DIPARTIMENTO
DI INGEGNERIA INDUSTRIALE
PROFESSORE ASSOCIATO Dottore di Ricerca in Fisica Tecnica
Cod.Fisc. FRNNGL58P25G337F
---
I-43100 PARMA – Parco Area delle Scienze, 181/A Tel. 0521 - 905701 Fax. 0521 - 905705
P.IVA: IT 00308780345 C.F.: 00308780345
Abitazione: Viale Duca Alessandro n° 8 - 43100 PARMA Tel. 0521 207718 – Fax. 0521 389552
HTTP://pcfarina.eng.unipr.it E-MAIL: [email protected]
Valutazione di Impatto Acustico del risezionamento del ponte Bottego
Area Stazione FF.S. – Sede Authority - Parma
Premessa
Prima di procedere all’esposizione dei contenuti tecnici, appare utile, nella presente premessa, fornire una breve indicazione degli scopi degli interventi viabilistici e degli scenari futuri che si andranno a realizzare.
La problematica che gli interventi qui valutati vuole andare a risolvere è costituita dal
“collo di bottiglia” costituito dall’attuale ponte Bottego. Esso ha una carreggiata con due corsie in direzione Ovest, ma solo una corsia in direzione Est. Esso è inoltre limitato nella capacità di scorrimento dalla vicinanza con la piccola rotonda che regola il collegamento fra via Europa e via Bottego.
Di conseguenza, la zona appare attualmente permanentemete congestionata, con forte rumorosità e scarsa capacità di smaltire i flussi di traffico. Non esistono peraltro attualmente alternative di percorso, che possano portare ad uno sgravio del flusso veicolare sul ponte stesso.
Gli interventi progettati e qui valutati sono due:
Allargamento della carreggiata del ponte esistente, con realizzazione della doppia corsia anche in direzione Est
Costruzione di un nuovo ponte piu’ a Nord, che colleghi direttamente via Europa con via Reggio, e che fornisca un adeguato collegamento ai nuovi edifici che ospiteranno l’Authority per la Sicurezza Alimentare, di prossima realizzazione nell’area degli impianti sportivi di via Piacenza
Di conseguenza, lo studio acustico qui contenuto analizza due diversi scenari futuri, in conformità con gli scenari già oggetto di valutazione di tipo trasportistico contenuti nello studio redatto da Systematica nel mese di Giugno 2004 ed intitolato “Elaborazioni modellistiche CUBE TRIPS di scala urbana dell’impatto sui flussi di traffico del nuovo Ponte Nord e viabilità connessa in funzione della localizzazione dell’Authority dell’alimentazione”.
In particolare, vengono posti a confronto tre scenari:
- Scenario 0: “stato di fatto”;
- Scenario 1: “do minimum”;
- Scenario 2: “costruzione del nuovo ponte Nord”.
Piu’ specificatamente, lo scenario 1 “do minimum” contempla l’effetto del traffico adddizionale indotto dall’entrata in funzione degli uffici dell’Authority, in presenza del solo intervento relativo all’allargamento della carreggiata del ponte Bottego. Viceversa, nel secondo scenario, si viene ad analizzare la redistribuzione dei flussi veicolari, e conseguentemente della rumorosità, che verrà a realizzarsi se e quando entrerà in esercizio anche il nuovo ponte Nord.
Si può qui già anticipare che, in termini di impatto acustico, lo scenario 1 è leggermente peggiorativo rispetto allo stato di fatto, ma la causa del peggioramento non è certo da attribuire all’intervento viabilistico sul ponte esistente: esso anzi è fondamentale per limitare tale impatto acustico, che sarebbe ancora piu’ grave in assenza di tale intervento.
Infatti, la causa scatenante del peggioramento della situazione acustica è costituita dal prevedibile aumento di traffico nella zona considerata, innescato dall’apertura degli uffici dell’Authority. Come ampiamente dimostrato dal citato studio viabilistico, l’intervento di risezionamento del ponte Bottego apporta significativi benefici in termini di capacità di smaltimento dei flussi, riduzione della congestione viaria, aumento della distanza media fra i veicoli, e conseguente riduzione della emissione rumorosa (a parità di traffico smaltito, visto che, in assenza di alternative di pecorso, esso deve considerarsi invariante rispetto alle modifiche alla sede stradale).
Comunque, nonostante i benefici suddetti, la rumorosità nella zona del ponte Bottego, che già adesso supera ampiamente i limiti di zona notturni, resterà sostanzialmente superiore ai limiti suddetti, e non sono ipotizzabili opere di mitigazione idonee a garantire il rientro nei limiti stessi.
L’unico intervento chiaramente risolutivo è in effetti costituito dalla costruzione del ponte Nord, che alleggerirà significativamente i flussi sul ponte Bottego, andando ad impattare acusticamente una zona disabitata e priva di recettori sensibili. Solo la realizzazione dello scenario 2 porterà dunque alla definitiva risoluzione dei problemi acustici oggi esistenti nell’area circostante il ponte Bottego.
Va però qui osservato che, mentre appare ad oggi certa sia l’apertura degli uffici dell’Authority, sia il necessario risezionamento del ponte Bottego, l’iter amministrativo per la realizzazione del ponte Nord appare non ancora concluso, e pertanto potrebbe esserci il rischio che lo scenario 2 non venga a concretizzarsi nei tempi qui ipotizzati. Appare quindi doveroso segnalare qui come invece la costruzione del nuovo ponte sia altamente auspicabile dal punto di vista acustico, ed ambientale in generale pensando anche all’inquinamento dell’aria, alla sicurezza per i pedoni, etc. .
Dovendo quindi l’ARPA esprimere un parere sulla conformità ambientale delle opere progettate e qui valutate dal punto di vista acustico, appare chiaro come entrambi gli interventi siano di per se benefici, ma solo con la sinergica realizzazione di entrambi possa garantirsi il rispetto degli standard ambientali previsti dalla legge. Sarebbe pertanto opportuno operare in modo da portare alla completa realizzazione di entrambi gli interventi.
La presente Valutazione di Impatto Acustico viene prodotta su richiesta dell’ARPA regionale, sezione di Parma, sulla base dei contenuti previsti nel documento:
“Criteri tecnici per la redazione della DOCUMENTAZIONE DI PREVISIONE DI IMPATTO ACUSTICO e della VALUTAZIONE PREVISIONALE DEL CLIMA ACUSTICO” (D.G.R n. 673 del 14/04/04, e pubblicata sul B.U.R. n. 54 del 28.04.2004) .
In particolare, il documento suddetto richiede che una valutazione di impatto acustico contenga:
a) planimetria aggiornata indicante le destinazioni urbanistiche delle zone e relativi usi consentiti per un intorno sufficiente a caratterizzare gli effetti acustici dell’opera proposta;
b) individuazione, sulla planimetria di cui al punto precedente, dei ricettori1 presenti, con relativi usi, altezze rispetto al piano campagna e valori limite desumibili dalla classificazione acustica comunale. In caso di assenza della zonizzazione acustica del territorio comunale nelle sei classi di cui al D.P.C.M. 14/11/1997, l’attribuzione delle
1 per ricettore si intende: qualsiasi edificio adibito ad ambiente abitativo (come definito dalla L. n. 447/1995) comprese le relative aree esterne di pertinenza, o ad attività lavorativa o ricreativa; aree naturalistiche vincolate, parchi pubblici e aree esterne destinate ad attività ricreative e allo svolgimento della vita sociale della collettività; aree territoriali edificabili già individuate dai vigenti strumenti urbanistici e loro varianti.
classi acustiche dovrà essere desunta dai criteri stabiliti dalla D.G.R. 9 ottobre 2001, n.2053, pubblicata sul B.U.R. della Regione Emilia-Romagna n.155 del 31/10/2001;
c) nel caso di infrastrutture di trasporto, eventuale indicazione delle fasce di pertinenza dell’infrastruttura e dei valori limite applicabili al loro interno;
d) la caratterizzazione o la descrizione acustica delle sorgenti sonore, i calcoli relativi alla propagazione del suono, la caratterizzazione acustica di ambienti esterni o abitativi, le caratteristiche acustiche degli edifici e dei materiali impiegati;
e) le modalità d’esecuzione e le valutazioni connesse ad eventuali rilevazioni fonometriche;
f) le valutazioni di conformità alla normativa dei livelli sonori dedotti da misure o calcoli previsionali;
g) per i modelli di calcolo utilizzati, la descrizione del modello medesimo, l'accuratezza della stima dei valori dei livelli sonori, i dati di input utilizzati e l'analisi dei risultati ottenuti dal calcolo previsionale;
h) qualora già in fase di progetto vengano previsti sistemi di mitigazione e riduzione dell'impatto acustico, la descrizione degli stessi, fornendo altresì ogni informazione utile a specificarne le caratteristiche e ad individuarne le proprietà di riduzione dei livelli sonori nonché il grado di attenuazione previsto presso i punti individuati nell’ambiente esterno o presso i potenziali ricettori considerati.
Inoltre, nel caso di valutazioni riferite ad infrastrutture di trasporto stradale, viene anche richiesto:
a') indicazione della tipologia di strada secondo le categorie individuate dal D.lgs.
285/92 e successive modifiche ed integrazioni e dei dati identificativi del soggetto proponente, del soggetto gestore, dei territori comunali che saranno attraversati o interessati dal rumore causato dall'infrastruttura;
b') descrizione del tracciato stradale in pianta, delle quote della sede stradale, delle caratteristiche dei flussi di traffico previsti. Devono essere forniti i dati relativi al traffico nelle ore di punta, al traffico medio giornaliero, su base settimanale, previsto per il periodo diurno e per il periodo notturno, alla composizione percentuale per le diverse categorie di mezzi pesanti, autocarri, autoveicoli, motocicli ed alla velocità prevista. Per le strade di tipo E ed F, deve essere prodotta la stima dei livelli sonori attesi ai ricettori maggiormente esposti, ottenibile anche con le comuni procedure di calcolo disponibili in letteratura;
c') indicazione delle eventuali modifiche sui flussi di traffico e indicazione, tramite stime previsionali, delle eventuali variazioni nei valori dei livelli equivalenti di lungo termine (LAeq,TL), per intervalli orari significativi e per i due periodi della giornata, causate dalla infrastruttura in corrispondenza ad arterie stradali già in esercizio;
d') indicazione sulle planimetrie predisposte e mediante coordinate georeferenziate, (con eventuali fotografie anche aeree o altro materiale ritenuto idoneo), di un numero di punti adeguati allo scopo di descrivere l'impatto acustico dell'opera in prossimità di potenziali ricettori. Inoltre dovrà essere descritta la propagazione sonora verso gli spazi circostanti, attraverso la determinazione delle curve di isolivello individuabili ad una altezza dal suolo di quattro metri. Per i punti sopra descritti, devono essere forniti i dati previsionali dei livelli sonori desumibili attraverso le più opportune procedure di calcolo;
e') dati fonometrici derivanti da misurazioni effettuate prima della costruzione per l’intera area considerata ai fini della valutazione della propagazione sonora e per i punti corrispondenti alle posizioni significative di cui alla lettera d) che precede.
Tali dati devono permettere l’individuazione e caratterizzazione acustica delle singole sorgenti sonore già presenti e quindi preesistenti rispetto all’opera.
2) I dati previsionali dovranno riferirsi a scenari ad uno e a dieci anni dopo l'entrata in esercizio del tratto di infrastruttura stradale interessata. I valori previsti (post-operam) devono essere riferiti sia ai singoli punti che all’intero spazio considerato attraverso le curve di isolivello. I parametri descrittori del rumore, oltre al LAeq, potranno essere costituiti da indicatori specifici o altri livelli sonori utili a descrivere l’immissione sonora da traffico veicolare.
Nel seguito si analizzano in sequenza tutti i punti suddetti, fornendo per ciascuno di essi le informazioni e gli elaborati tecnici richiesti.
a) Planimetria aggiornata indicante le destinazioni urbanistiche
La allegata tavola n. 1 riporta, in formato A3, lo strumento urbanistico vigente (PSC).
La realizzazione delle opere viarie qui valutate non comporta la necessità di effettuare significative modifiche allo strumento pianificatorio, a parte ovviamente le porzioni di territorio che saranno oggetto di esproprio a fini di pubblica utilità, in particolare le aree poste su via Reggio ove verrà realizzata la nuova rotonda su cui si attesterà il ponte Nord, aree attualmente classificate come “ambiti urbani consolidati misti artigianali-residenziali” e che comprendono il capannone della ditta DADO ed un piccola villetta unifamiliare, che ovviamente dovranno essere demoliti.
Una visione di dettaglio delle instrastrutture stradali cui si riferisce la presente valutazione è visibile in allegato, nella tavole n. 3, 4 e 5.
b) Classificazione acustica dei recettori
La allegata tavola n. 2 riporta, in formato A3, la nuova zonizzazione acustica recentemente adottata dal Comune di Parma, e di ormai prossima entrata in vigore.
Le aree interessate dalle nuove opere viarie sono tutte classificate in classe IV o superiore (le aree artigianali e industriali di via Reggio sono rispettivamente in classe V e VI). Si suggerisce tuttavia, sulla base dei sopralluoghi effettuati, dei rilievi fonometrici e delle simulazioni acustiche eseguite, di eliminare la strisciolina di terriitorio attualmente individuata come classe VI lungo via Reggio, omogeneizzando l’intera area artigianale- residenziale in classe V, in modo da garantire un minimo di tutela acustica alle abitazioni impropriamente realizzate all’interno dei complessi produttivi esistenti.
c) Fascie di pertinenza dell’infrastruttura di trasporto.
Sulla base della tabella 2 contenuta nel vigente DPR 30 Marzo 2004, n. 142, si osserva che la rete primaria di strade che interagiscono con il Ponte Bottego è costituita da strade di categoria Db, cioè strade urbane di scorrimento (via Bottego, via Piacenza, via Europa, via Reggio). Pertanto, tutti i recettori collocati in prossimità di tali strade, ricadono entro la fascia di rispetto di ampiezza pari a m 100 prevista dal decreto suddetto.
Si osserva comunque che i limiti di rumorosità vigenti entro tale fascia, pari rispettivamente a 65 dB(A) diurni e 55 dB(A) notturni, coincidono esattamene con i limiti asoluti di immissione derivanti dalla zonizzazione acustica adottata dal Comune di Parma, che è già stata illustrata al precedente punto b), e che è visibile nella allegata tavola n. 2.
d) Caratterizzazione della sorgente sonora
L’emissione sonora da parte delle infrastrutture stradali è causata dal transito dei veicoli.
Pertanto la caratterizzazione dell’emissione sonora coincide con lo studio dei flussi veicolari.
Si riportano a questo proposito una serie di informazioni derivanti sia da conteggi automatizzati dei flussi effettuati in apposite sezioni di rilevamento posizionate nell’intorno delle intersezioni fra le strade oggetto degli interventi, sia dalle simulazioni effettuate da Systematica sulla rete di simulazione TRIPS del Comune di Parma.
Questi dati di flusso, relativi sia allo stato di fatto, sia ai due scenari di progetto sono state
“date in pasto” al sstema di simulazione acustica citymap, che ha prodotto una stima del Livello Sonoro di Emissione (a 7.5m di distanza) di ciascun arco viario. I risultati della valutazione dei livelli di emissione diurni e notturni nei tre scenari sono riportati nelle allegate tavole n. 3..8. Per quanto riguarda la descrizione del funzionamento del programma Ctymap, si rimanda all’allegato B.
Cominciamo dunque con l’analisi dei conteggi di flusso effettuati nel mese di maggio 2004.
Il rilievo dei flussi veicolari ha interessato 23 sezioni di misura lungo le direttrici di: viale Piacenza; viale Bottego; via Europa; via Reggio. La quantificazione della domanda di trasporto è stata suddivisa nei singoli movimenti di svolta delle intersezioni principali del comparto e precisamente sui nodi di: viale Piacenza – viale Bottego – via Europa; viale Piacenza – via Reggio. Il rilievo è stato suddiviso identificando tre classi veicolari e precisamente: veicoli leggeri (auto e furgonati); veicoli pesanti (camion e autoarticolati); bus.
Gli intervalli di rilevamento sono stati distribuiti in modo da avere una misura sia dei periodi di morbida che dei periodi di punta. Gli intervalli di campionamento adottati sono stati: dalle ore 16.00 alle ore 17.00; dalle ore 17.00 alle ore 18.00 ed infine dalle ore 18.00 alle ore 19.00.
La figura successiva identifica le direttrici di marcia e le singole manovre di svolta monitorate:
Figura n° 1: sezioni campagna di rilevamento
Ricordiamo che la campagna di rilevamento effettuata aveva il semplice obiettivo di definire una misura quantitativa per un’analisi di sensibilità nei confronti dei pesi delle diverse direttrici di traffico, in quanto i dati rilevati, in ragione della significativa pseudocasualità del traffico e del breve periodo di monitoraggio, non assumono un valore statistico.
Le tabelle e i grafici successivi riportano i valori rilevati durante la campagna di misura lungo le direttrici e le manovre di svolta critiche.
direzione Autostrada direzione Centro BIDIREZIONALE
INTERVALLO LEGG PES BUS MOTOCICLI TOT LEGG PES BUS MOTOCICLI TOT LEGG PES BUS MOTOCICLI TOT V.eq.
16.00 - 16.15 99 2 1 102 135 2 1 138 234 4 2 0 0 240 246
16.15 - 16.30 106 4 110 149 3 1 153 255 7 1 0 0 263 271
16.30 - 16.45 81 2 1 84 129 1 130 210 2 2 0 0 214 218
16.45 - 17.00 90 1 1 92 127 127 217 1 1 0 0 219 221
Totale 16.00 - 17.00 376 9 3 0 0 388 540 5 3 0 0 548 916 14 6 0 0 936 956
17.00 - 17.15 85 2 1 88 110 2 112 195 4 1 0 0 200 205
17.15 - 17.30 104 104 150 2 152 254 2 0 0 0 256 258
17.30 - 17.45 110 3 113 167 5 1 173 277 8 1 0 0 286 295
17.45 - 18.00 97 1 2 100 161 4 165 258 5 2 0 0 265 272
Totale 17.00 - 18.00 396 6 3 0 0 405 588 13 1 0 0 602 984 19 4 0 0 1007 1030
18.00 - 18.15 104 3 1 108 146 1 147 250 4 1 0 0 255 260
18.15 - 18.30 88 5 1 94 149 1 150 237 5 2 0 0 244 251
18.30 - 18.45 106 3 2 111 161 1 1 163 267 4 3 0 0 274 281
18.45 - 19.00 96 2 1 99 127 3 1 131 223 5 2 0 0 230 237
Totale 18.00 - 19.00 394 13 5 0 0 412 583 5 3 0 0 591 977 18 8 0 0 1003 1029
Tabella n° 1: flussi veicolari via Europa
16.00 - 16.15 16.15 - 16.30 16.30 - 16.45 16.45 - 17.00 Totale 16.00 - 17.00 ORIGINE DIR DESTINAZIONE LEGG PES BUS TOT LEGG PES BUS TOT LEGG PES BUS TOT LEGG PES BUS TOT LEGG PES BUS TOT
V Bottego Dx Europa 50 1 51 63 4 1 68 43 3 2 48 54 1 1 56 210 9 4 223
V Bottego Dr Ponte 193 5 3 201 178 5 2 185 170 3 3 176 149 2 6 157 690 15 14 719
V Bottego Sx V. 4 novembre 11 11 6 6 3 3 1 1 21 0 0 21
V Bottego Tot. 254 6 3 263 247 9 3 259 216 6 5 227 204 3 7 214 921 24 18 963
Europa Dx Ponte 48 48 54 2 56 45 1 46 39 39 186 3 0 189
Europa Dr V. 4 novembre 19 19 8 1 9 12 12 10 10 49 1 0 50
Europa Sx V Bottego 13 13 12 1 13 8 1 9 6 1 7 39 3 0 42
Europa Tot. 80 0 0 80 74 4 0 78 65 2 0 67 55 1 0 56 274 7 0 281
Ponte Dx V. 4 novembre 20 20 6 1 7 6 6 6 6 38 1 0 39
Ponte Dr V Bottego 143 4 147 157 1 3 161 180 1 4 185 192 1 3 196 672 3 14 689
Ponte Sx Europa 55 55 25 25 25 1 26 32 1 1 34 137 2 1 140
Ponte Tot. 218 0 4 222 188 2 3 193 211 2 4 217 230 2 4 236 847 6 15 868
Tot. V Bottego 156 0 4 160 169 2 3 174 188 2 4 194 198 2 3 203 711 6 14 731
Tot. Europa 105 1 0 106 88 4 1 93 68 4 2 74 86 2 2 90 347 11 5 363
Tot. Ponte 241 5 3 249 232 7 2 241 215 4 3 222 188 2 6 196 876 18 14 908
Tot. V. 4 novembre 50 0 0 50 20 2 0 22 21 0 0 21 17 0 0 17 108 2 0 110
17.00 - 17.15 17.15 - 17.30 17.30 - 17.45 17.45 - 18.00 Totale 17.00 - 18.00 ORIGINE DIR DESTINAZIONE LEGG PES BUS TOT LEGG PES BUS TOT LEGG PES BUS TOT LEGG PES BUS TOT LEGG PES BUS TOT
V Bottego Dx Europa 43 1 44 52 1 53 47 1 1 49 40 1 41 182 3 2 187
V Bottego Dr Ponte 138 3 3 144 115 2 3 120 147 3 150 133 2 1 136 533 7 10 550
V Bottego Sx V. 4 novembre 4 4 4 4 6 6 2 2 16 0 0 16
V Bottego Tot. 185 4 3 192 171 2 4 177 200 1 4 205 175 3 1 179 731 10 12 753
Europa Dx Ponte 51 1 52 45 2 47 62 1 63 56 56 214 4 0 218
Europa Dr V. 4 novembre 13 13 23 23 6 1 7 18 18 60 0 1 61
Europa Sx V Bottego 20 20 8 8 13 1 1 15 13 13 54 1 1 56
Europa Tot. 84 1 0 85 76 2 0 78 81 2 2 85 87 0 0 87 328 5 2 335
Ponte Dx V. 4 novembre 10 10 2 2 4 1 5 2 2 18 0 1 19
Ponte Dr V Bottego 200 1 3 204 182 2 184 138 3 3 144 154 2 156 674 4 10 688
Ponte Sx Europa 62 1 63 41 1 42 40 40 35 1 36 178 0 3 181
Ponte Tot. 272 1 4 277 225 0 3 228 182 3 4 189 191 0 3 194 870 4 14 888
Tot. V Bottego 220 1 3 224 190 0 2 192 151 4 4 159 167 0 2 169 728 5 11 744
Tot. Europa 105 1 1 107 93 0 2 95 87 1 1 89 75 1 1 77 360 3 5 368
Tot. Ponte 189 4 3 196 160 4 3 167 209 1 3 213 189 2 1 192 747 11 10 768
Tot. V. 4 novembre 27 0 0 27 29 0 0 29 16 0 2 18 22 0 0 22 94 0 2 96
18.00 - 18.15 18.15 - 18.30 18.30 - 18.45 18.45 - 19.00 Totale 18.00 - 19.00 ORIGINE DIR DESTINAZIONE LEGG PES BUS TOT LEGG PES BUS TOT LEGG PES BUS TOT LEGG PES BUS TOT LEGG PES BUS TOT
V Bottego Dx Europa 50 2 52 62 1 63 52 52 50 2 52 214 5 0 219
V Bottego Dr Ponte 161 1 3 165 148 1 3 152 141 2 3 146 138 2 140 588 4 11 603
V Bottego Sx V. 4 novembre 6 6 10 10 4 4 7 7 27 0 0 27
V Bottego Tot. 217 3 3 223 220 2 3 225 197 2 3 202 195 2 2 199 829 9 11 849
Europa Dx Ponte 68 1 69 64 2 66 58 58 60 1 1 62 250 3 2 255
Europa Dr V. 4 novembre 19 19 24 24 17 17 23 23 83 0 0 83
Europa Sx V Bottego 18 18 21 1 22 7 2 1 10 13 13 59 3 1 63
Europa Tot. 105 0 1 106 109 3 0 112 82 2 1 85 96 1 1 98 392 6 3 401
Ponte Dx V. 4 novembre 2 2 7 7 32 1 33 1 1 42 1 0 43
Ponte Dr V Bottego 159 1 3 163 137 1 138 110 2 112 115 2 2 119 521 3 8 532
Ponte Sx Europa 44 44 45 1 46 5 5 60 1 61 154 2 0 156
Ponte Tot. 205 1 3 209 189 1 1 191 147 1 2 150 176 3 2 181 717 6 8 731
Tot. V Bottego 177 1 3 181 158 1 1 160 117 2 3 122 128 2 2 132 580 6 9 595
Tot. Europa 94 2 0 96 107 2 0 109 57 0 0 57 110 3 0 113 368 7 0 375
Tot. Ponte 229 1 4 234 212 3 3 218 199 2 3 204 198 1 3 202 838 7 13 858
Tot. V. 4 novembre 27 0 0 27 41 0 0 41 53 1 0 54 31 0 0 31 152 1 0 153
Tabella n° 2: flussi veicolari intersezione viale Piacenza, viale Bottego, via Europa
INGRESSI Intersezione via Bottego
0 200 400 600 800 1000 1200
Totale 16.00 - 17.00 Totale 17.00 - 18.00 Totale 18.00 - 19.00
intervallo
veicoli
V Bottego Europa Ponte V. 4 novembre
figura n° 2: distribuzione ingressi alla città
USCITE Intersezione via Bottego
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
Totale 16.00 - 17.00 Totale 17.00 - 18.00 Totale 18.00 - 19.00
intervallo
veicoli
V Bottego Europa Ponte V. 4 novembre
figura n° 3: distribuzione uscite dalla città
La figura successiva riassume i valori di traffico rilevati sulle sezioni di misura durante l’intervallo di punta serale e restituisce un quadro generale della distribuzione della domanda di trasporto nell’area di studio.
Figura n° 4: valori di traffico intervallo 18.00 – 19.00
Dalla lettura e dal confronto dei dati di traffico emergono le seguenti considerazioni:
la presenza di una direttrice principale di accesso/uscita lungo l’asse di viale Bottego - viale Piacenza e di una seconda direttrice lungo l’asse di via Europa;
una domanda di trasporto complessiva pari a circa 1600 veicoli/ora lungo viale Piacenza;
una domanda di trasporto complessiva pari a circa 1000 veicoli/ora lungo via Europa;
una domanda di trasporto complessiva sull’intersezione di viale Piacenza - viale Bottego pari a circa 2100 veicoli/ora;
una distribuzione omogenea della domanda di trasporto lungo tutto l’arco temporale della campagna di rilievo, come indicato dai valori del fattore dell’ora di punta (PHF) riportato nella tabella seguente, a dimostrazione della presenza di flussi di traffico non legati a una domanda cadenzata:
Analisi flussi orari
e fattore dell'ora di punta (PHF) Intervallo orario veic./ora PHF
16.00 - 17.00 2112 0,93
16.15 - 17.15 2101 0,95
16.30 - 17.30 2054 0,93
16.45 - 17.45 2022 0,91
17.00 - 18.00 1976 0,89
17.15 - 18.15 1960 0,91
17.30 - 18.30 2005 0,93
17.45 - 18.45 1963 0,91
18.00 - 19.00 1981 0,92
Tabella n° 3: PHF intersezione viale Piacenza, viale Bottego, via Europa
una percentuale molto modesta di mezzi pesanti sul traffico complessivo che risulta inferiore al 2%;
la presenza di una componente di risalita del flusso uscente dalla città che utilizza via Reggio come asse di attraversamento;
la presenza di manovre di svolta non consentite in uscita da via Reggio in direzione del ponte Bottego (manovre di svolte a sinistra).
A seguito dell’analisi dello stato di fatto sono stati sviluppati due scenari simulativi, finalizzati a verificare in primo luogo i parametri prestazionali complessivi della rete, confrontandoli con lo stato di fatto.
Inoltre è possibile determinare:
- come verrà presumibilmente utilizzata la viabilità esistente e nuova a seguito della presenza dell’Authority per l’alimentazione;
- l’uso delle principali infrastrutture limitrofe al ponte Nord;
A livello di domanda di mobilità si sono introdotte le seguenti ipotesi, fornite dall’Amministrazione Comunale di Parma:
- traffico attratto nell’ora di punta antimeridiana: 1000 veicoli - origine dei flussi: 70% remota (da autostrada) e 30% dalla città
- spostamenti con origini remote: 450 veicoli dalla direttrice “Milano” e 250 dalla direttrice “Bologna”
- spostamenti con origini prossime: 300 veicoli generati proporzionalmente alla struttura di matrice attuale
Procediamo ora ad integrare i dati suddetti relativi allo stato di fatto con le ipotesi di modifica dei flussi veicolari, causate primariamente dalle seguenti prossime modificazioni:
Ricostruzione dell’area Stazione FF.S. secondo il progetto Bohigas già approvato
Costruzione delle aree di parcheggio a servizio dell’Autorithy, poste sia di fronte alla sede Authority, sia nella prospiciente area oggi adibita a verde sportivo.
Riguardo il primo progetto, si riportano qui integralmente le ipotesi di valutazione dei flussi veicolari elabrate da Systematica e già usate 2 anni fa er la valutazione di impatto acustico del progetto Bohigas.
Progetto Bohigas - Valutazione dei flussi veicolari nello stato di fatto ed in quello di progetto
A tale fine, si sono impiegati i seguenti dati:
- grafo dei flussi stradali anno 2001 contenuto nel Piano Generale del Traffico Urbano del Comune di Parma, basato sulle eleaborazioni condotte da Infomobility s.p.a.
mediante il programma VIPER/TRIPS by Citilabs - idem ma riferito alla situazione prevista per l’anno 2005.
- studio sul traffico di corriere extraurbane in transito per la stazione FF.S. di Parma nell’anno 2002, condotto dalla TEP s.p.a.
- orario ufficiale delle corse degli autobus urbani ed extraurbani distribuito dalla TEP s.p.a.
- orario ufficiale delle FF.S. per la linea MI-BO (passeggeri e merci).
- stima dei flussi di veicoli privati e di trasporto pubblico addizionali, che verranno richiamati dalle infrastrutture facenti parte del progetto (parcheggio sotterraneo, negozi, etc.), desunti sulla base delle indicazioni progettuali rese pubbliche in occasione della Conferenza dei Servizi (22 ottobre 2001).
Va tuttavia precisato che lo scenario di progetto analizzato non contempla gli effetti di altre importanti modifiche già ipotizzabili al sistema di trasporto della città di Parma, il cui iter progettuale non è ancora concluso, quali la nuova Metropolitana Leggera o altri interventi strutturali.
Inoltre i percorsi delle linee di autobus urbani, pur essendo stati oggetto di un confronto con la TEP, non sono allo stato attuale definibili con certezza, in quanto la scelta degli stessi dipende da una serie di variabili ad oggi non note, legate da un lato alla mutevole domanda di trasporto pubblico, ed all’altro all’attuazione di interventi strutturali quali la ritrasformazione della linea 2 in filovia o la modifica del parco veicolare a disposizione dell’azienda.
Traffico stradale anno 2001
La figura riportata di seguito contiene il grafo ottenuto dal programma Viper, che mostra i flussi veicolari in termini di veicoli equivalenti/ora, riferiti all’ora di punta antimeridiana (dalle 7.30 alle 8.30), nella zona circostante la stazione ferroviaria di Parma.
Traffico stradale anno 2001 – ora di punta (7.30 – 8.30)
Occorre osservare che, ai fini della simulazione acustica, occorre disporre non dei dati relativi all’ora di punta, ma invece del flusso complessivo relativo al periodo diurno (dalle 6 alle 22) ed al periodo notturno (dalle 22 alle 6).
Fortunatamente i dati contenuti nel PGTU del Comune di Parma contengono indicazioni sufficienti a valutare la interrelazione fra flussi dell’ora di punta e flussi giornalieri complessivi.
Si riporta infatti qui di seguito un brano della relazione tecnica del PGTU:
1.3.1 I dati del Piano della Mobilità del 1992
I dati di traffico riportati nello studio per la redazione del Piano della Mobilità effettuato nel 1992 riguardano i conteggi di traffico effettuati in 14 sezioni in corrispondenza del cordone esterno
all’aggregato urbano e 12 sezioni interne ad esso, oltre alle interviste sull’origine e destinazione degli spostamenti effettuate a campione in corrispondenza della medesime sezioni.
Nel 1992 si contavano nell’arco delle 24 ore circa 208 mila veicoli tra ingressi ed uscite dall’area urbana di Parma sostanzialmente ripartiti in parti uguali tra chi entrava e chi usciva.
Dei 208 mila complessivi, il 75% è risultato concentrato nelle ore diurne dalle 7.00 alle 19.00. Per quanto riguarda le ore di punta della mattina (7.00 – 9.00) e della sera (17.00 – 19.00), in cui possono ritenersi concentrati gli spostamenti sistematici giornalieri, i veicoli rilevati nei due intervelli sono risultati in valore assoluto circa 44.000 pari al 21% dei transiti nelle 24 ore.
Le arterie di adduzione alla città che risultavano maggiormente caricate erano la via Emilia n.9 sia verso Piacenza che verso Reggio Emilia, la statale della Cisa n. 62 a Sud di Parma e la statale 643 che collega il centro cittadino con il casello di Parma sull’Autostrada del Sole.
Per quanto riguarda il traffico nel centro cittadino, le rilevazioni hanno evidenziato nelle sezioni predisposte, per un giorno feriale medio, circa 196.000 transiti nelle 24 ore e di questi, circa 144.000, pari al 73,5% del totale concentrati nelle ore diurne del giorno. Nelle ore di punta della mattina e della sera i transiti nelle sezioni situate all’interno dell’area urbana sono risultate essere pari a circa 50.000 unità pari al 25,5% rispetto al totale riscontrato nelle 24 ore.
Tramite le indagini O/D effettuate sempre nell’ambito dello studio per la redazione del Piano della Mobilità si è giunti ad affermare che, a fronte di 63.533 unità intervistate, 50.611 conducenti pari a circa l’80% del totale hanno dichiarato di effettuare un movimento di scambio cioè avente origine o destinazione all’interno della zona cittadina, mentre il restante 20% pari a 12.922 unità, ha dichiarato di effettuare un movimento di attraversamento.
In merito alla composizione veicolare nelle sezioni di rilevamento si è riscontrato un numero di veicoli pesanti, durante le ore diurne (delle 7.00 alle 19.00), pari a 26.448 unità che in percentuale risultano essere il 17% dei veicoli transitati complessivamente; più in dettaglio, i veicoli pesanti costituiscono il 16,6% dei veicoli entrati ed il 17,4% dei veicoli uscenti dal cordone esterno.
1.3.2 I dati dello studio del 2001
Le rilevazioni di traffico effettuate nel 2001 hanno riguardato essenzialmente il conteggio dei flussi veicolari in transito su di una serie di sezioni poste sulle principali arterie di adduzione alla città.
Le misurazioni sono state effettuate in un giorno feriale e limitatamente alle ore di punta del mattino (7.00 – 9.00) e all’ora di punta serale (18.00 – 19.00) per entrambe le direzioni di marcia.
Il monitoraggio ha contato complessivamente circa 56.600 transiti di cui 31.000 in direzione di Parma e i restanti 25.600 in direzione opposta. Nella fascia di punta mattutina sono stati rilevati 20.350 veicoli in direzione di Parma e 17.000 in direzione opposta (due ore), per un totale di 37.350; nell’ora di punta post meridiana i risultati sono stati: 10.450 veicoli in direzione centro e 9.200 in direzione opposta.
La percentuale di veicoli pesanti, sul totale di passaggi rilevati, risulta essere del 12,1% pari in valore assoluto a 6.854 unità.
Nella fascia di punta del mattino (due ore) i veicoli pesanti in direzione di Parma hanno costituito il 12,8% dei transiti pari a 2.608 unità, in direzione opposta i veicoli pesanti rilevati sono stati 2.231 pari al 13,3%. Per quanto riguarda l’ora di punta serale, in direzione del centro cittadino, sono transitati 1.040 unità pesanti pari all’11% dei mezzi conteggiati, in direzioni opposta, l’indagine ha censito 975 mezzi pesanti pari all’11.8%. L’incidenza percentuale del traffico pesante risulta aumentare durante le ore di morbida della mattina (10:00 – 12:00) salendo a valori prossimi al 20%, questo è dovuto al fatto che, mentre le automobili in valore assoluto diminuiscono considerevolmente, i veicoli pesanti
rimangono costanti nel tempo.
Funzionalmente allo studio effettuato nel 2001 è stata elaborata la matrice giornaliera della mobilità privata in automobile. Tale matrice è stata ottenuta incrementando, tramite inferenze statistiche, i dati ISTAT del 1991 sulla base dalle rilevazioni effettuate nelle 15 sezioni al cordone nella fascia di punta e di morbida. I risultati ottenuti dal suddetto studio sono:
ora di punta del mattino 42.374 (interni-interni più scambio) spostamenti rispetto ai 35.305 del 1991 con un incremento di circa 20 punti percentuali;
ora di morbida del mattino 33.129 spostamenti ed infine nell’ora di punta della sera gli spostamenti risultano essere pari a 39.856 unità.
Il dato giornaliero, ottenuto considerando gli spostamenti avvenuti tra le 6:00 e le 20:00, è risultato pari a 397.322 (quasi 400.000).
Tramite le relazioni O/D individuate nella matrice sono stati suddivisi i flussi totali in spostamenti in ingresso e spostamenti in uscita.
Seguono le tabelle riassuntive delle stime elaborate.
Tabella 1.4.1 Orientamento del traffico veicolare per fasce orarie -anno 2001 – incidenza oraria
Ora Spostamen
ti totali Spostamenti
in ingresso Spostamen
ti in uscita Incidenza oraria
7.30 – 8.30 42.374 15.555 6.568 10,7%
10.00 – 11.00 33.129 9.038 9.015 8,3%
18.00 – 19.00 39.856 6.159 14.621 10,0%
Tot 6.00 – 20.00 397.322 105.917 104.029 100%
Tabella 1.4.2 Orientamento del traffico veicolare per fasce orarie -anno 2001 – flussi di scambio
Ora Spostamen
ti di scambio
% Spostamen
ti in ingresso
% Spostamen
ti in uscita
%
7.30 – 8.30 22.123 100 15.555 70 6.568 70
10.00 – 11.00 18.053 100 9.038 50 9.015 50
18.00 – 19.00 20.780 100 6.159 30 14.621 30
Tot 6.00 – 20.00 209.946 100 105.917 50,5 104.029 49,5
Traffico stradale anno 2005
Grazie allo studio trasportistico effettuato da Systematica srl, è disponibile la proiezione dei flussi veicolari, relativi all’ora di punta, riferiti all’anno 2005. Tale proiezione, tuttavia, è stata effettuata senza comprendere le ipotesi di modifica alla rete viaria conseguenti alla realizzazione del progetto qui analizzato, e senza considerare la modifica dei flussi veicolari indotta dallo stesso.
Di conseguenza, la stima dei flussi stradali nell’anno 2005, contenuta nel grafo elaborato da Systematica srl, costituisce il punto di partenza, e non il punto di arrivo, del procedimento di definizione dei dati di ingresso per il programma di simulazione acustica Citymap, al fine di determinare i livelli sonori di progetto.
Nei successivi sottocapitoli si integrerà tale stima con gli effetti prevedibili a seguito della modifica alla rete viaria, e si quantificheranno i flussi addizionali generati dalle nuove infrastrutture (parcheggio delle corriere extraurbane TEP, parcheggio sotteraneo per autoveicoli, etc.).
La seguente figura riporta il grafo ottenuto dal programma Viper, che mostra i flussi veicolari in termini di veicoli equivalenti/ora, riferiti all’ora di punta antemeridiana (dalle 7.30 alle 8.30), nella zona circostante la stazione ferroviaria di Parma.
Traffico stradale anno 2005 – ora di punta (7.30 – 8.30)
In questo caso non sono, ovviamente, disponibili dati derivanti da conteggi che possano fornire indicazioni precise sui rapporti fra flusso di veicoli equivalenti nell’ora di punta e flusso dei veicoli leggeri e pesanti riferiti all’intero periodo diurno o notturno.
Conseguentemente è stato necessario ritenere ancora valido il modello distributivo, ed i fattori di conversione, relativi allo stato di fatto e già valutati nel precedente sottocapitolo.
I risultati di tale processo di conversione sono poi stati addizionati ai dati di flusso indotti dalle nuove infrastrutture, che vengono descritti nei successivi sottocapitoli.
Traffico di corriere extraurbane (dall’apposito studio TEP)
In allegato 2 della relazione di Valutaz. Impatto Acustico del Progetto Bohigas era riportato integralmente l’elaborato fornito dalla TEP, e contenente la valutazione tabellare e grafica del flusso di autocorriere extraurbane le cui corse interessano l’attuale fermata della Stazione FF.S. di Parma.
Viene qui semplicemente indicato un compendio finale dei dati, estesi e dettagliati, contenuti in tale studio. Va anzitutto osservato che i dati contenuti nello studio TEP sono apparentemente contraddittori. Infatti nella prima parte dello studio vengono elencate tutte le corse previste dall’orario vigente, e si conclude che il flusso complessivo è il seguente:
TOTALE PARTENZE DA ORARIO 111 TOTALE ARRIVI DA ORARIO 97
Il numero di movimenti totali (arrivi+partenze) sembrerebbe dunque essere pari a 208.
Nella seconda parte dello studio vengono invece analizzati i movimenti di ciascuna ora, come riportato nella seguente tabella.
MOVIMENTAZIONE DEGLI AUTOBUS NELLA GIORNATA INTERVALLO
ORARIO BUS IN PARTENZA
(proventi da deposito) BUS IN ARRIVO (diretti al deposito)
BUS CON PROSECUZIONE IN
LINEA MOVIMENTAZIONE BUS
6...…7 10 1 1 12
7...…8 2 33 7 42
8...…9 0 14 0 14
9..…10 2 7 0 9
10…11 3 2 0 5
11…12 5 1 0 6
12…13 22 1 0 23
13…14 32 1 2 35
14…15 0 8 2 10
15…16 0 2 1 3
16…17 2 3 0 5
17…18 8 1 2 11
18…19 4 2 3 9
19…20 2 2 1 5
totali 92 78 19 189
In questo caso, risulta un numero di movimenti totali (che è poi quello effettivo) leggermente inferiore, pari a 189 transiti. La tabella soprastante indica comunque anche il motivo dell’apparente discrepanza: 19 volte un movimento di partenza viene effettuato da un mezzo che ha appena effettuato un arrivo, e conseguentemente tali movimenti non debbono essere conteggiati due volte, sia fra gli arrivi che fra le partenze.
In conclusione, durante il periodo diurno (dalle 6 alle 22) si hanno 189 transiti di autocorriere extraurbane nel Piazzale della Stazione. Inoltre non si ha alcun transito in periodo notturno (fra le 22 e le 6).
Tuttavia, osservando la distribuzione oraria suddetta, si nota che fra le 6 e le 7 sono in partenza ben 10 autocorriere provenienti dal deposito. Potrebbe darsi che alcune di esse debbano raggiungere la stazione qualche minuto prima delle 6, per poter partire in orario subito dopo le 6.
La TEP prevede attualmente di mantenere le stesse corse attualmente attestate sul piazzale della Stazione a servizio del nuovo deposito corriere extraurbane previsto dal presente progetto. Il suddetto flusso di veicoli pesanti verrà pertanto spostato, a seguito della realizzazione dell’intervento qui progettato, sulla nuova viabilità di progetto, dando luogo ad una significativa riduzione della rumorosità attualmente in essere in Piazzale Dalla Chiesa, che verrà riversata a Nord della stazione.
In questa fase è impossibile sapere con certezza se tutti i mezzi faranno rientro sistematicamente al deposito di via Taro, oppure se alcune autocorriere verrano “lasciate a dormire” nel nuovo deposito, in modo da ottimizzare il servizio e ridurre il traffico di collegamento fra il deposito principale ed il nuovo. Pertanto, a favore di sicurezza, si è assunto in questo studio che, come suggerito dalla TEP, si manterrà anche nella situazione di progetto l’esatto modello di esercizio attuale, che prevede il rientro di tutti i mezzi presso il deposito di via Taro.
Traffico di autoveicoli privati
Il nuovo complesso della stazione ferroviaria di Parma avrà sicuramente una capacità attrattiva decisamente superiore a quello della stazione attuale. Infatti esso sarà dotato di un parcheggio sotterraneo a due piani, con capienza di 800 posti-auto. Inoltre saranno presenti un centinaio di stalli di sosta di breve periodo, onde favorire l’accompagnamento in stazione o il prelievo di viaggiatori in partenza ed in arrivo, e la fruizione dei servizi accessori e dei negozi inseriti nel complesso.
Poiché l’utilizzo primario del parcheggio sotterraneo sarà per i pendolari, si prevede un basso tasso di ricambio delle autovetture in sosta (sostanzialmente una vettura/giorno per posto-auto), visto che tipicamente ogni autovettura verrà introdotta nel parcheggio al mattino e prelevata alla sera. La gran parte di questi movimenti pendolari avrà comunque luogo nel periodo diurno.
Aggiungendo a ciò una rotazione più veloce dei posti-auto per sosta breve, si è stimato in circa 1000 autoveicoli il traffico complessivo diurno, ed in 100 autoveicoli quello notturno.
Questo flusso di veicoli leggeri si svolgerà lungo le nuove direttrici Nord-sud che sottopasseranno l’attuale ferrovia, inducendo in tal modo un bassissimo impatto acustico al di fuori dei “canali” di transito così delimitati. Di fatto questo non è un vero e proprio flusso addizionale, in quanto esso va a sostituire un flusso di “accompagnamento” dei viaggiatori pendolari che attualmente non hanno la possibilità di depositare l’autovettura nelle vicinanze della stazione: considerando che in caso di viaggiatore che viene accompagnato e prelevato in stazione si ha un numero di corse autoveicolari doppie rispetto al caso in cui lo stesso lasci la vettura in stazione durante il viaggio in treno, si potrebbe concludere che nella sostanza non verrà generato alcun flusso addizionale di autovetture private, anzi probabilmente si avrà una riduzione rispetto all’attuale.
Siccome però tale ipotesi di modifica del comportamento dei viaggiatori pendolari è tutta da verificare, mentre l’afflusso di veicoli verso un parcheggio sotterraneo posto in posizione strategica è del tutto certa, in questa sede si è preferito, a favore di sicurezza, considerare i suddetti flussi di autoveicoli come una addizionale secca rispetto ai flussi già stimati per l’anno di progetto (2005).
Traffico di autoveicoli richiamato dalla sede Authority
A livello di domanda di mobilità indotta dalla funzionalità della nuova sede Authority nel Parco Ducale si sono introdotte le seguenti ipotesi, fornite dall’Amministrazione Comunale di Parma:
- traffico attratto nell’ora di punta antimeridiana: 1000 veicoli
