Una compiuta analisi ermeneutica, come detto nel precedente capitolo, non può trascurare l’aspetto sostanziale della questione che postula l’indagine del significato nomologico dei termini lesion personelle e bodily injury senza dimenticare che esso risente inevitabilmente della evoluzione del sapere scientifico che si riflette, consolidandosi, sul «senso comune» delle parole, annoverato dalla Convenzione di Vienna fra i criteri sull’interpretazione dei trattati.
E’ interessante notare che durante i lavori che hanno portato alla firma della Convenzione di Montreal la delegazione statunitense, nell’opporsi alla richiesta dei delegati di Svezia e Norvegia (87) di estendere il risarcimento anche alle lesioni mentali (bodily or mental injury) riferiva che la giurisprudenza americana, formatasi quando era vigente la Convenzione di Varsavia, aveva interpretato e ancora interpretava la nozione di «lesion corporelle» come equivalente di «bodily injury» e ammetteva il risarcimento delle lesioni mentali associate (was that mental injury associated with bodily injury) a lesioni
(87) Sottolineando la disparità di trattamento rispetto ai passeggeri del trasporto ferroviario posto che la Convenzione di Berna del 25 ottobre 1952 imputa la responsabilità al vettore per mort blessure e toute autre atteinte a l’integritè physique ou mental. M. PIRAS, Il danno non patrimoniale nel trasporto aereo, in Dir. trasp., 2012, 387, 393 ss., riferisce dettagliatamente le circostanze del dibattito sviluppatosi intorno alla ipotesi di estendere il risarcimento delle lesioni mentali.
fisiche.
Esprimeva dunque il convincimento che ogni cambiamento della nozione risultante dal testo del 1929 rischiava di far regredire l’elaborazione giurisprudenziale fino ad allora formatasi (88), ma in realtà prevalsero, contro lo schieramento, peraltro nutrito (89), degli Stati che sostenevano esplicitamente l’inclusione del pregiudizio mentale nelle lesioni personali, le resistenze della IATA e le pressioni delle compagnie aeree che temevano, nel rinnovato contesto di responsabilità illimitata, un’impennata dei costi assicurativi derivanti dal moltiplicarsi delle richieste di risarcimento fraudolente o per danni bagatellari.
E, in verità, lungi dal muoversi sul versante di una elaborazione uniforme della nozione di lesion corporelle che comprendesse anche le lesioni mentali o psichiche, l’orientamento dei giudici americani, salvo alcune pronunce (90) di giudici inferiori, era decisamente più prudente
(88) M. CUNNINGAM, The Montreal Convention: can passengers finally recover for mental injury?, in Vanderbil journal of transational law, 2008, vol. 41, 1043 ss. con particolare riferimento al caso Ehrlich v. American Airlines, 360 F.3rd 366, 376 (2° Cir. 2004), che ripercorre le fasi salienti del dibattito sulla responsabilità per lesioni durante i lavori preparatori della Convenzione di Montreal.
(89) Spagna, Namibia, Danimarca e i paesi membri della Commissione latino-americana dell’aviazione civile; per ulteriori dettagli si rinvia a A. DE ANDRADE LISBOA BOLD, Convenção de Montreal, derraidera esperança para o trasporte aéreo International, in Brasilian journal of law aerospace, consultabile all’indirizzo web www.sbda.org.br/revista/Anterior/1678.htm.
(90) Nel caso Weaver v. Delta Airlines Inc., U.S. District Court for the District of Montana, 56 F. Supp. 2d 1990, il disturbo psichico è considerato come alterazione del sistema nervoso centrale, accertabile mediante criteri scientifici, la c.d. brain injury ossia una lesione fisica consistente in «physical changes to the patient’s brain cell structures». Così anche in Turturro v. Continental Airlines, cit., in In re Aircrash disaster near Roselawn, Ind., 954 F supp. 175,176 (N.D. Ill. 1997), il giudice, considerando un precedente restrittivo, afferma: «Nothing in Floyd states that once that precondition is met, and physical injury or death is present, damages for mental distress are not available », Husserl v. Swiss air transport Co., 388 F. Supp. 1238 (SDNY 1975), viene accolta la richiesta di risarcimento per lesioni mentali e psicosomatiche conseguenti ad un dirottamento e detenzione dei passeggeri per 24 ore nel deserto nei pressi di Amman. Sulla stessa linea argomentativa Krystal v. British Overseas Airwais Corporation, Avi 17128, US District Court, Central District of California, 10 September 1975, richiama il protocollo di Montreal del 1966 per approdare ad una interpretazione che ammette la risarcibilità della lesione mentale.
(91) e subordinava la risarcibilità di tali lesioni a due condizioni: la verificabilità dell’esito lesivo mediante criteri oggettivi e il collegamento causale con lesioni fisiche (92).
Giova premettere che secondo la Convenzione di Vienna i trattati si interpretano tenendo conto del significato oggettivo dei termini usati nelle versioni ufficiali, dello scopo perseguito e sussidiariamente dei lavori preparatori (93).
A tal proposito il riferimento alla interpretazione giurisprudenziale durante la discussione del testo dell’articolo 17 della Convenzione di Montreal è importante perché lascia trasparire l’incertezza (94) di fondo sul significato della definizione «lesion corporelle» o «bodily injury».
(91) In Ehrlich v American Airlines si afferma che la risarcibilità dei danni emotivi è condizionata dalla derivazione causale da lesioni fisiche.
(92) La Corte Suprema degli Stati Uniti, in Eastern Airline Inc. v. Floyd 499 US 530 (1991), ha escluso il risarcimento delle lesioni puramente mentali dovute al trauma dei passeggeri avvisati dal pilota che annunciava che, a causa del blocco dei motori, era necessario tentare in ammaraggio in pieno oceano, poi scongiurato perchè i motori si riavviarono. Anche in Morris v KLM Royal Dutch Airlines [2002] UKHL 7, 103 (UK House of Lords 2002),
consultabile all’indirizzo web
www.ipsofactoj.com/international/2001/Part08/int2001(8)-002.htm, i giudici hanno negato il risarcimento per il trauma subito da una ragazza molestata da un passeggero su un volo internazionale, non avendo l’attrice riportato in quella circostanza lesioni fisiche, in Jack v Trans World Airlines, Inc., 854 F. Supp. 654 (ND Cal. 1994), il giudice ha respinto la domanda di risarcimento dei passeggeri per lo shock subito a causa dello schianto dell’aeromobile in fase di decollo.
(93) Il diritto consuetudinario sull'interpretazione dei trattati, enunciato nell'articolo 31 della Convenzione di Vienna del 23 maggio 1969 sul diritto dei trattati, indica primariamente l’esame del testo del trattato relativamente all’oggetto e allo scopo e poi, a titolo complementare, altri mezzi di interpretazione quali i lavori preparatori e le circostanze nelle quali il trattato è stato concluso, in questi termini Corte internazionale di giustizia, 15 dicembre 2004, in Dir. internaz., 2005, 166.
(94) L’articolo 32 della Convenzione di Vienna dispone: “Mezzi complementari di
interpretazione. Si può fare ricorso a mezzi complementari d’interpretazione, e in particolare ai lavori preparatori e alle circostanze nelle quali il trattato è stato concluso, allo scopo, sia di confermare il senso che risulta dall’applicazione dell’articolo 31, sia di determinare il senso quando l’interpretazione data in conformità all’articolo 31:
a) lascia il senso ambiguo o oscuro; oppure
b) conduce ad un risultato manifestamente assurdo o irragionevole.”.
Si è osservato,N.RONZITTI, Introduzione al diritto internazionale, Torino, 2007, 197, che la disposizione: «…sminuisce l’importanza dei lavori preparatori, che invece sono valorizzati dal metodo d’interpretazione soggettivistico…». L’opinione dominante ritiene del tutto secondaria la volontà delle parti (CONFORTI -GIULIANO) poiché la complessità dei negoziati penalizza la certezza del diritto (QUADRI).
Essa risente della diversa sensibilità maturata nei contesti giurisprudenziali nazionali riguardo ai danni alla persona del passeggero (95).
Infatti sul significato della locuzione lesion corporelle la giurisprudenza inglese e americana (96) formatasi nel periodo di vigenza del sistema Varsavia, più di altre, hanno avuto modo di esercitarsi in innumerevoli occasioni, senza peraltro pervenire ad una nozione uniforme in grado di realizzare la finalità, dichiarata nei considerando della Convenzione di Varsavia e di Montreal, di dettare uno statuto comune nell’area della risarcibilità dei danni da incidenti aerei.
A ciò si aggiunga che il testo della Convenzione di Montreal non contiene nessuna norma di interpretazione autentica per il lemma lesion corporelle, (come invece fu deciso per il termine jour con l’articolo 52) a conferma del fatto che si era inteso non interferire con l’interpretazione evolutiva della giurisprudenza.
Neppure lo scopo del trattato, in sé compromissorio ed eterogeneo - esigenza di uniformità del diritto privato aeronautico nel rispetto del principio di riparazione e di equilibrio degli interessi di vettori e passeggeri - offre elementi sufficienti per pervenire ad una nozione di «lesione» autonoma dalle varie accezioni accolte nei diversi ordinamenti nazionali.
L’antitesi si coglie nella esigenza di protezione, che nel 1929
(95) Emblematico il caso deciso dalla Corte Suprema di Israele in Daddon v. Air France (1984) 1 S& B Av R V11/141, che ha ricondotto le lesioni da angoscia mentale nell’area del danno risarcibile da lesion corporelle di cui all’articolo 17 della Convenzione di Varsavia, facendo riferimento alla evoluzione del settore industrial-aeronautico nel corso dei settanta anni successivi alla stipula della Convenzione. Una articolata critica alla posizione assunta dalla Corte Suprema israeliana è espressa da Lord STEYN in King v. Bristow Helicopters Ltd. e Morris v. KLM Royal Dutch Airline, House of Lords 28 febbraio 2002, in Dir. trasp., 2003, 1012, con nota diA.ZAMPONE.
(96) Per una analisi della giurisprudenza statunitense si rinvia a A.MERCER, Liability or air carriers for mental injury in the Warsav convention, in Air space law, 2003, 147, ss.
riguardava la nascente impresa aeronautica e nel 1999 si estende, accogliendo le innovazioni contenute negli accordi intervettoriali e nel Regolamento CE 2027/1997, alla tutela dei passeggeri consumatori per la necessità di far gravare le esternalità negative derivanti da attività pericolose, ma di indubbia utilità collettiva, sulle casse degli operatori economici che ne traggono profitto, secondo il principio di un equo bilanciamento degli interessi coinvolti (97).
Si comprende allora perché uno dei temi più dibattuti in sede di discussione del progetto di convenzione sia stato proprio quello inerente all’entità della responsabilità per lesioni causate da sinistro durante il trasporto.
Fu una discussione condotta su posizioni opposte, da un lato istanze di ampliamento e assicurazione della integrale riparazione del danno da lesione fisica e psichica, dall’altro tendenze conservatrici dello status quo ante per non esporre i vettori a richieste di danni soggettivi imprevedibili (98), talora imponderabili, quali sono quelli conseguenti a lesioni meramente psichiche o mentali, più di quanto già non lo fossero in considerazione dell’interpretazione estensiva dell’articolo 17 accolta dalla giurisprudenza formatasi durante l’applicazione del sistema Varsavia.
Ne consegue che paradossalmente il significato della locuzione lesion corporelle, tralatiziamente accolto nel testo della Convenzione di Montreal, sembra dipendere dalla giurisprudenza delle Corti nazionali formatasi sull’articolo 17 della Convenzione di Varsavia (99), giurisprudenza che, per il tramite dei lavori preparatori che ad essa
(97) Quinto considerando del proemio alla Convenzione di Montreal.
(98) Si rinvia alla interessante analisi di V.ZENO ZANCOVICH, Le nuove condizioni generali di contratto nel trasporto aereo, in Dir. del turismo, 2, 2006, 118 ss.
(99) S. BUSTI, La responsabilità per danni alla persona nel trasporto aereo, in Trasporto aereo e tutela del passeggero nella prospettiva europea, Milano, 2006, 61.
facevano riferimento, si eleva criterio interpretativo primario con conseguente fallimento dell’aspirazione, propria di ogni disciplina uniforme di attingere al proprio interno e al patrimonio giuridico del diritto internazionale gli strumenti necessari per la propria applicazione.
2) Danno da lesione personale nel suo duplice aspetto: patrimoniale,