46La sconfinata metropoli diffusa contemporanea,

perciò, non è la naturale evoluzione dei modelli delle città giardino o delle new-towns. All’opposto dei pianificati sobborghi moderni, essa è strutturalmente priva di una specifica configurazione formale. Non lega più la sua identità figurativa né al tessuto edilizio residenziale, né alle categorie classiche dello spazio pubblico. Alla configurazione della sua identità concorrono assai di più il passaggio di una rete infrastrutturale, di un’asse attrezzato, che non mille case o “cento piazze”.

Paolo Desideri,

(in “Senza luogo. A procedere” 1997)

Insediamento commerciale nei pressi dello svincolo di Lanciano.

localizzazione di un nuovo nodo di interconnessione tra transito a grande scala e realtà locale assumono una importanza fondamentale per le sorti della trasformazione di questi spazi. La eccessiva frammentazione di forme e di usi diversi nel territorio trova nel sistema infrastrutturale una opportunità di ordinamento ad una scala superiore, oltre i confini locali, dove ogni singolo frammento riconosce una propria modalità d’uso nello spazio della rete23_.

Sono queste figure assolutamente nuove nel panorama della trasformazione contemporanea che coinvolgono simultaneamente tutte le realtà presenti sul territorio, per le quali non siamo più in grado di riconoscere altre forme che esprimano un senso per questi luoghi. I nodi di interconnessione, ed in particolare lo scambio veicolare tra la rete stradale e le realtà locali, rappresentano gli elementi di nuova centralità per le modificazioni future24_.

LO SVILUPPO DELLA MOBILITA’ VEICOLARE E LE TRASFORMAZIONI DEL PAESAGGIO IN ITALIA

Spesso anche l’architettura è un’espressione dell’auto: edifici parcheggio, viadotti urbani sopraelevati, autofficine, tunnel e garage sotterranei, distrubutori di benzina: per non dire della infinitàavarietà di microelementi del paesaggio urbano e territoriale, che appartengono alla categoria «elementi di servizio dell’automobile»: paracarri, segnaletiche, semafori, pubblicità dinamiche e ovviamente il manto stradale con tutti i suoi colori, dal nero dell’asfalto alla gamma di sfumature del macadam. Cambiamo punto di vista: dall’interno dell’automobile, microcosmo addomesticato del nostro vivere quotidiano, noi guardiamo il mondo ritagliato attraverso la luce del finestrino: particolare paraocchi della nostra percezione urbana. Le facciate non esistono più, se non come strisce in movimento; la visione è dedicata al livello del terreno; i negozi, la segnaletica e naturalmente le automobili, che si muovono una accanto all’altra attente a non toccarsi.

Giampiero Bosoni, (in “L’auto e la città” 1995)

NOTE

* Elio Tarulli, Strade e autostrade , in “Le comunicazioni e gli scambi”

Grande Atlante d’Europa e d’Italia - ed. De Agostini, Novara 1994

1 Giancarlo Elia Valori (Presidente Soc. Autostrade), Quarant’anni di attività nel rispetto degli interessi del

Paese pubblicato in Autostrade rivista trimestrale edita dalla Soc. Autostrade, n°1-2/ Roma1997,

2 Elio Tarulli, op.cit. in proposito si fa notare come gli altissimi investimenti necessari per la realizzazione della rete autostradale, sono il frutto di una morfologia molto accidentata del nostro paese, pertanto ripensare un nuovo sistema alla luce di queste constatazioni diventa improponibile proprio in virtù di una configurazione orografica eterogenea e variabile anche sulle brevi distanze.

3 In effetti la risoluzione del problema, come affermano B.Di Sivo e E.Petroncelli in Verso nuovi

insediamenti umani edito da Dedalo libri, Roma 1976, pag.135 «…non risiede tanto nello scoraggiare l’uso del

mezzo privato, nell’attuale struttura territoriale, quanto nel mettere in atto una politica di sviluppo organico sul territorio in modo che il trasporto pubblico trovi la possibilità di ridurre i costi di esercizio risultando così effettivamente competitivo rispetto a quello individuale».

A tale proposito si vedano anche i contributi prodotti in occasione della mostra Il trasporto pubblico urbano - Milano 1900/2000 allestita a cura di Maurizio De Caro per la Triennale di Milano nel 1997 (catalogo edito da Electa, Milano 1997).

4 Gabriel Dupuy, Automobile e città Il Saggiatore, Milano 1997, nello stesso testo l’autore (pag.31) continua affermando che «…l’auto si è sottratta al controllo delle giurisdizioni locali per ragioni sociologiche e anche geografiche. I centri commerciali si sono impiantati nelle periferie al pari di altri centri di varia attività o residenza. Una politica dell’automobile in città richiede circoscrizioni territoriali più allargate e conformi all’estensione della rete stradale e alla realtà dei percorsi automobilistici».

5 Alberto Clementi, Oltre le cento città in “Le forme del territorio Italiano” vol.I a cura di A.Clementi, G.Dematteis, P.C.Palermo - ed. Laterza, Bari 1996

6 A tale proposito bisogna fare delle precisazioni relativamente ad alcuni strumenti da adottare, come puntualizza B.Gabrielli relativamente all’introduzione del VIA, «apparentemente questa problematica sembra essere già affrontata e risolta con l’introduzione del VIA. In realtà ciò che si propone è altra cosa: la VIA è uno

strumento di controllo/validazione dell’impatto di un manufatto nell’ambiente. Il manufatto in quanto tale è un dato, e la sua adattabilità ambientale è ottenuta attraverso misure di natura compensativa , di mimetizzazione

e introduzione di altri elementi. Ciò che si ritiene necessario è far nascere, da una ricerca a vasto raggio, in cui

intervengano conoscenze e tecniche disciplinari plurime, nuovi metodi e modelli di intervento, in cui la natura stessa del manufatto sia posta in gioco. La questione riguarda il manufatto nel suo rapporto con specifici caratteri ambientali che devono essere indagati e conosciuti» (B.Gabrielli “Le trasformazioni del territorio” in “Le forme del territorio Italiano” vol.I-a cura di A.Clementi, G.Dematteis, P.C.Palermo - ed. Laterza, Bari

1996).

7 Franco Purini ne da una suggestiva interpretazione in “Un paese senza paesaggio” contributo per il numero monografico sul disegno del paesaggio italiano pubblicato nel gennaio 1991 da Casabella.

8 Alberto Clementi in proposito utilizza la metafora albertiana «è l’immagine di un territorio configurato da stanze tutte diverse, per la loro forma, per le pratiche d’uso, per i loro abitanti, per le molteplici combinazioni tra forme, usi e abitanti. Stanze come interni caratterizzati da forme di spazialità eterogenea, mobili nei loro confini e aperti al cambiamento, senza tuttavia perdere un proprio nucleo genetico originario. Alcuni di loro fungono soprattutto da museo, altri da salotto, da atelier, da laboratorio, da giardino, dando corpo alla intuizione di Paul

Valéry di un’Europa simile a una gigantesca città» in “Le stanze del territorio” op.cit.

9 Cfr. Franco Purini “A Bologna l’Appennino passa da destra a sinistra” in “Le forme del territorio Italiano” vol.I-a cura di A.Clementi, G.Dematteis, P.C.Palermo - ed. Laterza, Bari 1996.

10Si veda a riguardo anche il contributo di particolare interesse storiografico fornito da Giuseppe Dematteis con “Immagini e interpretazioni del mutamento” in “Le forme del territorio Italiano” vol.I-a cura di

A.Clementi, G.Dematteis, P.C.Palermo - ed. Laterza, Bari 1996. Molto preziosa anche la bibliografia presente nelle note.

11 «Noi ci muoviamo qui proprio dalla constatazione di una situazione di progressiva riduzione da parte dell’uomo della natura a cultura, nell’intento di sfruttare funzionalmente e produttivamente la natura stessa … assistiamo ad un aumento delle aree investite dall’operazione antropogeografica, anche quando si concentrano i sistemi insediativi ed aumentano gli spazi residui da fruire, sino al problema delle conseguenze formali di questo atteggiamento sul paesaggio stesso». Vittorio Gregotti “Il territorio dell’architettura” - ed. Feltrinelli Milano prima edizione1966, pag.73.

12 Franco Purini, ibidem pag.107.

13 La convinzione sul diverso ruolo dell’infrastruttura in territori caratterizzati dalla presenza o meno di una originaria rete di emergenze storiche è facilmente intuibile se si osservano gli esiti diversi che queste producono ad esempio nell’entroterra caratterizzate da insediamenti consolidati, piuttosto che sulla nuova espansione costiera. Ci si riferisce in particolare alle regioni abruzzese e marchigiana, dove questo fenomeno risulta molto evidente.

14 Se si analizzano i dati relativi al traffico in entrata ed in uscita si può facilmente verificare come a parità

LO SVILUPPO DELLA MOBILITA’ VEICOLARE E LE TRASFORMAZIONI DEL PAESAGGIO IN ITALIA

di utilizzazione per numero di unità rilevate, varia sia la tipologia dei veicoli che le condizioni al contorno di questo svincoli rispetto ad altri di uguali dimensioni ma localizzati in altre condizioni territoriali.

15 Franco Purini, ibidem pag.108.

16 In maniera più approfondita si possono vedere i primi risultati della ricerca RETURB, “Grandi reti e trasformazioni urbane in Italia” elaborata dai Dipartimenti di Urbanistica delle principali Facoltà di Architettura italiane, presentati in occasione dei due seminari nazionali tenutisi a Genova il 22 marzo e a Pescara il 19 aprile del 1996.

17 Si veda ad esempio la localizzazione in queste aree di attività assolutamente diverse da quelle ipotizzate, come è possibile rilevare in “Ricognizioni urbane” di M. Del Vecchio e C.Pozzi - ed. Sala Pescara 1997, in particolare a proposito di Compresenze adriatiche di C.Pozzi. pag 83-97.

18 Come è facile rilevare dai dati pubblicati dal programma di ricerca pluriennale Itaten, promossa dal Ministero dei Lavori Pubblici e realizzata con il contributo dell’ENEA , Dipartimento Ambiente, Divisione Caratterizzazione Ambiente e Territorio, in particolar modo nelle relazioni presenti nel primo dei due volumi pubblicati con il titolo “Le forme del territorio Italiano”- a cura di A.Clementi, G.Dematteis, P.C.Palermo - ed.

Laterza, Bari 1996.

19 Si veda in proposito, S.Boeri, A.Lanzani, E.Marini, “Il territorio che cambia. Ambienti paesaggi e immagini della regione milanese” - Abitare Segesta, Milano 1993. Sullo stesso argomento, Rosario Pavia, “Figure e luoghi della città diffusa” in Edilizia Popolare n° 241, 1995.

20 «Libertà è un grattacielo accanto a una casa in stile spagnolo, accanto a un cartellone pubblicitario» Frank Gehry, in “Los Angeles Babilonia” - Milano libri edizioni, Milano 1984.

21 Si intende qui per non luogo la definizione data da Marc Augé in “Nonluoghi. introduzione a una antropologia della surmodernità” - ed. elèuthera, Milano 1993 «Se un luogo può definirsi come identitario, relazionale, storico, uno spazio che non può definirsi né identitario, né relazionale, né storico, definirà un

nonluogo.

22 Si vedano in proposito i “ritagli” pubblicati in “Attraversamenti. I nuovi territori dello spazio pubblico” a cura di Paolo Desideri e Massimo Ilardi - ed. costa&nolan, Genova 1997.

23 L’approfondimento per questo modello di sviluppo sembra pertanto essere quello più interessante rispetto alle condizioni della trasformazione più in generale, in quanto quello provvisto di maggiore aleatorietà nella costruzione dei suoi elementi strutturali e meno radicato a meccanismi evolutivi di carattere storico- culturale. Tra l’altro rispetto a quelli precedentemente analizzati (e come osservato diffusi su territori sicuramente più vasti), questo sembra essere il modello più attivo nei processi di modificazione, proprio in ragione di una sua fertilità dovuta alla assenza di componenti che potrebbe costituirne una condizione frenante.

24 Bisogna altresì ricordare, facendo tutte le opportune distinzioni, che le radici di forme di sviluppo molto simili a quelle che da qualche decennio si riscontrano su parte del nostro territorio, sono presenti nella maggior parte del continente americano, oltre a rappresentare modalità di trasformazione che si sono diffuse in quasi tutte le aree maggiormente urbanizzate dei paesi in via di sviluppo.

3.