interlining agreements); classi di prenotazione e particolari regole di allocazione dei

posti sui voli in code sharing (sulla base del c.d. Class Mapping); programmazione più ampia degli orari, al fine di concordare le coincidenze dei voli anche non in code

sharing, con riguardo all’intero network;

tariffe e forme di suddivisione dei ricavi (c.d. revenue sharing); qualità dei servizi di volo (ad esempio, i pasti), in un’ottica di seamless service (servizio senza soluzione di continuità); programmi frequent flyer; servizi di commercializzazione della biglietteria; servizi di handling (assistenza a terra) negli aeroporti ed altri servizi aeroportuali, ad esempio la condivisione delle sale d’attesa e lounges. 52. Pertanto, l’accordo di code

sharing costituisce in definitiva un nomen iuris, il cui contenuto concreto può variare

sensibilmente e dipende dalla complessiva regolamentazione negoziale adottata dalle Parti. Nella formulazione “minima” (c.d. naked code sharing) esso ha ad oggetto la mera condivisione dei codici di volo IATA per uno o più voli o rotte e, di norma, riguarda rotte c.d. minori o voli da e per un aeroporto “hub”(c.d. feeding/de-feeding). Nell’ottica di una collaborazione più “ampia” fra vettori, solitamente l’accordo viene denominato code

sharing c.d. “common product”, se non direttamente “alleanza” (code sharing alliance) o

“alleanza strategica”, allorquando esso investe l’autonomia decisionale ed operativa di entrambi i vettori. In tale ultimo caso, un siffatto accordo, come emerge anche dalle decisioni della Commissione, può costituire talora, in virtù della sua pervasività sulla condotta delle imprese, un’operazione di concentrazione. 53. Più in generale, stante la sostanziale equivalenza del code sharing, nelle sue diverse tipologie, ad un accordo di produzione (o prestazione di servizi) o di commercializzazione in comune esso rientra fra gli accordi c.d. di cooperazione orizzontale e, pertanto, può essere valutato alla luce dei criteri di cui alle Linee Direttrici sugli accordi di cooperazione orizzontale della Commissione Europea (di seguito Linee Direttrici o Linee Guida)” (AGCM, Decisione 10 luglio 2003, n. 12185, in Boll. n. 28/2003).

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pertanto, può fissare la propria griglia tariffaria94, ma è vincolato a rispettare la ripartizione delle disponibilità dei posti tra le possibili classi di prenotazione che è stata determinata in maniera discrezionale dal vettore operativo.