La questione dell’accessibilità

Nel seguito viene trattata tale problematica, sotto tre diversi aspetti: nel senso stretto del termine, facendo riferimento all’accessibilità per i disabili, e in un senso più generico, studiando come varia a seconda che si includi la rete di trasporto, o se l’acqua alta renda inagibili delle aree della città.

5.2.3.1 Le aree accessibili con la rete dei vaporetti

Per il caso di Venezia, frequentemente denominata anche "Città d'acqua" per il fatto che tale elemento non solo attraversa il tessuto urbano, ma anche lo circonda completamente, non si può non considerare, in aggiunta alla viabilità dei percorsi esclusivamente pedonali, il sistema della viabilità dei percorsi d’acqua.16

In questo ambiente, infatti, il trasporto pubblico a cui fanno uso i turisti, e i residenti in primis, è garantito da una rete di collegamenti acquei realizzata attraverso vaporetti, taxi acquei, traghetti, gondole, barche e houseboat.

Nel nostro studio, si è andati a vedere come variava l’assetto configurazionale aggiungendo alla mappa dei percorsi pedonali la rete di trasporto pubblico dell’azienda Actv.

Con l’introduzione della rete di vaporetti, l’isola della Giudecca e di San Giorgio divengono parte del sistema urbano veneziano. I valori medi di integrazione si distribuiscono in modo più uniforme e omogeneo nei sestrieri del centro storico, mentre la Giudecca e San Giorgio, seppur diventate accessibili, rimangono delle aree abbastanza segregate. Per quanto riguarda le aree con alti valori di integrazione, si osserva ancora una volta uno shifting della centralità: l’integration core, costituito in precedenza dall’area del Rialto, si ridistribuisce lungo la rete dei vaporetti che coprono il Canal Grande, cosa che si fa più marcata nel momento in cui vengono eliminati i quattro ponti presenti sul Canal Grande e si considera la rete dei vaporetti come unica comunicazione tra le parti est e ovest di Venezia.

Una diversa dislocazione delle fermate dei vaporetti porterebbe probabilmente a una diversa distribuzione delle proprietà configurazionali, come ad esempio vedremo nel seguito, nel caso si considerino i soli percorsi accessibili ai disabili.

5.2.3.2 Le aree accessibili a persone con disabilità motoria

La posizione delle fermate dei vaporetti acquista ancora più importanza nel momento in cui si parla di rendere la città accessibile, non solo alle persone con ridotta capacità motoria, ma anche ad anziani piuttosto che a genitori con il passeggino o a turisti con le valigie.

16 _{Si pensi che prima della costruzione del primo ponte sul Canal Grande, il ponte di Rialto, la viabilità e il}

Fig. 5.8 – Distribuzione dell’indice di integrazione, considerando altre alla rete pedonale, A) la rete dei

vaporetti Actv; B) la rete dei vaporetti eliminando i collegamenti pedonali dei quattro ponti presenti sul Canal Grande; C) la rete dai vaporetti diretti Aliguna.

La mappa in figura 5.9 A , rielaborata da quella fornita dal sito del comune di Venezia, mostra come nel complesso le aree accessibili siano quasi il 70%. Tale stima è però da intendersi includendo l’utilizzo dei vaporetti, dei motoscafi, dei ponti agevolati e dei servoscala. Andando ad analizzare però i percorsi pedonali effettivamente percorribili tale valore risulta sovrastimato. Le mappe di figura 5.9 B e C riportano i tragitti percorribili da persone disabili che fanno uso dei servizi loro garantiti, escludendo nel caso B quelli dei servoscala, in quanto il comune ne ha sospeso l’uso, e le fermate non collegate dai vaporetti.

La centralità non si modifica nei due casi, ma risulta variata rispetto alla distribuzione che si ha considerando l’intero territorio; essa interessa maggiormente la rete dei vaporetti che attraversa il Canal Grande, dal ponte di Rialto fino all’area dove è localizzata la Biennale, e che quindi viene di nuovo a costituire un elemento fondamentale nella mobilità dei turisti17. Malgrado la rete dei vaporetti, però, costituisca una parte comunque rilevante del

17 _{Si tenga presente che le persone in carrozzina che arrivano a Venezia possono, senza far uso dei trasporti}

via acqua, visitare a malapena le aree limitrofe ai terminali turistici (ferrovia, Piazzale Roma e stazione marittima).

suolo veneziano, le aree accessibili risultano frammentate e discontinue tra loro. Inoltre risulta meno integrato, rispetto al considerare l’intero sistema urbano, il tragitto da Piazzale Roma e dalla Stazione di Santa Lucia che conduce ai luoghi più popolari di Venezia del Rialto e di piazza San Marco.

Fig. 5.9 – A) Mappa delle aree accessibili a persone con disabilità motoria. Nei pannelli sotto, la

distribuzione dell’indice di integrazione: B) escludendo l’uso di servoscala e motoscafi; C) considerando la totalità delle aree accessibili

5.2.3.3 Le aree accessibili nei periodi di acqua alta

Un altro aspetto che risulta interessante analizzare, vista la bassa resilienza propria di Venezia, è come varia l’accessibilità nei periodi di acqua alta18. Quando l’alta marea

18 _{La marea osservata a Venezia è dovuta alla somma di due componenti: la marea astronomica, correlata al}

moto dei corpi celesti e il contributo meteorologico dovuto allo stato dell'atmosfera. In condizioni normali il contributo meteorologico è piccolo e il livello che si osserva coincide approssimativamente con la marea astronomica. In caso di condizioni meteorologiche sfavorevoli, tipicamente bassa pressione e forti venti di scirocco, il contributo meteorologico diventa importante: se si verifica contemporaneamente a un massimo di marea astronomica, esso può produrre il fenomeno dell'acqua alta, la marea, cioè, che supera a Venezia la

raggiunge i 120 cm, circa il 30% della città è interessata dagli allagamenti19. Il sito del comune di Venezia offre una mappa, come quella rielaborata in figura 5.10, con l’indicazione dei percorsi pedonali, che si consiglia di percorrere, che si trovano a quota superiore i 120 cm e che risultano continui grazie alla presenza di passerelle, disposte in previsione di tale fenomeno, e dei tratti percorribili attraverso gondole o traghetti.

Si è cercato quindi di realizzare una mappa che tenesse conto, oltre dei percorsi pedonali, dei tratti di collegamento sul Canal Grande, come suggeriti in caso di acqua alta, realizzati tramite traghetti e gondole. È stata inoltre realizzata la stessa mappa con l’aggiunta della rete dei vaporetti, con le linee modificate o frazionate in alcune aree a seguito dell’alta marea20. Confrontando i risultati ottenuti tramite l’analisi configurazionale su tali mappe con la rete dei percorsi suggeriti, è interessante notare la correlazione che ne emerge: l’indice di choice, infatti, calcolato per mezzo dell’Angular Segment Analyisis, che consente, al contrario dell’Axial Analysis, di calcolare tale indice al variare del raggio metrico, rivela, per un raggio pari a 2000m, una forte corrispondenza con l’andamento dei percorsi segnalati in presenza di acqua alta: i tratti che appaiono colorati di rosso, e che quindi sono interessati da alti valori di tale indice, ricalcano molto similmente i percorsi evidenziati: dalla stazione al Rialto, dal Rialto all’Accademia e dal Rialto a San Marco, e infine da San Marco a piazzale Roma.