Nelle tavole seguenti è rappresentata la localizzazione degli incidenti con feriti e la loro frequenza di accadimento per il periodo 2008-2011, secondo due diverse scale di rappresentazione.
Emergono chiaramente dalle rappresentazioni le giaciture degli assi e dei nodi principali di traffico, così come emerge la persistente diffusione dell'incidentalità nell'intera area centrale.
Localizzazione incidenti. Area urbana
Tassi incidentalità (2002-2011)
Il calcolo e la rappresentazione dei tassi di incidentalità, calcolati come rapporto tra lesi (feriti+morti) e volumi di traffico transitante, consente di individuare i luoghi dove l'incidentalità non è banalmente il risultato della presenza di flussi di traffico più elevati, ma dipende presumibilmente da altre cause locali.
Tra questi si segnalano in particolare le seguenti intersezioni: Campanella/Resistenza, Amendola/D'Agostino, Correcchio/Casaccie
I punti “neri” rappresentano la localizzazione delle situazioni potenzialmente a maggior rischio ed a più elevato potenziale di lesività anche in relazione alla quantità di veicoli esposti a tale rischio.
La loro individuazione è effettuata attraverso i seguenti passaggi:
1. compilazione della lista delle 20 peggiori localizzazioni in termini dei seguenti tre indicatori:
a. numero di incidenti b. tasso di incidenti
c. tasso di incidenti con pedoni + tasso di incidenti con ciclisti
2. compilazione della lista Punti Neri selezionando le peggiori 5 celle delle tre liste
3. compilazione lista dei Punti Grigi selezionando le celle che sono presenti almeno in due delle tre liste di 20 peggiori punti.
In definitiva si ottiene in mappa l‟indicazione dei punti neri e punti grigi sui quali appare prioritario procedere con le analisi.
Localizzazione punti “neri”.
L'incidentalità notturna va considerata a parte in quanto deriva da situazioni molto differenti da quella diurna, e anche le modalità necessarie per affrontarla sono parimenti differenti.
Risulta ben evidente come il problema ad Imola sia fortemente legato alle principali intersezioni semaforizzate poste lungo l'itinerario di circonvallazione esterna, con particolare riferimento a quella con via Primo Maggio.
Anche da segnalare l'incrocio tra le via Mascagni e Bellini in Pedagna.
Localizzazione incidenti notturni (dalle 22 alle 7)
Una specifica analisi va dedicata all'incidentalità che coinvolge l'utenza debole, al fine di orientare le politiche a favore della ciclabilità.
Da una prima lettura della distribuzione degli incidenti che hanno coinvolto ciclisti e pedoni risultano ben evidenti i luoghi di maggiore criticità, concentrati lungo l'asse della via Emilia, sulla d'Agostino e in alcuni passaggi della circonvallazione interna.
Una seconda importantissima applicazione è relativa alle analisi prima/dopo per verificare l'efficacia degli interventi effettuati in termini di riduzione dell'incidentalità.
Di seguito si presentano, a titolo di esempio, le analisi svolte su tre importanti ambiti oggetto di specifici interventi di messa in sicurezza, ciascuno rappresentativo di differenti problematiche e, conseguentemente, di diverse modalità di intervento.
Incrocio Selice-Resistenza: incidenti nel triennio '95-'97. Nell'incrocio, regolato da semaforo, si erano verificati 12 incidenti con feriti.
Nel quadriennio 2008-2011 gli incidenti con feriti sono stati 3, con una riduzione dell'81%
Via Villa Clelia, tra via Croce Coperta e via D'Agostino (incrocio escluso), Gli incidenti con feriti nel trennio '95-'97 sono stati 21.
Dopo gli interventi di moderazione, nel quadriennio 2008-2011 gli incidenti sono stati 12, con una riduzione del 57%.
Nel tratto della circonvallazione di via Marconi da Pozzo Becca a Costa si erano verificati nel triennio '95-'98 35 incidenti con feriti.
Nello stesso tratto dal 2008 al 2011 si sono contati 47 incidenti. Il numero di incidenti/anno è quindi rimasto sostanzialmente invariato.
Nel tratto della via Selice oggetto dell'intervento di messa in sicurezza (dal sottopasso ferroviario alla via don Sturzo) erano verificati nel triennio '95-'98 27 incidenti con feriti.
Nel quadriennio 2008-2011 gli incidenti rilevati nel medesimo tratto sono stati 15, per una riduzione del 58%.
10 Flussi di traffico
La campagna di indagini svoltasi nell'inverno 2011/12 ha avuto lo scopo di quantificare e indagare le caratteristiche del traffico esistente sulla rete stradale interna e di attraversamento al Comune di Imola.
Particolarmente significativi i conteggi svoltI attorno all'area urbana centrale, posti a ribattere le stesse postazioni effettuate nel '98 e che consentono pertanto di valutare le variazioni di traffico intercorse negli ultimi 15 anni.
Sezioni di conteggio al cordone urbano centrale di Imola
I conteggi sono stati effettuati con dispositivi automatici e i veicoli registrati sono stati classificati secondo la lunghezza rilevata nelle seguenti categorie:
2 ruote
Auto
Furgoni
Camion e bus
Articolati
I veicoli equivalenti sono ottenuti applicando alle singole categorie opportuni pesi al fine di poter ragguagliare le diverse categorie.
Nel diagramma seguente è riportato l'andamento orario dei flussi complessivamente entranti ed uscenti dal cordone urbano, andamento che mette in evidenza un assoluto equilibrio tra le due componenti. Imola cioè esercita un ruolo attrattore nei confronti del circondario in misura identica azione che i comuni esterni, e Bologna in particolare, esercitano su Imola.
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Entrate Uscite
Tale equilibrio è in realtà ottenuto dalla somma di direttrici dal comportamento differente, sia come valore assoluto che come profilo orario.
Presentano infatti un chiaro profilo da pendolarismo in uscita l'Emilia Ovest, un andamento equilibrato le direttrici nord (Selice, Gambellara), ed un profilo da pendolarismo in ingresso le direttrici sud e l'Emilia est.
0
Emilia Ovest Selice montanara Codrignano Emilia est Lughese
Selice Gambellara Correcchio Casola Canina Montericco
Flussi orari in entrata
La gerarchia delle direttrici di traffico risulta assai ben marcata, con il 40% del totale transitante attraverso l'Emilia, ed il 30% attraverso la Selice e la Gambellara.
Nel complesso, il quadrante nord scambia quasi la metà del totale (rientrano in tale quantità le relazioni via autostrada), contro il 21% di quello ovest ed il 19% di quello est.
Solo il 13% è infine scambiato con le direttrici sud.
0
Flussi totali giornalieri per direttrice
L'analisi dei dati riferiti all'ora di punta del mattino, oltre a confermare le osservazioni in precedenza riportate, evidenzia l'esistenza di valori di traffico tali da impegnare in modo significativo la capacità tecnica di deflusso sulle vie Selice ed Emilia,.
E' in particolare sul lato ovest di quest'ultima che si raggiunge il livello di saturazione.
I veicoli commerciali pesanti rappresentano una quota relativamente modesta rispetto ai flussi complessivi.
I flussi più significativi in valore assoluto sono stati misurati sulla via Selice, con 150 veic/h nelle due direzioni, e sull'Emilia ovest, con oltre 100 veicoli/h.
0
Emilia Ovest Selice montanara Codrignano Emilia est Lughese
Selice Gambellara Correcchio Casola Canina Montericco
Flussi orari in uscita
Sezione Direzione Veic.totali
Flussi di traffico totale, equivalente e pesante per direttrice nella punta del mattino
Flussi di traffico equivalente - punta del mattino