45 50 55 60 65 70 75 80 85
6.00 7.00 8.00 9.00 10.00 11.00 12.00 13.00 14.00 15.00 16.00 17.00 18.00 19.00 20.00 21.00 22.00 23.00 0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00
Ora
dB(A)
Misura N° 2 Data 07/01/2003 08/01/2003
Giorno della settimana: Lunedì Martedì
Classe acustica 4a ( 65 dB – 55 dB )
Zona di misura
Via Novara 12
Posizione del microfono nel giardino di via Novara 12
Cursor: 08/01/2003 01:24:00 - 01:25:00 LAeq=55.0 dB LAFMax=62.8 dB LLpk(MaxP)=78.2 dB LAFMin=52.4 dB ViaNovara12.S3D
17:00:00 21:00:00 01:00:00 05:00:00 09:00:00 13:00:00
50 55 60 65 70 75 80 dB
LAeq
Tracciato temporale del livello sonoro equivalente (T=1 min)
Cursor: (A) Leq=63.8 dB LFMax=99.8 dB LFMin=51.5 dB
ViaNovara12-giorno.S3D in Calculations
6.30 8 16 31.50 63 125 250 500 1000 2000 4000 8000 16000 A L
30 40 50 60 70 80
dB 08/01/2003 06:00:00 - 21:41:44 Total
Hz LLeq
Spettro non ponderato di Leq periodo diurno
Cursor: (A) Leq=58.6 dB LFMax=88.6 dB LFMin=50.9 dB
ViaNovara12-notte.S3D in Calculations
6.30 8 16 31.50 63 125 250 500 1000 2000 4000 8000 16000 A L
30 40 50 60 70 80
dB 07/01/2003 22:00:00 - 06:00:00 Total
Hz LLeq
Spettro non ponderato di Leq periodo notturno
Cursor: [61.8 ; 62.0[ dB Level: 2.9% Cumulative: 42.8%
% Based on LAF(Inst), 10ms Class width: 0.2 dB 08/01/2003 06:00:00 - 21:41:44 Total
dB
Curva statistica distributiva – periodo diurno
Cursor: [53.0 ; 53.2[ dB Level: 9.5% Cumulative: 80.3%
10% Based on LAF(Inst), 10ms Class width: 0.2 dB 07/01/2003 22:00:00 - 06:00:00 Total
dB
Curva statistica distributiva – periodo notturno
Tabella dei dati numerici rilevati – periodo Diurno e periodo Notturno
Note: si osserva che di giorno per gran parte del tempo è presente rumore da traffico stradale (via Europa), con livelli attorno ai 62 dB(A). Durante la notte, invece, per la
stragrande maggioranza del tempo si ha silenzio (c’è solo il rumore di fondo, pari a circa 53 dBA), ed il traffico stradale è sporadico.
Sia di giorno che di notte si osservano circa 10 passaggi di treno ogni ora, costituiti da picchi di livello molto elevato.
f) Verifica di conformità ai limiti vigenti
Il rilievo fonometrico eseguito già mostra un significativo superamento del limite di rumorosità notturno per entrambi i recettori primari, in cui è stato effettuat il rilievo di 24h. Il recettore n. 1, che subisce sia il traffico di viale Bottego, ia quello di via Europa, è soggetto ad un superamento del limite notturno di circa 4.5 dB(A).
Il recettore numero 2, che invece è soggetto al solo traffico di via Europa, ma risente anche significativamente del rumore ferroviario, subisce attualmente un superamento del limite notturno di circa 3.5 dB(A) – tuttavia, se si detrae il rumore di origine ferriviaria 8che come è noto non “fa cumulo” con quello stradale, all’interno delle aree di pertinenza delle due infrastrutture) si trova un valore sostanzialmente coincidente con il limite di zona notturno, e quindi si può affermare che la rumorosità attuale della sial via Europa è, nello stato di fatto, entro i limiti.
Per quanto riguarda infine gli altri 5 recettori individuati nel presente studio, si rimanda al successivo punto d’), ove viene presentato il risultato del calcolo effettuato nei punti recettore.
g) Descrizione e validazione del modello di calcolo
Si allega alla presente relazione un documento descrittivo del programma Citymap, impiegato per i calcoli acustici (allegato B): esso comprende anche la descrizione delle prove di validazione cui il modello stesso è stato impiegato, con una stima dell’errore in alcuni casi esemplificativi.
h) Descrizione delle opere di mitigazione già incorporate nel progetto
Sono previste opere di schermatura antirumore (barriere) a protezione delle 2 rotonde di futura realizzazione su via Europa. Le seguenti 2 figure mostrano un dettaglio della dislocazione planimentrica di queste schermature, previste entrambe di altezza pari a 4m rispetto al piano stradale.
Schermatura antirumore presso rotonda uscita bus su via Europa dal nuovo terminal corriere extraurbane previsto dal Progetto Bohigas
Schermatura antirumore presso rotonda Nuovo ponte Nord – via Europa
a') Identificazione e classificazione dell’infrastruttura
Ai sensi dell’art. 2 del D.L. 30 aprile 1992, n. 285 (Codice della Strada) e successive modifiche, l’infrastruttura oggetto della valutazione di impatto acustico (cioè il ponte Bottego e la viabilità che lo alimenta) è da considerarsi, allo stato attuale, di categoria C:
C) STRADA EXTRAURBANA SECONDARIA: strada ad unica carreggiata con almeno uan corsia per senso di marcia e banchine.
Tuttavia, a seguito del risezionamento, essa diventerà di categora B:
B) STRADA EXTRAURBANA PRINCIPALE: strada a carreggiate indipendenti, o separate da spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno 2 corsie di marcia e banchine pavimentate, priva di intersezioni a raso, etc...
Soggetto proponente per l’effettuazione del risezionamento è il Comune di Parma, assessorato ai Lavori Pubblici. Responsabile del procedimento è l’ing. Tiziano Castrogiovanni del Comune di Parma.
Gestore dell’infrastruttura di trasporto è attualmente, e sarà anche dopo il risezionamento, sempre il Comune di Parma. L’opera qui considerata fa parte integralmente del Comune di Parma, e non interessa in alcun modo i comuni limitrofi.
b') Tracciato stradale, dati di traffico, livelli ai recettori piu’ esposti
Le informazioni sul tracciato stradale, sui flussi di traffico attuali e di progetto, sia sull’infrastruttura in oggetto, sia sulla rete circostante, sono state fornite con dettaglio e dovizia di particolari al precedente punto d).
Nel successivo punto d’) vengono poi riportati i risultati dei calcoli dei livelli di rumorosità presso i recettori piu’ esposti, sia nello stato di fatto che in quello di progetto, quest’ultimo valutato in due diversi scenari.
c') Modifica ai flussi veicolari causata dall’opera
Viene richiesto di fornire una stima degli effetti acustici causati dalla modificazione del flusso stradale riferiti a scenari futuri proiettati dopo uno e dopo 10 anni dal completamento dell’opera progettata.
Anche in questo caso adeguate informazioni sulla modifica prevista dei flussi di traffico sono già inserite al punto d) sovrastante.
Non sono attualmente disponibili informazioni che possano portare ad una ragionevole stima dei flussi su periodi di tempo piu’ lunghi. Sperare di sapere quali saranno i flussi fra 10-15 anni sulla base dei “trend” del passato è assolutamente utopistico, e peraltro abbastanza fuorviante, in quanto è più che probabile che fra 15 anni i veicoli circolanti saranno molto diversi da quelli attuali, e pertanto i modelli matematici andranno completamente ritarati.
Si deve infatti osservare che il modello qui impiegato, Citymap, si basava su dati di emissione rilevati in una vasta serie di campionamenti fonometrici effettuati nel 1995, come dettagliatamente riportato nel documento allegato. Tali dati di emissione sono diventati
“vecchi” nel giro di pochi anni, soprattutto con riferimento al parco veicolare circolante nelle città del Nord Italia: allorchè il programma Citymap è stato impiegato per la mappatura acustica della città di Merano, nel 2000, si sono riscontrate sovrastime dei livelli sonori di 4 – 5 dB(A), ed è stato pertanto necessario ritarare il modello stesso con l’effettuazione di una nuova, vasta campagna di rilevamento [5,6,7].
I dati di taratura derivanti dallo studio di Merano sono stati recentemente verificati essere congrui anche con il parco veicolare attualmente circolante nella città di Parma: infatti nel Progetto Pilota del Piano di Risanamento Acustico del Comune di Parma, svolto nel 2003, si è verificato che i dati di emissione “Merano 2000” forniscono una corretta valutazione dell’emissione dei veicoli circolanti sulle tangenziali di Parma.
Non è in generale possibile sapere se l’evoluzione delle emissioni rumorose dei veicoli stradali continuerà come è accaduto nel quinquennio 1995-2000: risulta conseguentemente impossibile effettuare una seria valutazione dello scenario acustico da qui a 15 anni, visto che, da un lato, la mobilità dei cittadini potrebbe cambiare in modo considerevole (anche grazie al potenziamento delle infrastrutture di trasporto pubblico, quali la metropolitana), e risulta dunque impossibile prevedere i flussi veicolari, e dall’altro l’emissione sonora di tali futuri veicoli potrebbe essere drasticamente inferiore di quella attuale (se si manterrà il trend di diminuzione di 5 dB ogni 10 anni).
Sulla base delle considerazioni suddette e dei trend in atto, tutto lascia supporre, comunque, che la situazione sia destinata a migliorare progressivamente nel tempo, e quindi che la condizione critica, dal punto di vista dell’impatto acustico, sarà quella che si verrà a realizzare subito dopo il termine dei lavori.
d') Calcolo dei livelli sonori per punti
La tav. 6 riporta la posizione planimetrica dei 7 punti recettori presi in esame.
Tale posizionamento è reso maggiormente evidente tramite l’aerofoto riportata in tavola 7, che consente di visualizzare la natura dei singoli recettori. Comunque, onde valutare esattamente le condizioni d’uso degli edifici suddetti, è stato operato un sopralluogo con rilievo fotografico a quota di campagna.
Le seguenti 7 fotografie mostrano gli edifici recettori scelti, con una succinta descrizione del loro stato d’uso.
Recettore n. 1
Condizioni d’uso: palazzina abitata, alcuni dei locali (quale quello usato per il rilievo di 24h) sono adibiti ad uffici, altri sono ad uso residenziale. Classe IV.
Recettore n. 2
Condizioni d’uso: piccola villetta a 2 piani, con giardino che verrà in gran parte espropriato per la realizzazione della nuova viabilità. Classe IV.
Recettore n. 3
Condizioni d’uso: palazzo di 4 piani adibito ad uffici dell’ARPA. Classe IV.
Recettore n. 4
Condizioni d’uso: palazzo di 6 piani adibito ad abitazioni ed uffici. Negozi al piano terra.
Classe IV.
Recettore n. 5
Condizioni d’uso: grosso complesso residenziale attualmente in fase di avanzata costruzione.
Classe IV.
Recettore n. 6
Condizioni d’uso: in teoria questo era un capannone industriale, ma di fatto la sua estremità Ovest è stata trasformata in una villetta residenziale. Attualmente Classe VI, ma si prevede verrà riclassificata come classe V. Sullo sfondo si vede il capannone della Commercial Dado srl, che dovrà essere espropriato e demolito per costruire il nuovo punte Nord.
Recettore n. 7
Condizioni d’uso: Il recettore è costituito dalla grossa casa colonica bianca, in secondo piano.
La villetta visibile in primo piano e le relative costruzioni accessorie dovranno essere espropriate e demolite, per far posto alla rotonda di accesso del Ponte Nord su via Reggio.
Classe IV.