a incuriosire maggiormente ed essere più venduti. Ecco un’analisi di confronto HEV e PHEV Euro6D sullo stesso modello, un Crossover
Di recente l’AD Kia Italia, Giuseppe Bitti, ha esposto i numeri di un mercato dell’auto trico-lore, dove Kia si distingue per la propria gamma
“Eco” ben estesa. Eco si intende in questo caso avere motorizzazioni non solo pure termiche a benzina o gasolio. Ecco allora primo tra tutti il GPL. Vero carburante alternativo il gas, da sem-pre e che pesa ancora molto per quelli che, come Kia, lo mettono di primo impianto sulle proprie vetture soprattutto nei segmenti A, B e C. Trala-sciando gli estremi noti, come appunto il GPL o troppo di nicchia, come gli EV almeno in questo momento, parliamo di ibridi. Abbiamo provato e recensito su Automoto.it moltissimi model-li elettrificati, non solo Kia, alcuni Mild-Hybrid come il SUV Sportage, altri ibridi Plug-in come Niro e prossimamente la varietà sarà ancor mag-giore, per molte vetture e crossover che la Casa propone in ottica 2020. Confusione? No, se si conosce cosa vuole dire ogni nome, ogni sigla e se si hanno chiare le proprie esigenze. Dicia-molo subito. Molti italiani, pur appartenendo
TECNICA TECNICA
alla patria del grande motorismo raffinato, si sono fatti “prendere troppo” dalla defini-zione Plug-in, sposandola prima di averla conosciuta bene ai propri desideri di nuova auto. Non sempre però l’ibrido di quel tipo porta vantaggi, visto che comporta maggio-ri elementi di altmaggio-ri ibmaggio-ridi, includendo massa (ovvero peso, si sente sulla dinamica) volumi (ovvero meno spazio) e potenziali manuten-zioni (ovvero costi).
Soprattutto, focalizzare sulla parte elettrica di una vettura ibrida non deve fare scordare quella termica, ancora preponderante (certi ibridi nobilitano l’immagine di termici altri-menti poco redditizzi). Il mondo asiatico, giapponese prima e coreano ora, è di quelli che ha immesso maggiori modelli di succes-so, per volume, anche sul nostro mercato.
Buona parte degli incentivi economici che Stato ed Enti hanno predisposto sul fronte auto, gli italiani li hanno fatti confluire, giu-stamente anche se non piace ai nazionalisti, su aziende non tricolori che meglio han-no coperto certe fasce di mercato. Quelle dell’auto moderna uguale da fuori ma diver-sa sotto il cofano e soprattutto nel libretto:
con vantaggi fiscali (es. bollo) e viabilistici (le note ZTL aperte alle ibride).
MHEV, HEV e PHEV
Tutti ibridi ma di portata diversa, vari gli acronimi dal sapore british da conoscere.
Il più “leggero” è come da nome il Mild Hy-brid Electric Vehicle. Le vetture MHEV sono
le più facili da produrre e quindi anche ven-dere, data la minima elettrificazione che poco cambia alla percezione e al costo. Uno step quasi neutro per l’automobilista che se ne frega di cosa guida, per spostarsi. Ma uno step che gli uffici marketing e comuni-cazione hanno fatto pesare a dismisura. In sostanza al motore termico, quasi sempre benzina (ma alcuni lo sposano anche al die-sel) si affianca il sistema elettrico parallelo, alimentato da batterie poco ingombranti, che possono essere tra 12 e 48 Volt. Il mo-tore / generamo-tore elettrico è altrettanto inin-fluente sulle masse, ma permette recupero energia in frenata e spinta in partenza, o al massimo in ripresa. Non ci si muove a zero emissioni, salvo alcune versioni evolute che permettono il “veleggiamento” in velocità, però le si diminuiscono, quelle allo scarico, di emissioni.
Il secondo livello di elettrificazione è la clas-sica vettura ibrida: Hybrid Electric Vehicle.
Nelle HEV il motore termico (già che ci siamo:
acronimo ICE) e quello elettrico funzionano insieme. Sono vetture che possono muo-versi senza emissioni, anche se per poco.
Aumenta la complessità del sistema rispetto alle MHEV e quindi salgono massa, volume e costo. Qui le batterie si caricano sempre autonomamente, con recupero energia da frenata o, differenza rispetto ai Mild, dal mo-tore termico. Il tutto è quasi sempre poco percepito alla guida, salvo la forte sensa-zione di freno motore e gestito
automatica-mente dalle ecu di motopropulsione. I limiti prestazionali delle HEV, sono superati dalle PHEV: ibride “piene” e dotate di presa cor-rente, per collegare l’auto anche alle stazioni di carica. In questi casi sale ulteriormente la complessità ma soprattutto la prestazione della parte elettrica (a oggi circa 40/60 Km di range possibile in modalità solo elettri-ca). Quindi si ottengono risultati facilmente evidenti a chiunque, da gestire con i driving mode, in termini di percorrenze a zero emis-sioni e spinta sotto il piede. Le PHEV (Plug-In Hybrid Electric Vehicle) sono diffuse anche in segmenti superiori ma, di contropartita, se basate su pianali e abitacoli nati per motori termici, devono ospitare motore/generatore elettrico e batterie con tensioni, gestione e costi, oltre che tempi ricarica, superiori.
Ibridi a confronto
I protagonisti maggiori dell’interesse e an-che delle vendite sono quindi i nuovi modelli HEV e PHEV. Due varianti di motorizzazione ibrida che alcune case, come Kia, propongo-no addirittura sulla stessa vettura. È il caso di Niro, che abbiamo recentemente provato. Se le differenze di scelta secondo convenienza la fanno a volte alcune norme locali differenziate, premianti solo alcuni tipi di ibrido a discapito di altri (es. accessi a ZTL o bonus fiscali) per il lato tecnico il raffronto è netto. Andiamo a vederlo in sintesi e con grafica. Queste motorizzazioni ibride si ba-sano sul parallelismo tra i due motori, che
possono spingere direttamente le ruote, ma anche su una trasmissione che Kia ha voluto essere si automatica, però non di quelle CVT.
A livello grafico infatti, vediamo la differenza con soluzioni note perché usate del mondo giapponese, rispetto a quella con doppia fri-zione (DCT). L’elemento batteria è connesso sia al motore elettrico sincrono (e-motor) sia all’HSG, alternatore generatore / starter.
HEV. Con l’ibrido “classico” si punta all’ef-ficienza donando una velocità massima di 120 Km/h alla Niro Hybrid. Il motore termico 1.6 benzina 16v, da 105CV e 147Nm, si abbi-na all’elettrico da 43,5 CV e 170Nm offrendo una potenza combinata di 141CV e 265Nm.
Il cambio è a sei marce, il modulo centrale HPCU, che “serve” anche la climatizzazio-ne, oltre che lo starter e il motore elettrico, include due inverter, un convertitore e una centralina. Le emissioni CO2 sono a quota 86 g. La batteria da 240V è ai polimeri di ioni li-tio, che permette solo 1 Km a zero emissioni ma un’autonomia esagerata dell’auto: quasi 1000 Km.
PHEV. La Niro Plug-in, medesima vettura, medesima velocità massima in funzione ibri-da (120 Km/h) cambia sotto il vestito e nelle prestazioni assolute, soprattutto quelle a zero emissioni. Il sistema PHEV si compone di maggiori e più complessi elementi, usan-do una batteria ad alto voltaggio (360V) e caricatore con relativa presa esterna (verso
le colonnine). In questo caso la Niro, con un pieno di carburante, ha la medesima auto-nomia assoluta, però i Km a zero emissioni possono essere quasi sessanta, almeno in teoria. Le emissioni di CO2 sono date a soli 29 g.
Hybrid Vs. Plug-in
Stesso motore termico Euro6D-Temp, stesso cambio, stesso HSG e motore elettrico un po’ più prestante (60.5 CV e 170Nm) per la Plug-in, ma due prestazioni diverse soprat-tutto per questioni di batteria. Quella della HEV è da soli 1.56 kWh, 6.5Ah, quella della PHEV invece 8.9 kWH, 24.7Ah. Di contropar-tita però, il modulo batteria PHEV è ben più ingombrante e pesante: 117 Kg contro 33 Kg.
All’atto pratico la HEV si rivela più “easy” e anche più economica all’inizio, con un listi-no prezzi che per avere la PHEV sale di quasi diecimila euro. Andando a valutare bene gli allestimenti e “scontando” i molti incentivi che, pur non uniformi, premiano la PHEV, il delta prezzo scende a circa 6/7mila euro.
Non sono comunque pochi, quasi un 30% di costo vettura.
A livello statico, il vano bagagli di Niro HEV supera quello della PHEV, non poco: per ben 112 litri. Sulla Plug-in ci sono soli 324 litri (roba da spider due posti) contro i 436 del-la HEV (senza abbattere i sedili). Per quanto riguarda le prestazioni però è la PHEV che
supera, nonostante una settantina di chili in più: più veloce, non troppo ma più veloce.
La ripresa 0-100 Km/h è in 10.8 secondi con-tro 11.5 della HEV. La velocità massima 172 Km/h contro 164. I consumi dichiarati sono addirittura 1.4 l/100Km contro 4.4/5.2 HEV, nel ciclo combinato. Si pareggiano o quasi però, i consumi, se la carica della PHEV scen-de ai minimi.
La differenza alla guida e nell’uso quindi c’è, con la PHEV più gratificante e redditizia ma da mantenere ben carica per sfruttarla a pie-no (con la presa di corrente o la guida eco).
Quella più sensibile però, di differenza, è nel portafoglio: da misurare secondo gli usi e la residenza, vista la normativa non uniforme in tutta Italia e i circa settemila euro almeno di costo maggiore per la Plug-in già in par-tenza. A livello di rivendibilità usato non do-vrebbero esserci enormi differenze nel bre-ve termine, per l’appetibilità e la copertura in garanzia uguale (da sette anni / 150mila Km). Salvo che una delle due tipologie venga esclusa dalle maggiori ZTL, aree parcheggio gratuito e incentivi sul bollo: allora la Plug-in compenserebbe in breve il suo delta prezzo, per chi la usa molto in città e senza saturarne sempre il vano bagagli. A questo link, sullo strumento di Contronto modelli Automoto.
it, il parallelo delle due schede tecniche ac-costate per Kia Niro ibridla e Kia Niro Plug-in, con evidenziate le sole differenze.
GUARDA TUTTE LE FOTO
EPOCA EPOCA