PRIMI RISULTATI SPERIMENTALI

A questo punto quindi, a valle delle precedenti considerazioni, è stato possibile verificare la validità scientifica dei modelli definiti calcolando l’incidentalità attesa della quota parte di tratte omogenee escluse dalla fase di calibrazione. Su tali tratte, tuttavia, era stata comunque già effettuata l’analisi incidentale ed erano state calcolate le probabilità legate

al verificarsi dei tre eventi incidentali considerati, attraverso l’applicazione dei tre alberi degli eventi.

Questi che verranno di seguito riportati sono i primi risultati ottenuti in forma numerica dalla validazione del modello e possono, sicuramente, ritenersi fortemente soddisfacenti, in quanto nella maggior parte dei casi l’errore è circa del 10% (Tabella 8.1.1).

Sorpasso Tamponamento Uscita di Uscita Scarto %N reali.Nattesi Scarto %N reali.Nattesi Scarto %N reali.Nattesi

9% 12% 7% 7% 33% 15% 12% 16% 17% 17% -3% 17% 16% 7% 14% 15% 31% 25% 13% 12% 13% 9% -5% 7% 11% 11% 14% -17% 2% 29% 10% 12% 33% 8% 9% 10% C A T . A C A T . B C A T . C C A T . D

Tabella 8.1.1 – Primi risulta numerici.

0.0E+00 1.0E-05 2.0E-05 3.0E-05 4.0E-05 5.0E-05 6.0E-05 7.0E-05 8.0E-05 1 2 3 N in ci den ti Numero tratta TAMPONAMENTO - Categoria A

N incidenti reali N incidenti attesi

0.0E+00 1.0E-05 2.0E-05 3.0E-05 4.0E-05 5.0E-05 6.0E-05 7.0E-05 8.0E-05 1 2 3 N in ci d en ti Numero tratta TAMPONAMENTO - Categoria B

N incidenti reale N incidenti attesi

Figura 8.1.2 – Casi anomali con errore superiore alla soglia.

0.0E+00 1.0E-05 2.0E-05 3.0E-05 4.0E-05 5.0E-05 6.0E-05 7.0E-05 8.0E-05 1 2 3 N in ci d e n ti Numero tratta

USCITA DI STRADA - Categoria B

N incidenti reali N incidenti attesi

Figura 8.1.3 – Casi anomali con errore superiore alla soglia.

0.0E+00 1.0E-05 2.0E-05 3.0E-05 4.0E-05 5.0E-05 6.0E-05 7.0E-05 8.0E-05 1 2 3 N in ci d en ti Numero tratta

USCITA DI STRADA - Categoria D

N incidenti reali N incidenti attesi

Figura 8.1.4 – Casi anomali con errore superiore alla soglia.

Solo nei casi evidenziati in rosso l’errore raggiunge soglie molto alte, circa il 30 %, queste sono tratte, però, che si è verificato essere caratterizzate da una percentuale di incidenti non localizzati molto alta rispetto alle altre. quindi un possibile sviluppo futuro di questa ricerca potrebbe sicuramente essere quello di verificare il modello considerando

un campione di tratte omogenee in fase di validazione che abbiano una percentuale di incidentalità localizzata nulla o comunque il più ridotta possibile. Il problema è evidentemente il forte legame che un modello di questo genere abbia con le banche dati che forniscono i dati incidentali, in quanto le approssimazioni e le carenze di queste incidono fortemente sul buon esito delle applicazioni. E’ fortunatamente ragionevole auspicare ad un miglioramento nel breve termine, poiché l’ISTAT ha divulgato con molto orgoglio la banca dati 2011 presentandola come più dettagliata ed esaustiva delle precedenti, con più rilevamenti e, soprattutto, con una percentuale di incidentalità non localizzata ridotta al 30%. Hanno inoltre annunciato l’intenzione di modificare il sistema di rilevamento per renderlo sempre più preciso ed affidabile.

I primi risultati numerici sono da ritenersi abbastanza soddisfacenti, ma, alla luce di queste osservazioni, nell’ambito del gruppo di ricerca sono tutt’ora in atto ulteriori sperimentazioni al fine di rendere il modello di calcolo più affidabile e generalizzabile a tutte le categorie di tratte omogenee che rappresentano il patrimonio viario extraurbano nazionale. La finalità sarà quella di ridurre l’errore percentuale attraverso la creazione di un fornito data base di simulazioni in realtà virtuale che, coniugato con i nuovi metodi di rilevamento dei dati incidentali dell’ISTAT, sia tale da permetterci di ridurre al massimo possibile l’errore dovuto aleatorietà del fenomeno stesso.

9 Le Conclusioni della Ricerca

Per concludere, a valle dell’intero percorso di ricerca svolto e dei risultati ottenuti, è possibile affermare che questo modello di calcolo dell’incidentalità attesa basato sull’analisi di rischio, la cui applicazione è resa possibile attraverso l’utilizzo dell’albero degli eventi come strumento di sintesi e di calcolo, e i suoi primi risultati numerici, sono un importante primo passo nell’ambito della ricerca sulla sicurezza stradale.

Tale importanza può essere attributa a più aspetti di natura diversa:

 E’ uno dei primi modelli a considerare il sistema strada nel suo complesso ai fini dell’ottimizzazione del progetto stradale e della verifica sistemica del progetto stesso;

 Considera come variabile principale durante l’intero percorso, logico e di calcolo, il comportamento dell’utente durante l’esercizio della guida messo in relazione con l’influenza che potrebbe avere su di esso l’ambiente circostante e le condizioni al contorno;

 Effettua uno studio per tratte omogenee, considerando un’analisi prestazionale dell’infrastruttura e non una mera analisi per standard geometrici, che indurrebbe a non considerare il sistema strada nella sua realtà tridimensionale, è infatti evidente come non si possa definire “sicuro” un singolo elemento geometrico in maniera completamente avulsa dal contesta in cui è inserito;  Viene fatto riferimento all’incidentalità specifica, ovvero al

numero di incidenti pesati per veicolo circolante e considerati rispetto alla lunghezza del tratto in esame, e non ci si basa più sui valori di incidentalità assoluta. Questa differenza basilare non è affatto scontata ma introduce un cambiamento sostanziale in quanto è immediato e intuitivo immaginare come lo stesso numero di incidenti relativo ad una tratta abbia un peso fortemente differente in base allo sviluppo della tratta stessa.

E’ quindi evidente come il modello di Hazard Analysis restituisca risultati fortemente significativi per il calcolo dell’incidentalità attesa di un segmento stradale. La motivazione di tale affidabilità va ricercata nel forte peso che le caratteristiche di funzionalità dell’infrastruttura assumono in questo modello e, in particolar modo, nelle relazioni che intercorrono tra il comportamento dell’utente e come questi caratteri

funzionali vengono percepiti dall’utente stesso durante l’esercizio della guida.

E’ necessario quindi, per gestire da un punto di vista progettuale il controllo dei livelli di rischio, considerare la strada come solo una delle componenti di un più complesso sistema “uomo/strada/ambiente”, caratterizzato da molteplici variabili che si influenzano reciprocamente. Lo standard progettuale, quindi, si può ritenere realmente sicuro solo se, nelle condizioni ordinarie di marcia, l’esercizio della guida non comporta condizioni di rischio più vincolanti di quelle considerate dal progettista. In conclusione, al fine di garantire elevati standard di sicurezza di un’infrastruttura stradale, e abbattere l’alto tasso incidentale che caratterizza da tempo la nostra rete viaria, non si possa prescindere da un’attenta analisi dei condizionamenti che influenzano l’utente durante l’esercizio della guida, siano essi di natura ambientale, di traffico, o condizionamenti indotti dalla strada stessa.

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