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PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO Mobilità

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Academic year: 2022

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PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO

ANALISI CONOSCITIVA

Comune di Imo la

Progetto a cura dell’Ufficio Unificato

Mobilità di Area Blu

Regione

Emilia-Romagna Provincia di Bologna

Comune di Imola

Settore

Mobilità

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COMUNE DI IMOLA

Sindaco

Daniele Manca

Assessore Mobilità

Davide Tronconi

Dirigente Servizi Mobilità

Simonetta D’Amore

GRUPPO DI LAVORO

Ing. Alfredo Drufuca – Polinomia S.r.l. (responsabile scientifico) Ivan Mazzanti – Area Blu Spa

Marino Casadio – Area Blu Spa Ing. Daniela Bittini – Area Blu Spa

Arch. Roberta Querzè

Referente tecnico Comune di Imola Arch. Maurizio Masi – Arklab Arch. Sonia Trombetta - Arklab

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INDICE

Premessa ... 5

1 Inquadramento di scala vasta ... 6

1.1 Assetto viario ... 6

1.2 Il servizio ferroviario regionale e metropolitano ... 6

1.3 Il PSC del Circondario Imolese ... 7

1.4 Il PSC di Imola ... 8

2 Evoluzione urbanistica ... 9

2.1 Sviluppo insediativo ... 9

2.2 Gli interventi realizzati tra il 1998 ad oggi ... 12

3 Polarità e servizi ... 13

3.1 Poli attrattori e servizi ... 13

4 Classificazione stradale e perimetrazioni ... 14

4.1 La classificazione stradale e le perimetrazioni proposte dal PGTU 2000 ... 14

5 Schemi di circolazione del centro ... 15

6 La rete ciclabile ... 16

6.1 La rete ciclabile proposta dal PGTU 2000: lo schema di rete portante ... 16

6.2 La rete ciclabile attuale ... 17

6.3 Imola in Bici ... 19

7 Le linee del TPL ... 20

7.1 Le linee TPL attuali ... 20

8 Sistema della sosta ... 22

8.1 Schema generale proposto dal PGTU 2000 ... 22

8.2 La sosta nel 2004 ... 22

8.3 Domanda di sosta 2004 ... 23

8.4 Turnover della sosta 2004 ... 24

8.5 L’offerta di sosta attuale ... 25

8.5.1 Zona centrale regolata ... 25

8.5.2 Zona di corona ... 26

8.5.3 Fascia esterna ... 26

8.5.4 Raffronto 2004-2012 ... 26

8.6 La domanda di sosta attuale ... 27

8.6.1 Zona centrale regolata ... 27

8.7 Bilancio domanda offerta ... 27

8.7.1 Zona centrale regolata ... 27

8.7.2 Fascia di corona ... 28

8.7.3 Fascia esterna ... 28

9 Analisi dell’incidentalità ... 29

9.1 Incidentalità 1995-1997 ... 29

(6)

9.2 Incidentalità 2000-2011 ... 30

9.3 L'incidentalità nel contesto provinciale ... 32

9.4 Localizzazione degli incidenti ... 33

10 Flussi di traffico ... 39

10.1 Raffronto flussi di traffico ... 42

11 Azioni per la sicurezza e la sostenibilità ... 45

11.1 Autovelox ... 45

11.2 Semafori con controllo del Rosso ... 45

11.3 Pedibus ... 46

APPENDICI

Appendice A: Sosta 2004 Appendice B: Sosta 2012 Appendice C: Conteggi 1998 Appendice D: Conteggi 2011-2013

Appendice E: Sviluppi insediativi e nuova sosta

Appendice F: Evoluzione della rete di trasporto e rete stradale

Appendice INCIDENTI

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Premessa

Il Piano Urbano del Traffico, redatto nel '98 ed approvato nel 2000, ha rappresentato il documento di orientamento fondamentale dell'azione di settore delle Amministrazioni cittadine ormai per tre legislature.

Si deve a quel lavoro se il tema della sicurezza si impose allora con la necessaria forza all'attenzione della città. Ad Imola i tassi di incidentalità grave erano superiori del 100% rispetto alla media nazionale ma, cosa più preoccupante, tale gravità non sembrava essere correttamente percepita dalla comunità imolese.

Fu proprio la redazione del PGTU a costituire un primo, importante momento di sensibilizzazione della città sul tema, ed una analoga funzione va oggi in primo luogo affidata al lavoro della sua revisione ed aggiornamento.

Aggiornamento del Piano dunque come momento in cui l'Amministrazione presenta alla città il bilancio di quindici anni di interventi, per valutare assieme a quest'ultima l'efficacia delle azioni compiute, evidenziarne i limiti e concordare le strategie per una azione rinnovata.

Più precisamente, si deve partire dalla verifica del grado di raggiungimento del sistema di obiettivi a suo tempo posti alla base della redazione del PGTU, misurando le variazioni avvenute nella mobilità e negli indicatori ad essa collegati, per poter esprimere un giudizio circa l‟efficacia delle misure fino ad oggi adottate.

Si tratta poi di sottoporre a verifica il sistema stesso degli obiettivi allora assunti alla base della progettazione, che deve tornare a rispecchiare l‟evoluzione della „sensibilità‟ della città rispetto ai temi della qualità della vita urbana e dei modi di funzionamento desiderati.

In questo senso sarà necessario procedere alla riapertura del dibattito e confronto pubblico sullo „stato della città‟ e sulle prospettive di una sua evoluzione verso assetti più avanzati, cogliendo l'occasione per riaprire l'ambito partecipativo che già aveva assai positivamente caratterizzato la redazione del vecchio strumento.

Si tratta infine, e non è certamente questo l'aspetto meno importante, di tenere conto della evoluzione del contesto territoriale, contesto che negli ultimi anni ha visto una profonda modificazione in termini sia di insediamenti, che di infrastrutture, che di sistema delle relazioni che lo attraversano: basti citare l'evoluzione delle politiche di governo dell'accessibilità al comune capoluogo, o la scelta, ormai definitiva, del potenziamento del corridoio autostradale sino ad Imola e del conseguente abbandono/ripensamento delle ipotesi di variante generale alla via Emilia. Diventa dunque indispensabile inquadrare il nuovo piano in un ambito sovracomunale, così da tener conto da una parte delle linee di coordinamento che vanno riprecisate per l'area dell'Imolese, e dall'altra delle nuove prospettive di sviluppo insediativo ed infrastrutturale che si vanno elaborando.

Una riflessione particolare merita il tema della sicurezza, che ha rappresentato l'argomento in assoluto più importante del precedente piano di traffico.

Esso infatti, nonostante il carattere 'emergenziale' della situazione che rendeva urgente intervenire su situazioni puntuali caratterizzate da livelli elevatissimi di incidentalità, ha comunque voluto adottare un approccio 'sistemico', proprio degli 'Urban Safety Plan' che, nello stesso periodo, si andavano diffondendo in Inghilterra(1).

Il ragionamento sulla sicurezza si è dunque in primo luogo inquadrato in una attenta analisi di classificazione urbanistica e funzionale della rete, dalla quale ha tratto le necessarie indicazioni per orientare la scelta delle modalità di intervento. Esso ha inoltre mantenuto un approccio multimodale, sviluppando le sue proposte con attenzione alle diverse componenti di traffico di volta in volta interessate.

Tale approccio si vuole ora appunto riprendere ed approfondire, in particolare ampliando il ragionamento al tema del trasporto pubblico, sia urbano -recentemente ristrutturato- che extraurbano, al tema della sosta, al tema della ciclabilità e della pedonalità.

(1) Cfr. Gloucester Safer City Project

(8)
(9)

1 Inquadramento di scala vasta

1.1 Assetto viario

Gli interventi principali che hanno modificato in modo rilevante l‟assetto viario del nodo bolognese sono tre:

 la realizzazione della quarta corsia sull‟autostrada A1 tra Modena e Bologna (32 km), aperta al traffico nel 2006

 la realizzazione della terza corsia sull‟autostrada A1 tra Casalecchio di Reno e Sasso Marconi (4 km) aperta al traffico nel 2009

 la realizzazione della terza corsia dinamica sull‟autostrada A14 in corrispondenza della Tangenziale di Bologna, tra Bologna Borgo Panigale e Bologna San Lazzaro (14 km), aperta al traffico nel 2008.

Completerà il quadro la realizzazione della quarta corsia sulla A14 tra Ponte Rizzoli ed il bivio per Ravenna, la cui ultimazione era prevista per il 2015, anche se sembra doversi registrare un qualche ritardo nel percorso realizzativo. Tale progetto comporta anche l'apertura dei due nuovi caselli di Toscanella (con la relativa viabilità di adduzione) e di Solarolo.

1.2 Il servizio ferroviario regionale e metropolitano

Sul versante del trasporto pubblico, la modificazione in assoluto più rilevante è quella relativa alla costruzione del Servizio Ferroviario Regionale e Metropolitano.

Anche se l'entrata in funzione della struttura passante del SFM ha subito i forti ritardi imposti dalla apertura della stazione AV, solo recentemente avvenuta, pure l'intensificazione, il cadenzamento ed il coordinamento dei servizi ha già rafforzato notevolmente l'offerta, rafforzamento cui ha corrisposto una altrettanto notevole crescita dell'utenza.

L'entrata in funzione, prevista per il 2015, del SFM nella sua struttura "base" è destinata a rafforzare ulteriormente il ruolo coperto dalla ferrovia a sostegno della mobilità nell'area metropolitana bolognese.

Principali interventi di potenziamento del sistema autostradale effettuati o in fase di realizzazione Sistema ferroviario Regionale e Metropolitano nell'assetto attuale e 'base' (2015)

(10)

1.3 Il PSC del Circondario Imolese

Nel Piano Strutturale redatto in forma associata per il Circondario imolese sono riportate le principali previsioni di infrastrutturazione di area del comparto che comprendono in particolare:

- la realizzazione del collegamento parallelo alla via Emilia tra Imola e Castel San Pietro;

- l'apertura dei nuovi caselli autostradali di Toscanella di Dozza (con relativa viabilità di adduzione) e di Solarolo (intervento inserito nel progetto di realizzazione della quarta corsia sulla A14);

- il completamento dell'itinerario degli stradelli guelfi;

- la realizzazione di una nuova fermata del Servizio Ferroviario Metropolitano a Toscanella di Dozza.

Per quanto riguarda lo specifico tema del collegamento Imola- Castel San Pietro, le analisi e gli approfondimenti condotti dagli studi specialistici che hanno accompagnato la redazione del Piano hanno evidenziato la netta preferibilità dei tracciati più prossimi alla via Emilia.

(11)

1.4 Il PSC di Imola

Per quanto più direttamente riguarda il territorio del comune di Imola, il PSC prevede il completamento del comparto produttivo nord, compreso tra la ferrovia, l'autostrada, la via Lughese ad est e la via Correcchio ad ovest.

I principali sviluppi residenziali sono invece previsti a sud in addizione al quartiere Pedagna e ad ovest a Zolino e tra la via Roncaglie e l'Emilia.

I principali interventi sulla mobilità sono:

- il completamento dell'anello di circonvallazione della zona produttiva nord, del quale sono stati valutati i singoli lotti realizzativi. Tale previsione è integrata dalla realizzazione di un asse trasversale intermedio (via Pastore);

- il nuovo ponte sul Santerno, realizzato nel quadro della quarta corsia della A14;

- il completamento dell'asse attrezzato.

(12)

2 Evoluzione urbanistica

2.1 Sviluppo insediativo

Lo sviluppo insediativo avvenuto ad Imola dall'approvazione dell'ultima variante generale al PRG ad oggi ha interessato superfici per 583.000, mq di superficie territoriale, di cui 549.500 mq di iniziativa privata e 33.500 mq di iniziativa pubblica.

In questo periodo la popolazione Imolese è cresciuta dai 64122 del 1998 ai 68974 del 2012.

L'espansione insediativa più consistente ha riguardato :

- il quartiere Pedagna, essenzialmente con sviluppi di natura residenziale e di servizi a quest'ultima collegati, - alcuni ambiti a nord ed a sud della

ferrovia, in adiacenza alla stazione, con funzioni residenziali e di servizi a nord e residenziali e commerciali a sud;

- tre ambiti produttivi in fregio alla via Laguna, ed un'area logistica a nord ovest lungo la via Molino Rosso;

- un ambito di trasformazione

residenziale ed a servizi scolastici a S.Prospero.

Annessa allo sviluppo di tali ambiti è stata la realizzazione di una importante dotazione di parcheggi pubblici, per un totale di oltre 4200 posti auto, alcuni dei quali localizzati in ambiti a forte pressione di domanda come in particolare nei comparti prossimi alla stazione ferroviaria

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INTERVENTO anno destinazione d'uso mq superficie Residenziale

mq superficie Commerciale/

Terziaria

mq superficie Servizi

1 N 1B Canale dei Molini APPROVATO 2004 residenziale 5.250,00

2 N 1A via degli Sminatori APPROVATO 2004 residenziale 15.000,00

3 N 35 via Bachelet/ Montanara APPROVATO 2001 residenziale 10.500,00

4 N 4 via San Francesco/ viale D‟Agostino APPROVATO 2006 residenziale 9.200,00

5 R 4 Molino Vecchio/Lenci APPROVATO 2006 residenziale/commeciale 20.125,00 2.625,00

6 N61 via Campana APPROVATO 2008 residenziale 3.430,00

7 N36 via Bergullo APPROVATO 2008 residenziale 6.500,00

8 V8 Area Programma A Ultima variante 2006 residenziale 116.851,50 9.364,00

9 N75 via Punta/viaMontanara APPROVATO 2010 residenziale/commeciale 5.100,00 2.200,00

10 R11 Cefla/ via Serraglio APPROVATO 2007 residenziale/commeciale 18.500,00 5.000,00

11 N11 Poiano APPROVATO 2005 industriale/commerciale 41.480,00

12 N6B Zolino/Ferrovia est APPROVATO 2005 residenziale 2.450,00

13 N15+N19 Sacmi/Imola Legno APPROVATO 2007 modificato 2008 industriale 52.100,00

14 N20 Lasie Sud APPROVATO 2005 modificato 2009 industriale SOLO STRADA

15 N25 Lasie/Molino Rosso APPROVATO 2004 industriale 101.200,00

16 R27 viale Amendola/Tampieri modificato 2007 residenziale 7.140,00

17 N49 Ponticelli APPROVATO 2007 residenziale 3.400,00

18 N13 Turati APPROVATO 2000 modificato 2009 commerciale/servizi 21.300,00

19 N31 Sesto Imolese APPROVATO 2005 residenziale? 10.500,00

20 N47 Isola ecologica industriale SOLO STRADA

21 R22 Centro Leonardo commerciale 11.460,00

22 R12A e R12B via Serraglio Conor APPROVATO 2007 residenziale/servizi 7.400,00 1.300,00

23 N7B Via Di Vittorio commerciale 7.550,00

24 V11 Ex Cogne APPROVATO 1998 variante del 2002 residenziale/servizi/commerciale 27.861,00 19.425,00

25 N52 Montericco residenziale no parcheggi pubblici 5.300,00

26 Parcheggio "Ex magazzini comunali parcheggi pubblici

27 N28 Lottizzazione pubblica San Prospero APPROVATO 2004 residenziale 17.500,00

28 PSU n°7 Attrazzature e spazi collettivi Pedagna centro approvato 2007 servizi 11.000,00

29 PSU n°15 Scuola infanzia San Prospero Approvato 2004 servizi 5.000,00

30 Parcheggio Via Padovani/via Tiro a Segno approvato 2011 servizi/residenziale

292.007,50 265.640,00 25.364,00

Piani di iniziativa pubblica

Piani di iniziativa privata

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INTERVENTO n°posti auto mq parcheggi costo totale stimato indicizzato al 12/2012

1 N 1B Canale dei Molini 25 712,50 € 58.068,75

2 N 1A via degli Sminatori 67 1.982,50 € 161.573,75

3 N 35 via Bachelet/ Montanara 31 1.850,00 € 150.775,00

4 N 4 via San Francesco/ viale D‟Agostino 45 1.248,50 € 101.752,75

5 R 4 Molino Vecchio/Lenci 127 4.731,00 € 385.576,50

6 N61 via Campana 63 2.392,00 € 194.948,00

7 N36 via Bergullo 32 1.160,00 € 94.540,00

8 V8 Area Programma A 970 22.888,00 € 1.865.372,00

9 N75 via Punta/viaMontanara 26 868,00 € 70.742,00

10 R11 Cefla/ via Serraglio 162 6.488,00 € 528.772,00

11 N11 Poiano 249 10.184,00 € 829.996,00

12 N6B Zolino/Ferrovia est 15 1.805,00 € 147.107,50

13 N15+N19 Sacmi/Imola Legno 175 647,50 € 52.771,25

14 N20 Lasie Sud € 0,00

15 N25 Lasie/Molino Rosso 419 13.834,00 € 1.127.471,00

16 R27 viale Amendola/Tampieri 34 908,75 € 74.063,13

17 N49 Ponticelli 725,00 € 59.087,50

18 N13 Turati 120 1.444,79 € 117.749,98

19 N31 Sesto Imolese 3.201,00 € 260.881,50

20 N47 Isola ecologica € 0,00

21 R22 Centro Leonardo 343 7.243,75 € 590.365,63

22 R12A e R12B via Serraglio Conor 51 1.500,00 € 122.250,00

23 N7B Via Di Vittorio 52 861,25 € 70.191,88

24 V11 Ex Cogne 390 8.131,25 € 662.696,88

25 N52 Montericco

26 Parcheggio "Ex magazzini comunali 187 5.061,06 € 412.476,12

27 N28 Lottizzazione pubblica San Prospero 109 3.055,00 € 248.982,50

28 PSU n°7 Attrazzature e spazi collettivi Pedagna centro 225 4.890,00 € 398.535,00

29 PSU n°15 Scuola infanzia San Prospero 58 2.104,00 € 171.476,00

30 Parcheggio Via Padovani/via Tiro a Segno 305 9.804,00 € 799.026,00

4280 119.720,84 € 9.757.248,60

Piani di iniziativa pubblica

Piani di iniziativa privata

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2.2 Gli interventi realizzati tra il 1998 ad oggi

Nella tavola seguente sono riportati i principali interventi di completamento e trasformazione relativi al sistema della viabilità e della ciclabilità di Imola effettuati dal '98 ad oggi.

L'intervento di gran lunga più significativo è ovviamente stato il prolungamento dell'asse attrezzato dalla via Emilia alla via d'Acquisto, intervento che ha in particolare consentito di alleggerire notevolmente l'ultimo tratto della via d'Agostino.

Gli altri tratti stradali realizzati hanno invece risposto a funzioni essenzialmente locali di accesso alle nuove aree di espansione.

Numerosi sono invece stati i nodi attrezzati con rotatorie: tra questi si segnalano in particolare quello dell'autostrada e degli incroci Lasie/I Maggio, Selice/Resistenza, Resistenza/Lenci, D'Agostino/Pirandello, Montanara/Punta, Graziadei/Manzoni, Pisacane/Zappi, Pisacane/Resistenza, Marconi/Amendola.

Più limitati gli interventi di riassetto di assi stradali: Campanella, Tinti, Luzzi, Resistenza, interventi ovviamente differenti in funzione delle condizioni specifiche di ciascun contesto.

Un grande impegno infine è stato dedicato allo sviluppo della rete ciclabile, per un totale di circa 39 km complessivi trattati, delle cui caratteristiche si discute più oltre.

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3 Polarità e servizi

3.1 Poli attrattori e servizi

La distribuzione dei poli attrattori è la principale determinante del fenomeno della mobilità urbana.

La lettura di tale distribuzione permette di:

- restituire la griglia dei nodi in cui si localizzano funzioni di differente tipologia e livello gerarchico, da confrontare con un assetto dell'offerta di trasporto che in modo coerente ne supporti l'accessibilità;

- individuare una mappa dei luoghi sensibili che orienti la riorganizzazione della circolazione;

- disegnare i bacini di utenza diretta ed individuare le parti di città in condizioni sfavorevoli rispetto all'accesso ai servizi primari;

- restituire il sistema di relazioni che vanno assicurate e/o rafforzate mediante collegamenti privilegiati.

I principali che emergono dalla lettura della tavola sono:

- alcuni importanti attrattori di area vasta risultano localizzati all'esterno dell'ambito di diretta influenza della stazione ferroviaria, e precisamente l'Ospedale nuovo, la sede universitaria di Agraria, l'istituto di istruzione superiore Scarabelli;

- di converso, tutti gli altri istituti di istruzione superiore risultano direttamente accessibili dalla stazione ferroviaria e dall'autostazione.

- i comparti urbani maggiormente sofferenti rispetto all'accesso ai servizi primari, oltre alla fascia a nord della ferrovia, sono riconoscibili anche in Zolino e nel quartiere Campanella. Tale sofferenza è essenzialmente legata all'accesso alle scuole secondarie di primo grado, mentre quello alle scuole dell'infanzia e primarie risulta più che soddisfacente, sempre con l'esclusione della fascia nord ferrovia;

- un polo scolastico di particolare importanza è quello di Sante Zennaro, dove si concentrano una scuola dell‟infanzia, una scuola primaria e una secondaria di primo grado,

- il principale polo delle attività sportive di Imola è la zona dell‟Autodromo, posta ad est del fiume Santerno. In questa zona sono presenti lo stadio comunale, un circolo tennistico e un centro ippico.

Gli altri poli sportivi sono più prossimi all‟abitato imolese e si trovano rispettivamente, in via Tabanelli (piscina comunale e palasport) e in via Papa Onorio II (campi da calcio e da rugby).

- le attività commerciali di piccola e media dimensione sono diffuse per tutto il territorio, mentre il centro commerciale più esteso, si trova sulla via Emilia, all‟accesso occidentale della città.

- il cimitero di Imola, situato nella frazione di Piratello lungo la via Emilia, risulta di difficile accessibilità.

E' ovviamente importante in tale lettura evidenziare l'eventuale esistenza di modificazioni rilevanti nella struttura dei poli attrattori, modificazioni che, nel caso in questione, sono sostanzialmente riconoscibili nello spostamento a nord della stazione degli uffici tecnici comunali.

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4 Classificazione stradale e perimetrazioni

4.1 La classificazione stradale e le perimetrazioni proposte dal PGTU 2000

Secondo la strategie disegnate nel 2000 l'impianto viabilistico principale era affidato all'itinerario formato dall'itinerario asse attrezzato/Cooperazione/I Maggio/Lasie.

A questo itinerario era affidato il compito di sorreggere il depotenziamento della via Selice e, in parte, della circonvallazione.

Tale assetto era nel Piano perseguito da una parte con la realizzazione dello svincolo tra asse attrezzato ed Emilia, con l'apertura del primo tratto della nuova viabilità di Pedagna e con altri interventi minori di fluidificazione ai nodi e, dall'altra, con la realizzazione degli interventi di moderazione del traffico lungo la via Selice e la circonvallazione.

L'analisi dell'andamento dei carichi di traffico sembra confermare l'efficacia delle azioni intraprese .

Il Piano disegnava poi una trentina di zone residenziali (ZTR) da sottoporre a regimi di circolazione particolarmente moderati.

Di tali previsioni sono state realizzate quelle del quadrante sud occidentale del centro, mentre altre due zone sono state realizzate contestualmente all'urbanizzazione di due nuovi comparti a Zolino ed in Pedagna.

L'intero centro storico infine è attualmente regolato a 30 km/h.

Zone 30 esistenti

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5 Schemi di circolazione del centro

Le modifiche proposte nel 2000 perseguivano 3 obiettivi:

 rottura degli itinerari residui di attraversamento del centro

 creazione di circuiti di circolazione per i percorsi di ricerca di sosta

 protezione della rete minore dai flussi di traffico impropri Gli interventi a tal fine suggeriti consistevano nei seguenti:

1. rottura della continuità di via Garibaldi, in precedenza utilizzata come asse di attraversamento in senso ovest est;

2. trasformazione del dispositivo di ZTL/AP da temporaneo in permanente per la via XX Settembre e Piazza Gramsci

3. rottura della continuità nord-sud lungo la via Cairoli 4. rottura della continuità sud-nord lungo la via Orsini

5. rottura della continuità dei percorsi lungo la via Selice (tratto interno alla circonvallazione Galvani)

6. rottura dell'itinerario Mille-Manin-Framello-Della Volpe

Schema di circolazione nel centro storico proposto nel PGTU 2000

Schema di circolazione nel centro storico - attuale

Di tali interventi sono stati realizzati i primi tre, irrobustiti dalla introduzione di una zona pedonale costruita attorno a piazza Matteotti ed estesa lungo l'Emilia est e lungo la via Appia, oltre che dalla ZTL resa permanente (con permesso di circolazione e sosta a pagamento) posta a protezione dell'Emilia ovest e di piazza Gramsci.

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6 La rete ciclabile

6.1 La rete ciclabile proposta dal PGTU 2000: lo schema di rete portante Il PGTU del 2000 riteneva la diffusione della mobilità ciclabile uno degli obiettivi fondamentali del Piano. Si prevedeva la realizzazione di numerosi e sistematici interventi di protezione, tesi a creare un ambiente favorevole all‟uso delle due ruote esteso all‟intero ambito urbano e ai principali collegamenti extraurbani.

Il progetto si basava su una ossatura fondamentale su sede propria, già in parte realizzata ai tempi della stesura del piano. Il telaio principale era formato dai seguenti elementi:

 i percorsi di circonvallazione, sia interna che esterna;

 le connessioni trasversali individuate a Sud tra il Santerno e via Montericco, al centro sull‟asse dell‟Emilia, a Nord sul percorso Di Vittorio, Del Lavoro, Turati;

 gli attraversamenti nord/sud individuati su via Selice, via Primo Maggio, asse attrezzato e via Graziadei, oltre al sottopassaggio della stazione.

Secondo il progetto del PGTU infine, la realizzazione delle zone moderate ZTR avrebbe dovuto integrare la rete ciclabile sicura.

Marciapiede ciclopedonale di Via Carducci

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6.2 La rete ciclabile attuale

La rete ciclabile della città di Imola consiste oggi in circa 66 kilometri di percorsi, suddivisi tra piste ciclabili, marciapiedi ciclopedonali, e corsie ciclabili.

Essa ha raggiunto un buon grado di continuità e connettività, con qualche elemento di maggior debolezza per quanto riguarda gli accessi al centro da est.

La rete è composta dai seguenti elementi principali:

 viabilità del centro storico

 circonvallazione interna

 circonvallazione esterna

 collegamento Pedagna - Campanella

 asse Emilia ovest

 asse Emilia est

 asse Selice nord

 itinerario Santa Lucia - Castello Sforzesco

 asse D‟Agostino

L‟attraversamento dell‟area centrale in particolare è in affidato alla presenza della Zona a traffico limitato ed agevolato da una serie di corsie ciclabili contromano nelle strade a senso unico.

Gli altri itinerari sono in larghissima prevalenza affidati alla tipologia del percorso ciclopedonale promiscuo.

Il collegamento tra la circonvallazione esterna ed in centro storico lungo l'asse della via Dante utilizza anche tratti di corsia riservata al trasporto pubblico.

I principali interventi previsti nel PGTU del 2000 e poi realizzati sono i seguenti:

 Pista ciclabile di collegamento tra la frazione Piratello ed il Comune di Dozza ,

 Pista ciclopedonale di Via Marconi e Galvani (tratto della circonvallazione esterna);

 Piste ciclopedonale di via Carducci, De Amicis, Zappi (completamento del percorso di circonvallazione interno);

 Pista ciclopedonale di via Graziadei (collegamento tra il quartiere Campanella e il quartiere Pedagna);

 Pista ciclopedonale di Via Pisacane e passerella ciclopedonale affiancata al ponte sul Santerno (collegamento tra i comparti oltresanterno e il nucleo centrale di Imola);

 Pista ciclopedonale affiancata all‟asse attrezzato (collegamento Pedagna-Emilia e zona commerciale di via Borghi).

Particolarmente significativa la realizzazione delle piste ciclabili a servizio della zona scolastica del quartiere Pedagna, intervento realizzato all'interno dello studio di riqualificazione della zona verde e scolastica del quartiere.

Passerella ciclopedonale sul fiume Santerno - Pista ciclopedonale affiancata all’asse attrezzato

Ciclabili esistenti e previste nel PGTU 2000

(21)

Piste ciclabili realizzate e non secondo il PGTU ‘98 Classificazione della rete attuale

(22)

6.3 Imola in Bici

La città di Imola è dotata di un sistema di noleggio di biciclette pubbliche gestito da Area Blu.

Attualmente sono disponibili 124 biciclette collocate presso 14 postazioni collocate in diversi punti strategici del centro urbano, come parcheggi pubblici, l‟autostazione e la stazione ferroviaria. Il sistema di noleggio di biciclette pubbliche Imola in Bici rientra nel circuito “C‟entro in bici”, sistema interoperabile con le altre città dotate di tale servizio.

Il sistema presenta un ottimo grado di utilizzo, come dimostrano i dati di una rilevazione assai accurata dei prelievi che ha riguardato l'intero mese di Settembre 2012.

Dalla rilevazione è risultata infatti una media di utilizzo del 67% nei giorni feriali, e del 30% nella giornata di sabato.

Bici

% utilizzo feriali

% utilizzo sabato

12 66% 19%

12 67% 39%

4 5% 16%

8 50% 29%

12 65% 12%

16 76% 26%

12 70% 25%

12 71% 35%

4 17% 28%

12 67% 43%

4 19% 14%

4 14% 11%

8 52% 32%

4 26% 5%

Totale 124 67% 30%

VIA GUERRAZZI VIA CATERINA SFORZA

SANTE ZENNARO via Pirandello STAZIONE FS via A. Costa STAZIONE CORRIERE PARK VIA SERRAGLIO VIALE DE AMICIS

VIA APPIA Galleria del Risorgimento PARK MERCATO ORTOFRUTTICOLO via Zappi PARK TIRO A SEGNO via Tiro a Segno

PARK BOCCIOFILA viale Saffi Parcheggio

PARK ZOO ACQUARIO via Aspromonte

PARK CENTRO STORICO via Aspromonte + Via Carducci VIA IV NOVEMBRE

Postazioni IMOLA IN BICI nel centro di Imola

(23)

7 Le linee del TPL

7.1 Le linee TPL attuali

Nel territorio di Imola sono presenti tre tipologie distinte di trasporto pubblico.

Il servizio urbano e quello extraurbano di autobus, gestito da Tper, e il servizio ferroviario regionale, gestito da Tper e Trenitalia.

Rete urbana

La rete urbana, riordinata nel giugno 2012, è composta da tre linee di autobus principali che prestano servizio tutti giorni escluso la domenica e i festivi.

 1 Ospedale Nuovo - Stazione FS - Porta dei Servi /30‟

 3 Rivazza - Stazione FS - Pedagna Ovest/30‟

 4/44 Pedagna - Ospedale Nuovo - Stazione FS - Via Grieco (Poste)

L‟orario delle linee principali è cadenzato, con una frequenza di trenta minuti, dalle 6.30 alle 20.30.

La linea 4, prolunga ogni ora il suo servizio verso Castel del Rio, denominandosi 44.

Nei giorni festivi circola la linea circolare 9 Stazione FS - Pedagna Ovest Nei giorni feriali è attivo un servizio di linee scolastiche gestito da TPER per studenti delle scuole secondarie.

 161 Autostazione - Istituto Agrario Scarabelli

 162 Autostazione - Istituto Alberghetti

 163 Autostazione - Zona Scolastica

 164 Pedagna - Zona Scolastica

 165 Pasquala - Istituto Alberghetti

 973 Scuole Tinti - Scuola Orsini

Il comune di Imola gestisce direttamente il servizio di Scuolabus per gli studenti delle scuole dell‟infanzia (7 istituti), delle primarie (12 istituti) e delle secondarie di primo grado (6 istituti).

Ogni mattina circolano 17 scuolabus da 15 a 54 posti, di cui 3 alimentati metano, per un totale di 32 corse.

Autostazione e stazione ferroviaria di Imola

(24)

Rete suburbana

Le linee suburbane esercite da Tper hanno in Imola due terminal principali, l‟autostazione di via Aspromonte e l‟ospedale nuovo.

All‟autostazione partono le seguenti linee:

101 Bologna - Castel San Pietro Terme - Imola

136 Imola - Z.I. Quaderna

140 Imola - Montecatone - Montebello

141 Imola - Castel del Rio

142 Imola - Piancaldoli

144 Imola - Casalfiumanese

150 Imola - San Prospero

151 Imola - Mordano - Bagnara - Massalombarda - Lugo

152 Imola - Fruges - Massalombarda - Lugo

153 Imola - Sesto Imolese - Lugo

154 Imola - Massalombarda - Conselice - Campotto

160 Imola - Zello

247 Imola - Alberino

All‟Ospedale Nuovo partono le seguenti linee:

 156 Imola - Castel Guelfo di Bologna

 248 Medicina - Castel San Pietro Rete ferroviaria

La stazione ferroviaria posta a nord del centro di Imola, è interessata da traffico esclusivamente di tipo regionale. Vi transitano i treni regionali veloci rispettivamente per Milano, Piacenza, Rimini e Ancona, e i treni regionali per Bologna, Ferrara e Ravenna.

E' testata del Servizio Ferroviario Metropolitano di Bologna, che, una volta attivato, aggiungerà ai servizi regionali collegamenti cadenzati alla mezz'ora verso Bologna e S.Pietro in Casale.

Tariffe

Le tariffe del trasporto pubblico, sia su gomma che su ferro, nel comune di Imola e nel circondario sono integrate nel sistema tariffario regionale a zone denominato MI Muovo.

Il calcolo della tariffa non si determina facendo riferimento ai chilometri percorsi ma al numero di zone attraversate dall‟origine alla destinazione del viaggio.

Esistono 3 tipi diversi di zone tariffarie, le ordinarie, le capoluogo e le neutre.

L‟attraversamento di una Zona Ordinaria dà luogo ad uno scatto tariffario. Le zone Capoluogo offrono una più alta densità e quantità di servizi di trasporto, possedendo come nel caso di Imola, una propria rete di linee urbane.

Le zone neutre non vengono conteggiate ai fini tariffari.

L‟area urbana di Imola comprende la zona capoluogo Imola 510 e le zone neutre confinanti Toscanella 514 e Castel Bolognese 797.

Nell‟area urbana di Imola sono disponibili i seguenti titoli di viaggio validi per una singola zona:

 biglietto orario 1,30 euro

 carnet 10 corse 12 euro

 abbonamento mensile 28 euro

 abbonamento annuale 256 euro

 abbonamento annuale studenti 220 euro

(25)

8 Sistema della sosta

8.1 Schema generale proposto dal PGTU 2000

Il PGTU del 2000, ed il Piano Particolareggiato ad esso parallelamente sviluppato, hanno disegnato l'impostazione del sistema di regolazione della sosta che ne ha informato la progressiva evoluzione.

Le linee strategiche fondamentali allora definite sono state:

 la totale regolamentazione della sosta all‟interno dell‟area centrale;

 la localizzazione delle due fondamentali modalità di regolazione, a pagamento e riservata ai residenti, per zone omogenee e non per singola tratta stradale;

 la differenziazione tariffaria in funzione della vicinanza al centro e della tipologia: concentrata o su strada.

Lo schema di circolazione proposto identificava chiaramente gli assi destinati ai circuiti di accesso alle aree di sosta, lungo i quali concentrare l‟offerta di sosta su strada a rotazione.

Sistema della sosta PGTU 2000

8.2 La sosta nel 2004

Nel 2004 è stata effettuata una campagna di indagine che ha riguardato l'intera area centrale urbana.

I principali risultati ottenuti sono qui riportati organizzati, per semplicità, secondo 3 macrozone:

 Area centrale, racchiusa dalla circonvallazione interna;

 Fascia sub centrale, compresa tra le due circonvallazioni;

 Zone esterne, di cui alcune localizzate a nord della ferrovia.

Zonizzazione aree urbane 2004 Nell'area erano presenti 10000 stalli di cui 2200 nell'area centrale.

La sosta a pagamento era circa un quarto del totale, in larga misura concentrata nell'area centrale dove in pratica tutta la sosta risultava a pagamento o riservata.

Molto elevata invece la quota di sosta libera nella fascia subcentrale.

con sbarre parcom. totale disabili residenti carico /

scarico altro totale

Centrale 141 18 430 1'217 1'647 67 272 62 14 415 2'221

6% 1% 19% 55% 74% 3% 12% 3% 1% 19% 100%

SubCentrale 4'275 27 484 242 726 42 20 22 15 99 5'127

83% 1% 9% 5% 14% 1% 0% 0% 0% 2% 100%

Esterna 2'510 - - - - 7 13 6 192 218 2'728

92% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 7% 8% 100%

Totale 6'926 45 914 1'459 2'373 116 305 90 221 732 10'076

69% 0% 9% 14% 24% 1% 3% 1% 2% 7% 100%

libera

ZONA a disco

a pagamento riservata

totale

Offerta di sosta per fascia urbana 2004 Centrale

Subcentrale Esterna

(26)

8.3 Domanda di sosta 2004

La tabella seguente riporta il numero di veicoli parcheggiati nella punta di metà mattina.

libera pagam. riserv. totale libera pagam. riserv. totale Centrale 62 1'029 446 1'537 159 1647 272 2078

% occup. 39% 62% 164% 74%

SubCentrale 3'093 348 32 3'473 4302 726 20 5048

% occup. 72% 48% 160% 69%

Esterna 1'248 - 12 1'260 2510 0 13 2523

% occup. 50% 92% 50%

Totale 4'403 1'377 490 6'270 6971 2373 305 9649

% occup. 63% 58% 161% 65%

presenza offerta e occupazione

Rilievo della domanda di sosta (10.30) per fascia urbana 2004 (la sosta riservata è qui depurata di handycap e c/s)

Il numero complessivo di auto rilevate in sosta nell'area era risultato pari a 6300, per un tasso medio complessivo di occupazione del 65%. Valori più elevati , comunque inferiori al 74%, si erano rilevati nelle zone più centrali.

Gli elementi di criticità maggiori erano riscontrabili per la sosta riservata, ovunque sovrassatura, mentre un valore vicino alla soglia massima efficiente del 75% era raggiunto dalla sosta libera nella fascia subcentrale.

Rilevante era infine la differenza tra i coefficienti di occupazione della sosta a pagamento nell'area centrale (62%) e nella fascia subcentrale (48%).

Una lettura di maggior dettaglio è riportata nella tabella seguente, dove il raffronto tra offerta ed presenza di sosta è condotto per singola area.

Le condizioni di maggior criticità erano riconoscibili per l'area centrale nei settori di sud est, e per la parte nord della fascia subcentrale.

Per quanto infine riguarda la zona esterna, i livelli di maggior pressione si verificavano nel comparto immediatamente a nord della ferrovia.

con sbarre o addetti

con parcometro

con sbarre o addetti

con parcometro

1 - - - - - - - - - -

2 - 127 75 26 228 - 166 44 39 249 109%

3 - 155 115 - 270 - 155 47 16 218 81%

4 18 - 143 36 197 - - 71 46 117 59%

5 - - 193 13 206 - - 109 45 154 75%

6 - - 174 97 271 - - 56 101 157 58%

7 31 148 55 34 268 - 135 25 35 195 73%

8 16 - 270 43 329 - - 138 89 227 69%

9 94 - 192 23 309 62 - 83 75 220 71%

10 92 - 43 - 135 134 - 15 - 149 111%

11 232 - 8 - 240 236 - 11 - 248 103%

12 689 273 16 - 978 655 99 10 - 764 78%

13 155 - 26 - 181 139 - 18 7 164 91%

14 117 - - - 117 132 - - - 132 113%

15 231 - - - 231 174 - - - 174 75%

16 245 - - - 245 122 - - - 122 50%

17 452 - - - 452 360 - - - 360 80%

18 173 211 98 - 482 102 135 50 18 305 63%

19 712 - - - 712 577 - - - 577 81%

20 194 - 51 20 265 130 - 9 7 146 55%

21 9 - - - 9 8 - - - 8 89%

22 454 - - - 454 195 - - - 195 43%

23 547 - - - 547 129 - - - 129 24%

24 40 - - - 40 5 - - - 5 13%

25 720 - - - 720 265 - - - 265 37%

26 546 - - - 546 318 - - - 318 58%

27 344 - - - 344 180 - - - 180 52%

28 517 - - 13 530 243 - - 12 255 48%

29 202 - - - 202 107 - - - 107 53%

30 141 - - - 141 130 - - - 130 92%

totale 6'971 914 1'459 305 9'649 4'403 690 687 490 6'270 65%

zona libera o disco

a pagamento

SubCentraleEsterna

libera

a pagamento riservato

residenti totale

Centro

residenti totale

Offerta di sosta Domanda di sosta

(27)

8.4 Turnover della sosta 2004

Il rilievo del turn-over su strada, che ha riguardato la sola fascia sub centrale, ha permesso di suddividere le auto in sosta durante la punta di metà mattina in tre categorie fondamentali di utenti:

operativi, pendolari e residenti.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Fascia subcentrale : composizione della domanda di sosta alle ore 11.00 per zona

Operativi (arrivi dopo le 9.30)

Pendolari (arrivi dopo le 7.00 e prima delle 9.30) quota residenti (presenti dalle 6.00)

Composizione delle presenze (11.00) per zona e categoria di utente Fascia sub centrale – Sosta su strada

Dalla rilevazione è emerso come poco più del 20% della sosta presente fosse rappresentato da residenti, mentre i pendolari fossero oltre un terzo del totale.

La zona che vedeva la massima presenza di sosta pendolare era quella di via Aspromonte, evidentemente a causa della presenza di parcheggi a sosta libera in diretta prossimità della stazione ferroviaria, mentre le zone più frequentate da utenza operativa erano quelle immediatamente a sud del centro storico.

Una ulteriore analisi ha riguardato quattro parcheggi campione, di cui due gestiti col sistema a sbarre e due liberi: Ortomercato, Ragazzi del ‟99, Saffi e Tiro a segno.

Risulta ben evidente il differente andamento della domanda provocato dalle due tipologie di regolazione. Alle 9 del mattino infatti i parcheggi liberi di Tiro a segno (230 p.a.) e Saffi (360 p.a.) presentavano già tassi di riempimento di circa il 75% per svuotarsi dopo mezzogiorno, contro un andamento assai più regolare dei parcheggi più centrali ed a pagamento.

Parcheggi : andamento presenti

0 50 100 150 200 250 300 350

09:00 11:00 13:00 15:00 17:00 19:00

Ortomercato Ragazzi del 99 Saffi

Tiroasegno

Andamento presenti nei 4 principali parcheggi fuori strada

Da ultimo, una analisi dei biglietti emessi dai parcometri ha consentito di analizzare l'andamento aggregato di arrivi, partenze e presenze nel sistema a sosta a pagamento.

I dati dei parcometri si riferiscono al periodo 18-23 ottobre 2004. Sono registrati solamente gli utenti che hanno pagato la sosta, escludendo di fatto gli irregolari e gli autorizzati.

Parcometri : andamento giorno medio

0 100 200 300 400 500 600 700 800

0.00-7.30 7.30-8.30 8.30-9.00 9.00-9.30 9.30-10.00 10.00-10.30 10.30-11.00 11.00-11.30 11.30-12.00 12.00-12.30 12.30-14.00 14.00-15.00 15.00-15.30 15.30-16.00 16.00-16.30 16.30-17.00 17.00-17.30 17.30-18.00 18.00-18.30 18.30-19.00 19.00-24.00

arrivi partenze presenti

Andamento arrivi, partenze e presenti, nell’area gestita con parcometri nel giorno medio (lun/venerdì) 2004

(28)

8.5 L’offerta di sosta attuale

L'analisi dell'offerta attuale viene svolta con riferimento al seguente azzonamento:

- zona regolata - zona di corona - zona esterna.

Nella figura seguente è rappresentato l'azzonamento utilizzato per l'analisi. La sua sovrapposizione con quello relativo alle indagini 2004 ne evidenzia alcune piccole differenze, tutte riferibili alla zona centrale.

8.5.1 Zona centrale regolata

Il sistema della sosta regolata attualmente in vigore a Imola rispetta nella sostanza le indicazioni strategiche del PGTU 2000, avendo completato l'estensione della zona a sosta controllata al perimetro allora individuato, con ulteriori estensioni nell'intorno ed a nord della stazione.

In pratica il sistema regola la sosta a pagamento su strada sino ai confini della circonvallazione interna (compresa), articolando le tariffe secondo due sottozone:

- zona A (565 posti), più centrale, con tariffa di 1.10 €, per la prima ora, e di 1.50 € per le successive;

- zona B (905 posti), con tariffa oraria di 0.85 € per un totale di 1470 stalli a pagamento.

Sia nella zona A sia nella zona B gli stalli sono suddivisi in “alta valenza” e “bassa valenza”, al fine di identificare quelli che ammettono o non ammettono la sosta con abbonamento residenti.

OFFERTA ZONA CENTRALE REGOLATA SETTORE ROSSO

SETTORE BLU

SETTORE VERDE

SETTORE

GIALLO TOTALE

ALTA VALENZA COMMERCIALE 65 97 128 108 398

BASSA VALENZA COMMERCIALE 116 243 223 490 1072

TOTALE POSTI PAGAMENTO 181 340 351 598 1470

RESIDENTI 32 47 122 31 232

TOTALE POSTI SU STRADA 213 387 473 629 1702

A questi vanno aggiunti i parcheggi concentrati fuori sede stradale, e cioè Centro Città (266), Ortomercato (212), Ragazzi del '99 (109), Guerrazzi (135), Palestra Cavina (124), per altri 846 posti.

Si tratta in definitiva di 2316 stalli, cifra sostanzialmente stabile rispetto ai 2373 già raggiunti nel 2004.

Si ricorda che le variazioni maggiormente significative della offerta sono state:

 Ortomercato, aperto nel 2003, parcheggio coperto da 212 posti;

 Palestra Cavina, aperto nel 2009, parcheggio multipiano da 124 posti.

La regolazione dei parcheggi in struttura è allineata con quella della zona B, con due importanti differenze, e cioè:

- vige una franchigia di 30'

- oltre le 4 ore la tariffa si arresta.

Inoltre:

il parcheggio "Centro Città" ha una tariffa oraria di 0.70 € e un limite massimo di 2,80 € per l‟intera giornata;

- altri parcheggi (Ortomercato, Ragazzi del '99, Guerrazzi e Palestra Cavina) mantengono la tariffa B di 0.85 € all‟ora fino ad un limite massimo di 3.40 € giornalieri.

La sosta su strada è gestita con 86 parcometri (1), mentre i 5 parcheggi in sede propria sono regolati con barriere automatiche.

Il pagamento è in vigore nei soli giorni feriali dalle 8.30 alle 12.30 e dalle 15.00 alle 19.00.

Nell'area centrale 232 stalli sono riservati ai soli residenti, che possono anche utilizzare i parcheggi a pagamento ad esclusione di quelli definiti “ad alto interesse commerciale” .

Il costo annuale per l'abbonamento residenti è di 66 euro.

La gestione della sosta è in carico alla società Area Blu dal 2000.

Blu

Rosso Giallo

Verde

(29)

(1) Il numero medio di stalli per parcometri risulta pari a 18, valore che indica un elevato grado di qualità del servizio per l'utente in termini di accessibilità ai parcometri

Sistema tariffazione sosta

8.5.2 Zona di corona

La sosta nella fascia subcentrale ammonta complessivamente a 4479 stalli liberi, di cui 3118 su strada ed i restanti 1361 in sede propria (Zoo Acquario, Autostazione, Bocciofila, Tiro a Segno e Graziadei).

Nella zona sono anche presenti alcuni stalli a pagamento, e precisamente in via D'Azeglio (15 stalli) e Zoo Acquario (20).

8.5.3 Fascia esterna

L'offerta della sosta nella fascia esterna ammonta a 2936 stalli liberi, comprensivi dei 170 stalli del parcheggio di via del Lavoro, dei 58 di via Serraglio e dei 106 di p.le Pertini.

A questi vanno aggiunti 92 stalli a pagamento, tutti concentrati a nord della ferrovia, di cui 17 stalli presenti nel parcheggio di via del Lavoro, per un totale generale di 3028 stalli.

8.5.4 Raffronto 2004-2012

Nella tabella seguente i dati di offerta attuali sono raffrontati a quelli rilevati nel 2004.

centrale così denominata nel 2004.

Restano invece perfettamente confrontabili il dato complessivo dell'area regolata più la zona di corona, e quello della fascia esterna.

Nel decennio l'offerta è complessivamente aumentata di 441 posti auto, tutti concentrati in zona esterna.

La sosta a pagamento è aumentata di 70 p.a., cioè è rimasta sostanzialmente stabile.

2004 2012

Pagamento Libera/ris Totale Pagamento Libera/ris Totale

Centrale/Regolata 1647 431 2078 2316 232 2548

Subcentrale/Corona 726 4322 5048 35 4479 4514

Subtotale 2373 4753 7126 2351 4711 7062

Esterna 0 2523 2523 92 2936 3028

Totale generale 2373 7276 9649 2443 7647 10090 Tabella offerta sosta 2004 vs 2012

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