I MODELLI PREDITTIVI: IHSDM

Proprio in base a ciò che viene richiesto dalla Direttiva Europea precedentemente citata, e poiché in Italia non esiste un metodo univoco di predizione delle performance di sicurezza, suscita particolare interesse il modello dell’ Interactive Highway Safety Design Model (IHSDM) scaturito da un progetto di ricerca, finalizzato alla definizione di procedure sistemiche per la valutazione delle condizioni di sicurezza sulla rete stradale, avviato negli Stati Uniti già nel 1996. Esso rappresenta un nuovo approccio al problema della stima del livello di sicurezza di un’infrastruttura che combina l’uso di diversi fattori, informazioni e modelli al fine di stimare l’incidentalità attesa. Nello specifico sono necessari dati incidentali pregressi, modelli di regressione, analisi Before- After e il giudizio di un gruppo di esperti per operare stime di sicurezza migliori di quelle che si potrebbero fare utilizzando singolarmente ogni approccio. Attraverso l’applicazione dell’IHSDM è possibile effettuare la verifica dei progetti stradali extraurbani, sia di tronchi che di intersezioni,

ed effettuarne valutazioni quantitative in termini di prestazioni di sicurezza. Questo modello, sviluppato dalla Federal Highway Administration in collaborazione con la Turner-Fairbank Highway Research Center, è un insieme di moduli per la valutazione della sicurezza sulle strade extraurbane a due corsie. Il programma è implementato su sei moduli ognuno dei quali studia un particolare aspetto legato alla sicurezza stradale:

- Policy Review Module (PRM) verifica la rispondenza della progettazione degli elementi geometrici agli standard, confrontando la normativa tecnica vigente;

- Driver/vehicle module prevede l’utilizzo di un modello di condotta di guida del conducente collegato ad un modello dinamico del veicolo per la valutazione della velocità di percorrenza e della traiettoria (a veicolo isolato), per poter valutare l’esistenza di condizioni geometriche che possono determinare situazioni di perdita di controllo del veicolo;

- Design Consistency Module (DCM) valuta la variazione della velocità operativa lungo un tracciato stradale fornendo una stima dell’incoerenza nella successione degli elementi geometrici del tracciato;

- Intersection Review Module (IRM) fornisce un processo per valutare l’impatto sulla sicurezza;

- Traffic Analysis Module (TAM) stima gli effetti operativi del progetto stradale con il flusso di traffico reale o di progetto;

- Crash Prediction Module (CPM) realizza stime sulla frequenza degli incidenti attesa su un tratto o su un nodo stradale durante uno specifico periodo di tempo.

Il Crash Prediction Module (CPM) consente una previsione del numero di incidenti atteso in differenti tratti omogenei in base ad un algoritmo articolato in diverse fasi che può operare con o senza il supporto di una storia incidentale pregressa. Il modello di regressione stima il numero totale di incidenti attesi sul segmento nel periodo di riferimento (variabile dipendente) come funzione di un insieme di dati relativi alle caratteristiche geometriche, di traffico e ai margini (variabili indipendenti). Inizialmente la stima consiste nella determinazione del

numero di incidenti attesi nelle condizioni nominali o di base, attraverso la seguente formula:

dove :

Nbr= numero totale di incidenti atteso sul segmento relativo alle

condizioni di base;

EXPO = esposizione in milioni di veicoli-miglia percorse; αi e βj = costanti di regressione;

xi = variabili indipendenti ( ad esempio larghezza corsia, larghezza e

tipologia della banchina, densità degli accessi, ecc. ); wk = fattore di peso relativo a yj;

yj = variabili indipendenti ( ad esempio lunghezza e valore del raggio

della curva orizzontale, pendenza delle livellette, ecc.) .

La frequenza di incidente così definita viene modificata mediante l’applicazione degli AMF ( fattori di modifica dell’incidente), che rappresentano l’effetto che la singola caratteristica geometrica e di traffico ha sulla sicurezza, e viene calibrata rispetto alle condizioni locali tramite il fattore di calibrazione Cr, secondo la seguente formula:

Nrs = numero atteso di incidenti sul tronco;

Nbr = numero annuo di incidenti atteso per le condizioni nominali o base;

Cr = fattore di calibrazione;

AMFir = fattore di modifica dell’incidente.

Gli AMF sono dei fattori moltiplicativi utilizzati per aggiornare la stima della frequenza incidentale di base grazie all’effetto delle caratteristiche geometriche e funzionali della strada. Ogni AMF è definito in modo tale che il valore di base o nominale è rappresentato da un AMF pari a 1. Condizioni associate ad una maggiore frequenza incidentale rispetto alla condizione nominale presenteranno degli AMF maggiori di 1, mentre condizioni con una minore frequenza incidentale rispetto alla condizione di base presenteranno AMF minori di 1.

La struttura dell’algoritmo mostrata in precedenza evidenzia come i fattori AMF, non essendo inclusi nel modello di base, siano basati esclusivamente sulle informazioni di sicurezza riscontrabili per ogni singola caratteristica. La scelta del miglior AMF risulta indipendente dal modello di base e dalla scelta degli altri AMF; in questo modo, ogni AMF dell’algoritmo di previsione incidentale può essere stimato dagli esperti di sicurezza in funzione della casistica incidentale a disposizione.

Oltre a una stima della frequenza incidentale, l’algoritmo di previsione prevede anche una stima della severità e della tipologia incidentale sui tronchi e sulle intersezioni stradali. Naturalmente i valori di default valutati per infrastrutture americane, possono essere ricondotti a strade di una specifica realtà attraverso uno specifico processo di calibrazione. Nel caso in cui ci fosse una disponibilità di dati sugli incidenti occorsi in un periodo di tempo significativo (almeno due anni), viene effettuata una correzione empirico-Bayesiana (EB) del valore stimato dal modello di regressione; viene effettuata una media pesata tra il numero di incidenti previsti dal modello (Nrs) con quelli osservati nel periodo di tempo.

4.3.1 Caratteristiche del Modello

I punti di forza del modello formulato sono i seguenti:

 Fornisce delle stime quantitative della frequenza incidentale;  L’utilizzo di fattori AMF indipendenti dal modello di base

assicura che gli effetti di specifiche condizioni geometriche e di traffico non siano dipendenti da inappropriati coefficienti che risultino essere troppo grandi, troppo piccoli o con segno sbagliato;

 L’equazione generale che descrive il modello conferisce al modello una struttura modulare; infatti il modello di base o i fattori AMF possono essere facilmente sostituiti nel momento in cui risultassero disponibili maggiori informazioni.

Il modello, però, presenta anche della criticità non trascurabili quali:  La frequenza incidentale varia da stato a stato, perfino tra strade

che sono nominalmente simili, a causa di differenze in fattori come la soglia dei rapporti incidentali, le procedure di raccolta dati, gli utenti della strada e il clima; dato che queste variazioni non sono inglobate nel modello di base, prima di utilizzare il

modello di previsione, è necessaria una procedura di calibrazione che permette di adattare il modello alle specifiche condizioni;  L’uso dei fattori AMF per ogni specifica caratteristica geometrica

e funzionale tratta il contributo alla sicurezza di ognuno di questi in maniera indipendente, senza considerare le possibili interazioni tra di loro; è indubbio che tali correlazioni esistano e che bisognerebbe tenerne conto nel modello ma oggi non è possibile definirle in modo quantitativamente corretto;

 Le analisi incidentali vengono effettuate non considerando in maniera diretta gli effetti indotti dalla strada sul comportamento degli utenti.