MERCEDES GLE COUPÉ. Audi A6 allroad quattro. Nissan Juke. Hamilton è compione del mondo SPECIAL FREE ISSUE - N NOVEMBRE 2019 FORMULA 1 PROVA

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Audi A6

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Nissan

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FORMULA 1

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MERCEDES GLE COUPÉ:

PRIMO CONTATTO CON IL SUV SPORTIVO

Mercedes ci ha permesso di scoprire in anteprima mondiale la nuova GLE Coupé. Il SUV sportivo tedesco è stato rinnovato proprio quest’anno per il 2020: ecco com’è fatto e come si comporta su strada da passeggeri

La gamma SUV Mercedes si continua a rinnovare e questa volta è il turno della versione sportiva GLE Coupé, che per il 2020 guadagna un nuovo look e un ricco pacchetto di contenuti tecnici e tecnologici. L’abbiamo vista al Salone di Fran- coforte 2019, ma la Casa di Stoccarda ci ha dato l’opportunità di toccarla con mano e assaporar- ne le doti dinamiche da passeggero in anteprima mondiale, in Romania, sulla magnifica strada Transfăgărășan (la stessa dove abbiamo provato la nuova Mazda MX-5). Ecco come è andata a bordo della Mercedes GLE Coupé 2020.

Dal vivo: com’è fuori

L’estetica della nuova GLE Coupé segue le novità che si sono viste sulla versione standard (qui la nostra prova): il muso ha un nuovo profilo, più slanciato a partire dai gruppi ottici e con l’aero- dinamica ottimizzata per ridurre la resistenza ae- rodinamica (che cala del 9% rispetto al modello precedente). Le grandi differenze sono al posteriore: il taglio del lunotto da vera coupé è raffor-

zato dal design dei fari, più tagliente su questa ge- GUARDA TUTTE LE FOTO

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nerazione e molto simile a quello della nuova Classe A. Per quanto riguarda le dimensioni, la GLE Coupé 2020 è lunga 4.939 mm e larga 2.010 mm (rispetto al passato, +39 mm in lunghezza e +7 mm in larghezza). Anche il passo è cresciuto, + 20 mm, ma resta comunque 60 mm più corto della GLE: questa scelta è servi- ta a migliorare la maneggevolezza nel misto e a conferirle un aspetto più compatto e performante. Inoltre, la gamma cerchi parte da 19”

e si arriva fino a 22”.

Fin sal lancio sarà disponibile anche la versione AMG: paraurti ancora più estremi con le prese d’aria maggiorate per far prendere aria al radiatore e l’estrattore dell’aria che mette in evidenza i 4 scarichi.

Dal vivo: com’è dentro e sotto al cofano

La nuova generazione del SUV Coupé è stata rivista anche dentro le portiere: non poteva mancare il sistema di infotainment MBUX con doppio schermo da 12,3”. Il passo maggiorato di 20 mm migliora lo spazio per i passeggeri e anche chi sta dietro non si trova in difficol- tà con il tetto sportivo ribassato. La capacità di carico è di 655 litri che, abbattendo i sedili con frazionamento 40:20:40, arrivano a 1.790 litri, ossia 70 in più del modello precedente.

Per quanto riguarda la gamma motori, la GLE Coupé 2020 sarà disponibile in versione 350 d 4MATIC da 272 CV e 600 Nm (consumo di carburante combinato: 8,0-7,5 l/100 km; emis-

sioni di CO2 combinate: 211-197 g/km) e 400 d 4MATIC da 330 CV e 700 Nm di coppia.

Entrambi le motorizzazioni sono affiancate dalla trazione 4MATIC con ripartitore di coppia con regolazione elettronica della frizione a dischi multipli e il cambio automatico 9G-TRONIC. Come vi abbiamo anticipato, gli appassionati delle prestazioni potranno lan- ciarsi sulla 53 AMG spinta dal 6 cilindri 3.0 bi- turbo che, grazie all’EQ Boost, tocca i 435 CV ed è in grado scattare da 0 a 100 km/h in 5,3 secondi.

Come va

Oltre ad averla vista da vicino, i tecnici della Casa tedesca ci hanno concesso di saltare a

bordo sul sedile di destra (purtroppo la guida non era all’inglese, quindi solo da passeggeri) e di avere un primo contatto dinamico con la nuova GLE Coupé, sia in versione “base” con il sistema top di gamma E-ACTIVE BODY CON- TROL, abbinato alle sospensioni pneumatiche AIRMATIC, sia sulla più performante AMG.

Ma andiamo per gradi: come funziona questo sistema? Grazie ai sensori presenti sul muso e sul parabrezza e ad algoritmi molto sofisticati, l’E-ACTIVE BODY CONTROL corregge in tempo reale la caratteristica degli ammortizzatori in funzione della conformazione della carreg- giata e della situazione di marcia. Quindi c’è una regolazione adattiva in cui la forza delle molle e degli ammortizzatori per ogni singola

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ruota. In questo modo vengono contrastati i movimenti di rollio, di beccheggio e d’im- bardata. La cosa più incredibile è che questo sistema aumenta notevolmente il comfort e, senza accorgersi di nulla la vettura galleggia sull’asfalto: l’unico modo per comprendere il sistema è seguire un’auto normale e vedere quanto si muove su un determinato tratto di strada mentre il passaggio della GLE Coupé dotata di questa tecnologia è totalmente lineare. Oppure ci si può far distrarre dalla grafica in tempo reale proiettata sul display al centro della plancia. Inoltre, è presente anche la funzione di inclinazione dinamica in curva CURVE che, come una moto, inclina la scocca della vettura e rende meno fastidioso un tra- sferimento su una strada tutto curve. Non di- mentichiamoci, però, che la GLE Coupé è nata con un DNA sportivo e Mercedes ci tiene a evi- denziarlo perchè è un modello molto diverso rispetto alla classico SUV GLE. Infatti, ogni sistema che vi abbiamo elencato ha una tara- tura più sportiva, che viene percepita quando si spinge sul piede destro: infatti, i gommoni permettono di avere tanto appoggio in curva e, guidando forte, ci si rende conto della stabilità del veicolo. Il volante non necessita mai di grandi correzioni e trasmette un grande controllo anche su un percorso un po’ più dissestato. nLe cose, invece, cambiano completamente sulla GLE 53 AMG: gli interni in alcantara e il volante sportivo mettono subito in chiaro la situazione. Basta mettere la map- patura sport per liberare la bestia e godersi

veramente una Strada con la “S” maiuscola.

Il motore ha una grinta incredibile e riempe l’abitacolo con un sound coinvolgente. Ma il dettaglio più impressionante è la potenza frenante: infatti, davanti ci sono grosse pinze a 6 pistoncini che permettono di rallentare senza problemi questo SUV sportivo.

Conclusioni

La Mercedes GLE Coupé condivide solo il nome e qualche dettaglio estetico con la so- rella tradizionale e si rivolge a una clientela totalmente diversa. Non solo a chi è alla ricer- ca di un modello più sportivo, esteticamente parlando, ma più sportivo nel DNA. Rispetto alla GLE, cambia la dinamica di guida, le rea- zioni trasmesse a chi guida e gran parte degli accessori per personalizzarla. Questo aspet- to viene percepito fino dal primo momento che si sale a bordo: sulla GLE si è a bordo di un SUV, sulla GLE Coupé di una sportiva “rialzata”, molto più confortevole di una normale coupé ma con gli stessi geni nel DNA. Insom- ma, prima di giudicare, bisogna toccare con mano. Poi, i gusti estetici sono puramente soggettivi. Per quanto riguarda la disponi- bilità e il prezzo, non abbiamo ancora avuto informazioni da Mercedes.

Pro

Comfort | Sensazioni sportive Contro

Gamma motori ristretta

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la prova

AUDI A6

ALLROAD

QUATTRO

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AUDI A6 ALLROAD QUATTRO:

LA QUARTA GENERAZIONE IBRIDA È UN RIFERIMENTO IN STRADA E FUORI

La classica ma nuova wagon integrale Audi, che si alza oltre i 18 cm da terra, usa motorizzazioni V6 MHEV da 231 a 349 CV. Sempre riferimento per il proprio segmento grazie a comfort, tecnologia e dotazioni, apre il listino prezzi a 67.000 euro.

Poche le pecche

Poco da dire, circa il ruolo che Audi mantiene nel segmento delle grandi wagon prestazionali, non solo su asfalto e con motori da urlo, come per la nota serie RS. Con l’autunno 2019 arriva infatti dalle concessionarie italiane la nuova serie A6

“all terrain”. Un must nella gamma del costruttore tedesco, alla sua quarta edizione (la 1^ datata 1999) e anche un riferimento che si rinnova, per i competitor sul mercato di quelle vetture che sono tanto premium e ricche di comfort, quanto capaci di sfruttare trazione integrale e assetto, qui rialza- bile, per andare sullo sterrato. Il listino prezzi apre a 67.500 euro, al netto di eventuali promozioni e incentivi. Le potenze dei motori, tutti V6 TDI (per ora) ibridi, sono da 231 a 349 CV. Il cambio sempre tiptronic a 8 rapporti e la trazione integrale per- manente. Conoscendola e guidandola, si scopre come le familiari abbiano ancora un “loro per- chè” rispetto ai SUV in certi casi.

Dal vivo: com’è fuori

Tanto è nota la veste dell’attuale generazione Audi A6 (4K) molto elegante ed equilibrata come

G U A R D A I L V I D E O

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PROVA PROVA

sempre, pur moderna nei dettagli, quanto è coerente quella “corretta” per la versione allroad quattro. Il look è reso più grintoso rispetto alle Avant normali, pensando ai fondi sterrati. Si nota nei tagli alle estremità, ovviamente con proiettori full LED (matrix opzionali). La nuova Audi A6 allroad piace agli amanti del brand per quel frontale netto, con l’ampio single frame caratterizzato da lamelle verti- cali in alluminio. Dietro al contrario l’enfasi è per l’orizzontalità, ma ci sono anche molte opzioni di personalizzazione. Lunga 4,95 metri, larga 1,90 e alta 1,50, mostra da ogni ango- lo elementi a contrasto della tinta, come sui passaruota e sul fondo. Vistosi anche più dei cerchi in lega, che sono da 18 a 21 pollici (esa- gerati, pensando al fuoristrada pur leggero).

Opzionale ma gradito, il tetto panoramico in vetro che arriva a metà abitacolo. Tra le dodi- ci tinte per la carrozzeria, arriva un verde Ga- vial, noto a molti over35 che neopatentati nel 1999, videro le prime A6 allroad sulle strade italiane.

Dal vivo: com’è dentro

Salire a bordo della nuova Audi A6 allroad quattro MY2020, è come salire a bordo di una Avant MY2019 ma meglio. Perché è un po’ più alta da terra. Al netto di questo, delle scritte (o propiezioni a terra di sera) e della possibilità di vedere qualcosa in più, nei driving-mode e nell’informativa, le differenze non sono poi tantissime senza guidarla. Negli interni, premium a dovere, l’impatto è quello condiviso

con le parenti di gamma, A6 e A7 Sportback:

si nota la voluta e forse esagerata, secondo gusti, digitalizzazione Audi. Non uno ma due i touch (10,1 +8,6 pollici sovrapposti) per gestire le principali funzioni, come il clima bizona e la radio, ovviamente affiancati da comando vocale (di serie e connesso). Opzionale invece la navigazione MMI plus con touch response:

in questo caso ci si trova, come nell’esemplare in prova, una dovuta (visto il target) strumentazione integralmente digitale. Virtual cockpit plus da 12,3 pollici. Una connessione estesa (LTE Advanced e l’hotspot WLAN) è presente anche per auto-apprendere le pre- ferenze e generare suggerimenti alla guida.

Come per altre sorelle di gamma, A6 allroad quattro sfrutta l’app myAudi: si gestisce lo sblocca porte e si avvia il motore da remoto, ma solo con Android. L’apparente groviglio di opzioni nei vari comandi digitali della A6 allroad, può essere compreso in breve oppure districato, se non siete esperti, una-tantum configurando il proprio profilo personalizzato a piacere. La selleria di serie è in tessuto nero e similpelle, a richiesta variano i colori e si può anche optare per la pregiata Valcona tra- forata. Per gli amanti della purezza, opzionale uno ionizzatore e un diffusore di fragranze, in due profumazioni. Molto apprezzabili le qua- lità di assemblaggio, lo spazio e i comandi per due passeggeri dietro (terzo adulto no, visto il tunnel) e l’impostazione di guida. Va invece secondo gusti quella plancia allungata, su più livelli, su più materiali, ma senza appoggi

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stabili o ripiani. Valido, ben rifinito e accesso- riato, anche se non grande come potrebbe un’auto lunga 5 metri, il bagagliaio: 565 litri (1680 abbattendo gli schienali). Ci sono anche reti che invece mancano in abitacolo, ad estendere quello spazio molto vincolato dei vani ridotti a elementi non a vista o chiusi, in onore dello stile.

Alla guida

Auto dal validissimo comfort, questa A6, per- ché allroad non vuole dire perdere silenziosi- tà. Gli pneumatici con cui viene venduta sono degli estivi (fin troppo vicini al target sportivo per certi usi) e l’insonorizzazione della trasmissione è ottima, pur se il 6 cilindri frulla facendosi sentire per quello che è, a fondo gas: un 3.000 a gasolio ben corposo. Salvo essere fini guidatori che notano tutto, andare su asfalto implica solo maggiore sicurezza e quel po’ di massa in più per la trazione integrale (l’ibrido a 48V è irrilevante in questo).

Ma anche la fruibilità aumenta. Sterzo leggero, però adattivo e pedale che suggerisce fasi di rilascio a fini eco (vibrando lievemente, anche secondo il GPS prima di spazi in cui si può alleggerire). Non si deve regolare molto, perché fa tutto lei, anche nell’automatismo di altezza, leggendo la velocità. Audi A6 allroad l’abbiamo provata in variante da 286 cavalli, la 50 TDI. Quella più venduta da noi, anche se sarebbe piaciuto fruire dei 349 CV della 55, dotata non solo di doppia turbina ma anche di e-Boost elettrico, che regala 700 Nm da

2500 a 3100 giri. Guidare A6 allroad vuol dire avere una buona visibilità e soprattutto tante assistenze alla guida, vale la pena prendere tutti e due i pacchetti opzionali, anche se sono frazionati (per uso cittadino e fuoristra- dista). Il Cruise adattivo è regolabile su 5 livelli, capace di stoppare e far ripartire la vettura.

Maneggiare quei due touch centrali per gestire funzioni, oltre vedere la grande strumentazione, è il massimo per seguire la navigazione e non avere tasti o manopole altrove, ma non a tutti piace da subito. Quell’Infotainment a sovrastare la gestione clima e radio di analo- ga fattura, forse un pochino è ridondante (oltre che sporchevole). Anche pensando che la parte centrale è rivolta verso il guidatore, che non dovrebbe mai distogliere lo sguardo dal fronte strada. Sotto il piede l’ibridazione dol- ce non si sente, perché i 48V agiscono autonomamente, solo estendendo la funzione Start e Stop a 22 Km/h e alleggerendo i carichi dei moltissimi utilizzatori (eBoost incluso). Fino 0,4 litri in meno sui 100 Km km per i consumi, non molto. Veleggiamento fino a 40 secondi, che non è poco. Una wagon precisa da guidare, oltre che diretta più dei SUV e che non da molti compromessi come le sorelle iper-sportive, pensando all’uso in caso di fondi difficili come è capitato a noi in Slovenia durante il test. Certe assistenze sono graditissime quando si guida in città: tutele per gli incroci, avvi- so di uscita e poi l’Audi pre sense 360° (rileva i pericoli di collisione avviando misure mirate).

L’assetto della A6 allroad resta comunque il

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fulcro : si unisce grande comfort a efficacia fuori dal puro manto asfaltato. Le sospensioni pneumatiche adattive ad aria aumentano l’altezza da terra sino a 45 mm, arrivando a un totale di 18.4 cm (meglio di alcuni SUV) che però dura poco, fino a 35 Km/h. I suoi 16,9 cm da terra invece, A6 Allroad li mantiene fino a 80 Km/h, i 13,9 fino a 120 Km/h (dopo di che torna a 12,9, come le normali Avant). Una guida che pur poco “rialzata” è costantemente precisa, per il segmento, e stabile. Merito delle tutele elettroniche nei vari driving mode (sei, di cui uno personalizzabile). In caso di passaggi difficili per davvero, la wagon tedesca dispone di assistente alla discesa (operativo fino a 30 Km/h).

Mentre lo sterzo integrale dinamico è a richiesta, come il differenziale sportivo. Proprio la trazione integrale ripartita di base 60:40 (pri- orità dietro) è quella che rende questa auto molto sicura, anche viaggiando spediti e non su asfalto. All’estremo bisogno, la trazione si sposta fino a 85% dietro. Il tutto senza variare l’indole percepita, molto sincera e soft rispet- to alla massa (circa 2 tonnellate). I consumi, che sono dati a circa 7,5 – 8 litri/100 km secondo il modello, non sono stati verificati con precisione, ma in un assaggio di circa 120 Km comprendente ogni tipo di percorso (città, autostrada e persino sentieri battuti con pen- denze) ci siamo agilmente trovati sopra i 12 Km/l.

Ibridi dolci

I motori previsti sono al momento i TDI V6 3.0,

evoluti ed elettrificati negli anni fino agli at- tuali tre step di potenza, che non si distanzia- no troppo, se con la A6 allroad ci si deve solo viaggiare pacatamente. Sempre con omolo- gazione Euro 6d-Temp EVAP ISC e sempre con un sistema mild-hybrid (MHEV) a 48 Volt, si parte dal 45 TDI capace di 231 CV e 500 Nm (0 a 100 km/h in 6,7 secondi e velocità max 250 km/h. Consumi 7,4-7,8 l/ 100 km). Poi il 50 TDI, con 286 CV e 620 Nm (0 a 100 km/h in 5,9 secondi, velocità e consumi analoghi). Infine la versione a piena potenza 55 TDI da 349 CV e 700 Nm. Qui la doppia sovralimentazione e il boost elettrico (compressore che entra a bas- sissimi giri) insieme al common rail da 2500 bar, permettono scatto da 0 a 100 km/h in 5,2 secondi (consumi 7,5-8,1 l/100 km). Il cambio è sempre tiptronic a otto rapporti, si può solo scegliere, a richiesta, il differenziale sportivo sull’assale posteriore che sposa lo sterzo dinamico. Queste ultime dotazioni si sentono e servono per guida vicina al limite, o su fondi con poca aderenza. Il sistema MHEV a 48 Volt usa un alternatore-starter a cinghia collegato all’albero motore e una batteria agli ioni di litio da 10 Ah, collocata sotto il pianale del bagagliaio (elementi LG o Samsung). In fase di decelerazione è possibile recuperare fino a 8 kW, per far funzionare lo start/stop sin da 22 km/h e “veleggiare“ (avanzare per inerzia) con motore spento per 40 secondi.

Sul mercato

Prodotta a Neckarsulm, in Germania, per an-

dare anche negli USA, Audi A6 allroad 2020 quattro è già disponibile presso le Conces- sionarie italiane con un delta prezzo di circa seimila euro, rispetto alla normale Avant.

Viene proposta anche con il pacchetto com- memorativo “20 years allroad” (tre tinte: verde, bianco e marrone) caratterizzato da spe- cifiche finiture. La gamma di questa wagon ibrida vede prezzi a partire da 67.550 euro per la versione di attacco, 3.0 (45) TDI quattro tiptronic, arrivando ai 75.500 della 55 TDI. Varie le promozioni eventualmente aggiornate nel tempo dalla rete, secondo le condizioni del mercato, mentre i pacchetti Innovative Assi- stant e Complete includono dotazioni di pre- gio con un vantaggio cliente sino al 25%. Nei

prossimi mesi è attesa una versione a benzina, TFSI 55 S sempre a sei cilindri ibrida, con potenza 340 CV. Tra le rivali, certamente altre tedesche premium come Mercedes Classe E, ma anche svedesi come Volvo V90. Se non serve davvero altezza in abitacolo e passare in tratte di off-road duro, ma piace invece guidare in modo diretto, sicuri serva davvero un SUV?

Pro

Comfort e Dotazioni, Fruibilità Contro

Costo includendo i pacchetti, Ibridazione solo Mild

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NISSAN

JUKE

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NISSAN JUKE:

SOSTANZIOSA EVOLUZIONE

Juke si aggiorna e porta novità, spazio ed un motore inedito

Dopo ben nove anni Nissan Juke si rinnova e il tutto avviene in un contesto ben diverso dalla presentazione della prima generazione: infatti quasi dieci anni fa questa vettura aveva un solo altro competitor ma oggi ne conta ben ventiset- te. Senza dubbio è un segmento che non solo piace, ma sta andando molto forte, ed è strategi- co creare un prodotto valido. Dal punto di vista estetico, troviamo senza dubbio un’evoluzione stilistica marcata, che affonda le proprie radici nel classico, e divergente, design di cui Juke ha sempre fatto un vanto. Ora però le linee matura- no inseguendo i dettami stilistici che dominano le strade odierne. La linea è più filante, gli elementi razionali, tutto è più “flat” e gli elementi non appaiono più vetusti. In particolare rimane l’iconico gruppo ottico diviso in tre parti, a led, di cui i proiettori di profondità rotondi sono iconici, la grande calandra a “V” che denota sportività e i passaruota che si estendono a minigonna per marcare quel senso di robustezza dell’auto. A completare la personalità di Juke ci pensano poi l’insieme dei cerchi, ora anche da 19 pollici, e la

di Valerio Nebuloni

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possibilità di avere la carrozzeria bi-tono tra la parte inferiore ed il tettuccio. Nella zona posteriore gli stop, a led, si allargano, a dare spalle più robuste che fanno sembrare più importante la presenza su strada. In tutto questo cambiano anche le dimensioni ed i volumi, infatti le misure sono ora di 4,21m di lunghezza, 1,80m di larghezza e 1,60m di altezza, con un passo più lungo di 10,5cm che va ad incrementare l’abitabilità posteriore donando ben 5cm in più per le ginocchia dei passeggeri e un upgrade del volume utile del bagagliaio, ora da 422L (la generazione precedente si fermava a 354L). Migliora anche l’accessibilità del vano grazie ad una forma più regolare dei bordi di accesso che

non vedono più un restringimento in prossi- mità dei gruppi ottici posteriori. All’interno il cambiamento è marcato, nella zona anteriore lo si nota dai nuovi materiali disponibili come pelle ed alcantara ma anche dal nuovo sistema infotelematico da 8 pollici, in più l’affinamento del design rende immedia- tamente più moderno e meno pesante l’insieme. Rimane il volante con taglio a “D” ed un pronunciato tunnel centrale. Nella zona posteriore il vero cambiamento: c’è più spazio, e se ne accorgono i passeggeri che ora potranno vivere lunghi viaggi senza stress, soprattutto per il miglior spazio in lunghezza. Il terzo passeggero, centrale, forse soffre ancora troppo, ma per quattro adulti la co-

modità non manca. A livello di motorizzazioni… c’è un solo motore. Scelta coraggiosa, quantomeno per ora, ma sicuramente efficace: in Nissan sanno bene quali sono le pre- ferenze ed aspettative del proprio pubblico, e per questo troviamo un 1.000cc, tre cilindri turbo benzina da 117cv e 200nm di coppia, un’unità dalla giusta potenza, considerando anche che Juke, grazie al nuovo telaio, è più leggera. Le prestazioni ci sono, lo 0-100 km/h è coperto in 10,4 secondi e il piccolo propulsore “non si fa riconoscere”. Sono infatti mi- tigate le sonorità e vibrazioni tipiche dei tre cilindri, per un miglior comfort acustico.

Alla guida Juke è più matura e solida, il telaio è più rigido e si ha un miglior ingresso in curva, nonché precisione dello sterzo e consistenza della tenuta laterale. L’assetto è comfort, come deve essere, ma se messa al limite c’è un’altissima tolleranza di sicurezza, con una elevata tenuta di strada e poco rollio. Il senso di grip è costante ed è anche divertente sfruttare appieno lo sterzo diretto per qualche passaggio dinamico. Il motore è più che sufficiente ed entrambi i cambi disponibili (automatico 7 rapporti e manuale 6 rapporti) svolgono bene il loro compito.

Nonostante gli innesti precisi del manuale, la scelta migliore ricade sull’automatico, che migliora notevolmente il piacere di guida, soprattutto in città, e si integra con la nuova suite ProPilot, che sostanzialmente è un cruise control adattivo evoluto con funzione di sterzo elettro attuato per rimanere in corsia.

Da denotare la perfetta risposta del sistema frenante automatico, che non solo tiene la giusta distanza dal veicolo che ci precede ma ci accompagna dolcemente anche per le fermate quando attiva la funzione traffic jam. Juke 2020 sarà disponibile dalla fine di novembre, ed il prezzo di attacco è pari a 19.620€ chiavi in mano. Senza dubbio è un’auto concreta e valida dal punto di vista tecnico, ora matura anche nell’abitabilità e che non disdegna anche lunghi viaggi.

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NEWS NEWS

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NUOVA VOLKSWAGEN GOLF 8. ECCOLA, ANCHE IBRIDA DAL 2020

45 anni e non sentirli. La Volkswagen Golf nata nel 1974 è ancora oggi una delle pietre angolari del colosso Volkswagen. Dopo 35 milioni di esemplari venduti in tutto il mondo è ancora qua, testimone delle epoche che passano, pronta ad approdare in concessio- naria dalla fine dell’anno, a prezzi di listino che saranno annunciati tra non molto.

La più ibrida di sempre

La nostra epoca, automobilisticamente parlando, è quella dell’elettrificazione ed ecco che la Golf si rivela come sempre al passo coi tempi presentandosi con ben cinque propulsori ibridi: di questi, i tre che inizialmente verranno offerti sono i mild hybrid eTSI con tecnologia a 48 V nei livelli di potenza 110 CV, 130 CV e 150 CV. Nel 2020, insieme alla Golf a metano TGI, si aggiungeranno le Golf con propulsore ibrido plug-in 1.4 litri TSI eHybrid in due livelli di potenza: da 204 CV e la rie-

dizione della Golf GTE, la versione ibrida ma sportiva, da ben 245 CV. Le eHybrid hanno una batteria agli ioni di litio della capacità di 13 kWh. I nuovi benzina TSI di ultima generazione hanno invece ridotto del 10% consumi ed emissioni rispetto ai precedenti grazie all’impiego della tecnologia mHEV e all’ado- zione come standard del ciclo Miller, tranne che per il 150 CV. Si tratta dei 3 cilindri 1.0 TSI da 90 e 110 CV e dei 1.5 TSI 4 cilindri da 130 e 150 CV con sistema di disattivazione dei cilindri ACT. Dal 130 CV in poi possono essere equipaggiati con cambio doppia frizione DSG, ma per le versioni manuali c’è la novità del nuovo cambio a 6 marce MQ281.

Sul fronte Diesel, Volkswagen per la nuova Golf 8 ha sviluppato i nuovi turbodiesel TDI da 115 e 150 CV dotati di un nuovo sistema di catalizzazione SCR doppio (detto “twin dosing”) che abbatte ulteriormente i Nox. I motori TDI sono disponibili con cambio ma-

VW per l’ottava generazione punta su motorizzazioni ibride, connettività e guida semiautonoma. Sul mercato alla fine dell’anno

nuale o DSG e, nella versione da 150 CV, con trazione integrale 4MOTION.

Design nel segno della continuità Era importante non stravolgere il design della Golf e i progettisti tedeschi ci sono riusciti infondendole un’aria più moderna ma man- tenendo elementi e proporzioni tipiche delle ultime generazioni. Nonostante la nuova Golf sembri più bassa, più allungata e più dinamica, le sue dimensioni sono rimaste pra- ticamente intatte: è lunga 4.284 mm, larga 1.789 mm e alta 1.456 mm, mentre il passo misura 2.636 mm. Grazie al nuovo disegno del frontale, il Cx è sceso a 0,275.

Nel proiettore di serie la luce anabbagliante, la luce abbagliante, la luce di posizione e la luce di marcia diurna vengono realizzate con

led, così come i gruppi ottici posteriori. Nuo- vo anche l’abitacolo, che sfoggia soluzioni all’avanguardia come l’Innovision Cockpit, la strumentazione completamente digitale con schermo da 10,25”.

Inoltre quasi tutti i classici interruttori sono stati sostituiti da tasti con superfici sensibili al tatto, mentre la leva dei cambio a doppia frizione automatico DSG è ora notevolmente più piccola e si accompagna ad una consolle più ordinata e pulita.

Anche i comandi legati alla visibilità sono stati semplificati: le luci e il riscaldamento del parabrezza e del lunotto vengono ora comandati da una tastiera digitale a sinistra del quadro strumenti.

di Daniele Pizzo G U A R D A I L V I D E O

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Connessa e a guida (semi) automa- tica

Ma la nostra è anche l’era della connettività e della guida automatica e naturalmente Wol- fsburg non voleva farsi trovare impreparata per l’ottavo capitolo della sua best seller.

Ecco che la segmento C tedesca debutta in questa ottava serie con di serie i sistemi di comunicazione Car2X in grado di comunica- re con infrastrutture ed altri veicoli per com- piere magie come il regolatore automatico della distanza ACC che regola la velocità a seconda dei limiti di incroci, rotatorie e curve e il Traffic Jam Assist, che la riduce se rice- ve segnalazioni di decelerazioni sempre più forti da parte dei veicoli che precedono, pre- vedendo e riducendo il rischio di incidenti.

Sono queste due funzionalità disponiibli come optional che fanno parte del pacchet- to dei sistemi di assistenza alla guida IQ.DRI- VE, che invece offre di serie l’assistente al mantenimento della corsia Lane Assist e il sistema di monitoraggio della distanza Front Assist che include la funzione di frenata di emergenza City, il riconoscimento di pedoni e ciclisti, il nuovo supporto antisbandata e il nuovo assistente alla svolta.

Grazie al Travel Assist, la Golf può procede- re in autostrada fino a 210 km/h senza che il guidatore debba sterzare, accelerare o fre- nare attivamente. Inoltre, il nuovo sistema di assistenza aiuta a evitare gli incidenti in cur-

va con il traffico proveniente dal senso oppo- sto. Si tratta di un sistema di guida assistita di livello 2. Per la prima volta le tecnologie a bordo della Golf non potranno solo essere aggiornate, ma sarà anche possibile eseguir- ne l’upgrade successivamente all’acquisto, ade esempio per il regolatore automatico della distanza ACC, il comando dinamico degli abbaglianti Light Assist e il riconoscimen- to della segnaletica stradale.

Tramite App-Connect conducente e passeggero possono accedere alle app dello smartphone selezionate direttamente dal sistema infotainment. Nella Golf 7 ciò era possibile, come di norma, solo collegando smartphone e sistema tramite cavo, mentre con l’iPhone e l’app Apple CarPlay adesso questa funzione è disponibile senza cavo.

Il collegamento tra i dispositivi si apre non appena il conducente sale sulla Golf con il proprio smartphone.

Le altre Golf in arrivo

L’ottavo capitolo della Golf proseguirà negli anni a venire con le consuete versioni wagon ee cabrio, ma prima si affacceranno sul mercato i tradizionali modelli sportivi Golf GTI, Golf GTD e, probabilmente per ultima, la Golf R, mentre viene cancellata la versione elettrica e-Golf, che passa invece il testimone alla ID.3.

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NEWS NEWS

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VOLKSWAGEN GOLF 8:

MOTORI BENZINA, DIESEL, METANO E IBRIDA DA 90 A 245 CV

La gamma motori della nuova Volkswagen Golf 8 2020 si compone di unità a benzina, metano, diesel e ibrido plugin.

Più avanti elettrica e, R da oltre 300 CV e GTI da almeno 250 CV

La gamma motori della nuova Volkswagen Golf 8 2020 al momento del lancio si compone di motori benzina (TSI), gasolio (TDI), metano (TGI), mild hybrid (eTSI) e ibridi plug-in (eHybrid). Tutti i motori a benzina e a gasolio sono motori a iniezione diretta con sovralimentazione mediante turbocompressore. La gamma di potenze (quando sarà completato il lancio di tutti i motori) sarà compresa tra 90 e oltre 300 CV. Per la prima volta nella Golf vengono impiegate otto motorizzazioni. Le prime novità della gamma sono due motori a benzina da 90 e 110 CV e due Turbodiesel a quattro cilindri da 115 e 150 CV. I nuovi motori a benzina TSI permettono tra l’altro emissioni e valori di consumo particolarmente bassi grazie all’innovativo ciclo di combustione TSI Miller.

Novità del TDI: attraverso il twin dosing, cioè una doppia iniezione dell’AdBlue, la Volkswagen riduce significativamente l’emissione di ossidi di azoto (NOX). Vantaggio del nuovo TDI a livello di consumi: fino al 17% in meno rispetto al model-

lo precedente. Altre novità: sono inediti quattro GUARDA TUTTE LE FOTO

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dei cinque propulsori ibridi della Golf 8. Tre eTSI e due eHybrid. La nuova Golf è la prima Volkswagen disponibile con cinque propulsori ibridi. Il suo lancio porta la tecnologia a 48 V nella Volkswagen: uno starter-generatore a 48 V, una batteria agli ioni di litio a 48 V e l’ultima generazione di efficienti motori TSI costitu- iscono l’eTSI, un nuovo propulsore mild hybrid. Vantaggi evidenti: un risparmio del 10%

circa di carburante (valori base WLTP) così come agilità di spunto e comfort al massimo livello. La Volkswagen offre la Golf con eTSI in tre livelli di potenza: 110, 130 e 150 CV. L’ottava generazione di questo modello di successo viene inoltre offerta con due propulsori ibridi plug-in.

Una nuova versione ad alta efficienza di questo eHybrid sviluppa 204 CV, mentre una versione GTE con assetto molto sportivo (evoluta rispetto al modello precedente) fornisce 245 CV. Entrambe le Golf con propulsore ibrido hanno una nuova batteria agli ioni di litio da 13 KWh, che permette un’elevata autonomia elettrica e le può rendere temporaneamente veicoli a emissioni zero.

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NEWS NEWS

K

NUOVA KIA OPTIMA:

ATTESA IN EUROPA NEL CORSO DEL 2020

Kia ha anticipato l’arrivo della futura generazione della berlina del segmento D, la Optima, con delle foto teaser del modello. La presentazione ufficiale si dovrebbe tenere nelle prossime settimane, ma intanto possiamo iniziare a farci un’idea di come sarà la novità della Casa coreana.

Look tutto nuovo

A giudicare dalle immagini, la vettura sembra rinnovarsi profondamente nell’estetica e nei contenuti tecnologici. Il muso sembra molto affilato rispetto alla generazione passata e il cofano è sagomato con la griglia frontale tiger nose. Molto interessante anche il design dei gruppi ottici: all’anteriore la firma luminosa è tagliente e al posteriore si distente per tutta la larghezza della vettura. Il profilo laterale si presenta più sportivo, allungato: magari Kia ha in programma di presentare anche una Optima GT? Inoltre, la cromatura che segue le portie-

re si distente sull’ultimo montante e mette in risalto la particolare forma del lunotto posteriore.

Interni tecnologici

Tra le foto, c’è anche una degli interni: sono ancora dei bozzetti, ma ci danno una prima idea di come cambia anche l’abitacolo. Linee pulite, inserti in fibra di carbonio e un doppio display, uno per il guidatore, l’altro per la gestione dell’infotainment. C’è anche un nuovo volante e nella consolle centrale non sembrano esserci tasti analogici. Nelle prossime settimane do- vremmo ammirarla nella sua versione defini- tiva, mentre per vederla sul mercato europeo dovremo aspettare il 2020.

Ancora non sappiamo darvi indicazioni sui prezzi e le motorizzazioni, ma sono attese varianti ibride e ibride plug-in circa un anno dopo il lancio.

Kia ha diffuso le prime immagini teaser della 3^ generazione della Optima.

Verrà svelata tra poche settimane e arriverà in Europa nel corso del 2020.

Ecco come cambierà la berlina coreana

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B

MERCEDES CLASSE G:

ADVENTURE PACKAGE BY BRABUS

Brabus presenta un pacchetto dedicato al mitico Classe G, per renderlo un vero fuoristrada pronto ad ogni avventura. Ecco cosa comprende

Brabus non si concentra solamente ad esaltare le prestazioni su asfalto: questa volta, la mitica Clas- se G guadagna un pacchetto per migliorare le sue capacità in off-road. Volete sapere cosa comprende? Guardate il video, le foto e leggete qui sotto.

Look e prestazioni

Grazie all’Adeventure Package firmato Brabus, la scocca è arricchita da numerosissimi accessori indispensabili per il fuoristrada: il muso guadagna l’argano per le situazioni più complicate e sul cofano, ancora più voluminoso, compaiono due prese d’aria. Come non notare le enormi gomme tassellate con cerchio da 20”, per affrontare ogni genere di percorso sterrato. E’ presente anche la ruota di scorta, coperta da una cover completamente in carbonio con il logo del preparatore al centro. Chiude il pacchetto il kit montato sul tetto che comprende diversi accessori, tra cui i faretti aggiuntivi a LED. Non si tratta solo di un pacchet- to estetico: l’assetto è stato rialzato di 40 mm e il motore della G 350 d arriva a 330 CV (+44 CV) e 690 Nm di coppia. Per quanto riguarda gli interni, i tecnici del preparatore hanno lavorato sui materiali, ora in misto pelle Mastik e Alcantara.

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NEWS NEWS

C

LAMBORGHINI URUS ST-X, ECCO IL SUPER SUV DA

CORSA. DEBUTTO FINE 2020

Svelata alle Finali Mondiali Lamborghini la Urus ST- X, il primo Super SUV da competizione al mondo

Come promesso alle Finali Mondiali del Super Trofeo 2018 la Urus ST-X è finalmente realtà. A portarla al debutto in pista è stato Tony Cairoli, 9 volte Campione del Mondo di Motocross, che a Jerez ha corso in coppia con Emanuele Pirro a bordo di una Huracan Super Trofeo messa a disposizione da Lamborghini per il Campionato Asia e la Finale 2019.

Come già anticipato la Urus ST-X, il primo Super SUV al mondo da competizione, è equipaggiato con motore V8 bi-turbo di serie ma è stato al- leggerito nella struttura. All’anteriore spicca il cofano in fibra di carbonio con prese d’aria sup- plementari, il posteriore è caratterizzato dall’ala in carbonio e dagli scarichi specifici da competizione.

La carrozzeria è dominata dal colore verde Man- tis, tipico di Lamborghini Squadra Corse, arric- chito da dettagli rossi; l’abitacolo, rinforzato da un roll-bar tubolare, presenta sedili racing e im-

di Emiliano Perucca Orfei

pianto di estinzione di sicurezza.

La prima gara è prevista nell’ambito delle World Finals 2020 di Misano Adriatico, quando i vincitori delle quattro classi del Lambor- ghini Super Trofeo avranno l’opportunità di sfidare su uno speciale tracciato, celebrità del Motorsport a due e quattro ruote.

Tutti i dettagli sulla nuova Urus ST-X nel corso del 2020.

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I

FUSIONE PSA-FCA:

È UFFICIALE, C’È L’ACCORDO

I Gruppi FCA e PSA hanno ufficializzato i termini dell’accordo di fusione anticipato dalla stampa nelle scorse ore. Il Consiglio di Sorveglianza di Peugeot S.A. e il Consiglio di Amministrazione di Fiat Chrysler Automobi- les N.V. Hanno infatti concordato all’unani- mità di lavorare a una piena aggregazione dei rispettivi business tramite una fusione paritetica. Entrambi i consigli hanno dato mandato ai rispettivi team di portare a termine i negoziati, con l’obiettivo di raggiungere nelle prossime settimane un Memoran- dum of Understanding vincolante.

La nota che ufficializza la volontà di unire i due Gruppi conferma sostanzialmente le stime: l’aggregazione proposta creerebbe il quarto costruttore automobilistico al mondo in termini di vetture vendute con una ca- pacità di 8,7 milioni di veicoli all’anno, ricavi complessivi di quasi 170 miliardi di euro e un

utile operativo corrente di oltre 11 miliardi di euro.

Gli azionisti di ciascuna società deterreb- bero il 50% del capitale del nuovo gruppo risultante dalla fusione. L’operazione ver- rebbe effettuata in forma di fusione sotto una capogruppo olandese e la struttura di governance della nuova società sarebbe bi- lanciata tra gli azionisti, con una maggioran- za di consiglieri indipendenti. Il consiglio di amministrazione sarebbe composto da 11 membri.

Cinque membri del consiglio di amministrazione sarebbero nominati da FCA, incluso John Elkann in qualità di Presidente, e cinque da Groupe PSA, incluso il Senior Inde- pendent Director e il Vice Presidente. Carlos Tavares sarebbe l’amministratore delegato, oltre che membro del Consiglio di Ammini- strazione, per un mandato iniziale di cinque

Fusione 50/50, sede in Olanda, Elkann presidente e Tavares amministratore delegato. Ecco i termini dell’accordo votato all’unanimità dai consigli dei due Gruppi

anni. Prima del perfezionamento dell’operazione, FCA distribuirebbe agli azionisti un dividendo speciale di 5,5 miliardi di euro, nonché la propria partecipazione in Comau, mentre PSA offrirebbe ai propri la partecipazione del 46% detenuta in Faurecia. La nuova azienda risultante dalla fusione avrebbe sede in Olanda e sarebbe quotata in Borsa sui listini di Parigi, Milano e New York.

PSA e FCA hanno manifestato l’intenzione di mantenere la medesima forza lavoro, senza alcuna chiusura di stabilimenti, un’even- tualità che aveva allarmato i sindacati in mancanza di notizie certe da parte delle due aziende. Piattaforme e tencologie condivise porterebbero ad una creazione di valore per 3,7 miliardi di euro, che «deriverebbero prin- cipalmente da una più efficace allocazione delle risorse per gli investimenti di larga scala in piattaforme veicoli, sistemi di propul- sione e tecnologie e dalla maggiore capacità di acquisto insita nella nuova dimensione del gruppo risultante dalla fusione», spiega la nota di PSA-FCA, «riconoscendo - aggiun- ge - nel contempo il valore significativo della piattaforma differenziata di FCA in Nord America e la sua forte posizione in America Latina, compresi i suoi margini ai vertici del settore in quelle regioni. Ciò rifletterebbe anche il valore aggiunto che i marchi globali di fascia alta di FCA, Alfa Romeo e Masera- ti, apporterebbero grazie al loro notevole potenziale di sviluppo. Il portafoglio esteso coprirebbe tutti i segmenti di mercato con

marchi iconici e prodotti competitivi basati su piattaforme razionalizzate e sull’ottimiz- zazione degli investimenti».

Mike Manley ha dichiarato: «Sono contento di avere l’opportunità di lavorare con Carlos e il suo team su questa aggregazione che ha il potenziale di cambiare il settore. Abbiamo una lunga storia di cooperazione di successo con Groupe PSA e sono convinto che, insieme a tutte le nostre persone, potremo creare una società leader nella mobilità a livello globale».

Per Carlos Tavares, «Questa convergenza crea un significativo valore per tutti gli sta- keholder e apre a un futuro brillante per la società risultante dalla fusione. Sono soddi- sfatto del lavoro fatto finora con Mike e sarò molto felice di continuare a lavorare con lui per costruire insieme un grande gruppo».

di Daniele Pizzo

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ATTUALITÀ ATTUALITÀ

I

di Daniele Pizzo

IDENTIKIT DI CARLOS TAVARES, PROSSIMO AD DI FCA-PSA

E’ ingegnere, pilota amatoriale e un manager con la fama da duro ma con tanta esperienza internazionale. Ritratto

dell’uomo che ha rilanciato PSA e potrebbe fra poco guidare il quarto gruppo mondiale

In corsa per la carica di amministratore delegato della prossima FCA-PSA (se la fusione si farà) c’è Carlos Tavares, attuale ad di PSA. A lui il compito di guidare il nuovo gruppo che secondo le stime potrebbe posizionarsi quanto a volumi e fattu- rato appena dietro le “big” Volkswagen, Toyota e Renault-Nissan. Un compito di certo arduo e di grande responsabilità, ma che pare all’altezza del CV dell’ingegner Tavares, un autentico “car guy”, come dicono gli americani. Tavares è portoghese (è nato a Lisbona nel ‘58), ma la Francia è nel suo destino. Figlio di una professoressa di lingua francese e di un papà assicuratore per una compagnia transalpina, arriva a Tolosa a 17 anni, dopo aver preso un diploma al liceo francese della sua città natale. Si laurea in ingegneria all’Ecole Centrale de Paris ed inizia subito la sua carriera nel 1981 alla Renault. I suoi studi lo portano a lavorare sulla pro- gettazione e tra i suoi prodotti più rilevanti per la Casa della Losanga ci sono la Clio e la Mégane. Le sue giornate le passa impegnato nelle prove al centro sviluppo di Aubevoye. A Boulogne-Billancourt fa carriera abbastanza velocemente, diventando prima vicepresidente strategia e sviluppo della Renault per poi essere individuato nel 2004 come l’uomo giusto per condurre le operazioni di Nissan

nelle Americhe. Nel 2009 diventa presidente di Nissan North America. Diventa nel 2011 Chief Operating Officer dell’intero Gruppo Renault.

In pratica, è il braccio destro di Carlos Ghosn, al quale lo lega la lingua madre: Ghosn infatti è brasiliano di nascita. Rompe con il suo mento- re nel 2012, nel momento in cui dichiara di essere pronto per il ruolo di numero 1 del Grup- po della Losanga. Di lì a poco trasloca armi e bagagli a PSA. E’ il 2014 ed il Gruppo francese è in crisi profonda: l’ultimo bilancio in utile ri- sale al 2010 e le misure prese dal predecessore Philippe Varin hanno sortito pochi effetti. Ta- vares però è uno che ama le sfide. E’ un pilota amatore: inizia a correre nei primi anni ‘80 nei rally e negli ultimi anni lo si vede spesso negli appuntamenti della serie Classic Endurance Racing e alla Le Mans Classic su una potente sport prototipo Lola-Chevrolet T70 Mark III.

Nel 2016 partecipa nella ELMS alla 4h di Spa su una sport Ligier-Nissan JS P3 LMP3 della

Oak racing e non disdegna qualche puntata nei monomarca di casa, come la Peugeot RCZ Racing Cup in cui disputa due eventi nel 2014 e nel 2015. Non è un caso dunque che chiami il suo piano di rilancio “Back in the race”, che a furia di tagli e ristrutturazioni porta il bilancio del gruppo transalpino in verde dopo appena due esercizi. Il resto è cronaca dei giorni nostri:

si inventa il marchio DS, che da sigla distinti- va delle Citroen “premium” si evolve in brand indipendente, apre le porte del cda allo stato francese e ai partner cinesi di Dongfeng, ma soprattutto acquisisce nel 2017 Opel, marchio tedesco di grande tradizione e potenziale che però GM non ha intenzione di portare avanti. Cerca la maggiore internazionalizzazione possibile, avviando numerose joint venture sui mercati emergenti e preparando il ritorno dell’auto francese negli USA, che grazie al pro- babile matrimonio con FCA potrebbe avvenire ancora prima del previsto.

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C

FUSIONE FCA-PSA:

DIECI COSE SU CUI RIFLETTERE

Il nostro vademecum per capire un po’ meglio i caratteri dell’operazione

Cifre

Nel 2018, FCA ha venduto 4,8 milioni di veicoli, PSA 3,9. Da una loro eventuale fusione potrebbe scaturire una società combinata da oltre 8,5 milioni di unità, protagonista assoluta del settore anche sotto un profilo prettamente numerico, con il suo giro d’affari quantificabile tra i 46 e i 50 miliardi di dollari.

Cina

Nel capitale del gruppo francese esiste un’op- portunità, che risponde al nome del produttore cinese Dongfeng e che - sebbene abbia registrato perdite superiori alle aspettative nell’ultimo se- mestre - rappresenta comunque un’ottima testa di ponte su cui investire per ampliare il business del Paese.

Collaborazione e concentrazione Due aspetti fondamentali per resistere, attraverso le economie di scala e la riduzione dei costi di pro- duzione e operativi, alle contrazioni del mercato e in tutte quelle circostanze in cui la crescita proce-

de più lentamente della domanda, soprattut- to nei mercati automobilistici “globali”.

Diesel

Se, da un lato, il gruppo PSA, soprattutto con il suo marchio di punta Peugeot, è storica- mente forte nel diesel (tra le altre cose, ricor- diamo che si deve a lei il primo motore turbodiesel, nel 1978, nonché il tentativo, peraltro ben riuscito, di associare il combustibile all’i- brido, ndr) la politica avviata da Marchionne nei confronti di questa tipologia di motore è stata invece, perlopiù, penalizzante.

Elettrico

Fiat è in netto ritardo in tutto ciò che riguarda le auto a spina, sull’altro fronte, invece, PSA porterebbe in dote la sua ottima piattaforma modulare denominata e-CMP oltre a un know how che ha le basi fin dagli inizi di questo de- cennio.

Mercati

Della Cina abbiamo detto poco sopra, degli Stati Uniti diremo più avanti, mentre sul resto del mondo, i vantaggi di un’integrazione riguarderebbero un miglioramento dell’offerta un po’ su tutti i mercati mondiali. A partire dall’Europa, ovviamente, dove la presenza capillare di PSA è uno dei grandi plus, ma anche in Africa dove soprattutto Peugeot è un marchio molto forte da sempre grazie al passato coloniale francese (Fca ha una invece presenza rilevante in Algeria e poco altro) e anche in Medio Oriente.

Premium

Un altro pallino di sempre del gruppo francese è la sua assenza pressoché totale nel contesto delle auto di prestigio (sia lusso che supercar). In questo caso, il limite potrebbe essere efficacemente oltrepassato grazie all’importazione nel suo portfolio di marchi

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ATTUALITÀ ATTUALITÀ

come Alfa Romeo e ancora più di Maserati (e di riflesso anche Ferrari, controllata dalla cas- saforte di famiglia).

Entrambi, se adeguatamente supportati sul piano finanziario e del marketing potrebbero competere sugli stessi livelli con le rivali, soprattutto le tedesche.

Qualità

PSA può portare un fattore essenziale, l’affi- dabilità, che è tra i suoi grandi punti di forza, mentre in FCA è risultata debole negli ultimi anni.

Rischio sovrapposizione

Si tratta, in realtà, di un falso problema. O meglio di un problema del passato che si rifà alla logica monobrand, ormai superata. Ba- sta, infatti, un’analisi anche superficiale del mercato per accorgersi che le sovrapposizioni sono presenti in quantità in tutte le fasce del mercato, anche - e soprattutto - in quei gruppi multimarchio e con numerosi modelli che si sovrappongono ma che nonostante ciò regi- strano alte vendite.

Il superamento di tale rischio è “garantito”

dalle strategie di posizionamento e di marketing che, abbinati con le piattaforme modula- ri, che permettono la realizzazione di modelli diversi per taglia, brand e tipologia sfruttando al massimo la possibilità di abbattere i costi di sviluppo e il peso degli investimenti necessa-

ri all’evoluzione tecnologica che se segue - o anticipa - i nuovi modelli di mobilità.

Nel portfolio di Psa, sono presenti alcuni gio- ielli in tal senso in grado di rivaleggiare ad armi pari con la piattaforma modulare con- siderata il riferimento del settore, quella di Volkswagen. FCA, invece, su questo fronte è debole.

Stati Uniti

Uno dei grandi “pallini” di sempre del Ceo Psa Carlos Tavares è portare Peugeot negli Usa dove il gruppo ha una presenza pressoché inesistente, mentre Fca è ormai una superpo- tenza con Jeep, Ram, Chrysler e Dodge.

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D

QUALE IBRIDO, CONFRONTO:

MOTORIZZAZIONI HEV E PHEV SULLA STESSA AUTO

I coreani di Kia propongono vari livelli di elettrificazione sulla propria gamma 2019:

dal Mild-Hybrid al Full Electric.

Per il momento sono però gli ibridi specialmente Plugin a incuriosire maggiormente ed essere più venduti. Ecco un’analisi di confronto HEV e PHEV Euro6D sullo stesso modello, un Crossover

Di recente l’AD Kia Italia, Giuseppe Bitti, ha esposto i numeri di un mercato dell’auto trico- lore, dove Kia si distingue per la propria gamma

“Eco” ben estesa. Eco si intende in questo caso avere motorizzazioni non solo pure termiche a benzina o gasolio. Ecco allora primo tra tutti il GPL. Vero carburante alternativo il gas, da sempre e che pesa ancora molto per quelli che, come Kia, lo mettono di primo impianto sulle proprie vetture soprattutto nei segmenti A, B e C. Trala- sciando gli estremi noti, come appunto il GPL o troppo di nicchia, come gli EV almeno in questo momento, parliamo di ibridi. Abbiamo provato e recensito su Automoto.it moltissimi modelli elettrificati, non solo Kia, alcuni Mild-Hybrid come il SUV Sportage, altri ibridi Plug-in come Niro e prossimamente la varietà sarà ancor maggiore, per molte vetture e crossover che la Casa propone in ottica 2020. Confusione? No, se si conosce cosa vuole dire ogni nome, ogni sigla e se si hanno chiare le proprie esigenze. Dicia- molo subito. Molti italiani, pur appartenendo

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TECNICA TECNICA

alla patria del grande motorismo raffinato, si sono fatti “prendere troppo” dalla defini- zione Plug-in, sposandola prima di averla conosciuta bene ai propri desideri di nuova auto. Non sempre però l’ibrido di quel tipo porta vantaggi, visto che comporta maggiori elementi di altri ibridi, includendo massa (ovvero peso, si sente sulla dinamica) volumi (ovvero meno spazio) e potenziali manuten- zioni (ovvero costi).

Soprattutto, focalizzare sulla parte elettrica di una vettura ibrida non deve fare scordare quella termica, ancora preponderante (certi ibridi nobilitano l’immagine di termici altri- menti poco redditizzi). Il mondo asiatico, giapponese prima e coreano ora, è di quelli che ha immesso maggiori modelli di successo, per volume, anche sul nostro mercato.

Buona parte degli incentivi economici che Stato ed Enti hanno predisposto sul fronte auto, gli italiani li hanno fatti confluire, giu- stamente anche se non piace ai nazionalisti, su aziende non tricolori che meglio hanno coperto certe fasce di mercato. Quelle dell’auto moderna uguale da fuori ma diversa sotto il cofano e soprattutto nel libretto:

con vantaggi fiscali (es. bollo) e viabilistici (le note ZTL aperte alle ibride).

MHEV, HEV e PHEV

Tutti ibridi ma di portata diversa, vari gli acronimi dal sapore british da conoscere.

Il più “leggero” è come da nome il Mild Hy- brid Electric Vehicle. Le vetture MHEV sono

le più facili da produrre e quindi anche ven- dere, data la minima elettrificazione che poco cambia alla percezione e al costo. Uno step quasi neutro per l’automobilista che se ne frega di cosa guida, per spostarsi. Ma uno step che gli uffici marketing e comunicazione hanno fatto pesare a dismisura. In sostanza al motore termico, quasi sempre benzina (ma alcuni lo sposano anche al diesel) si affianca il sistema elettrico parallelo, alimentato da batterie poco ingombranti, che possono essere tra 12 e 48 Volt. Il motore / generatore elettrico è altrettanto inin- fluente sulle masse, ma permette recupero energia in frenata e spinta in partenza, o al massimo in ripresa. Non ci si muove a zero emissioni, salvo alcune versioni evolute che permettono il “veleggiamento” in velocità, però le si diminuiscono, quelle allo scarico, di emissioni.

Il secondo livello di elettrificazione è la classica vettura ibrida: Hybrid Electric Vehicle.

Nelle HEV il motore termico (già che ci siamo:

acronimo ICE) e quello elettrico funzionano insieme. Sono vetture che possono muo- versi senza emissioni, anche se per poco.

Aumenta la complessità del sistema rispetto alle MHEV e quindi salgono massa, volume e costo. Qui le batterie si caricano sempre autonomamente, con recupero energia da frenata o, differenza rispetto ai Mild, dal motore termico. Il tutto è quasi sempre poco percepito alla guida, salvo la forte sensa- zione di freno motore e gestito automatica-

mente dalle ecu di motopropulsione. I limiti prestazionali delle HEV, sono superati dalle PHEV: ibride “piene” e dotate di presa corrente, per collegare l’auto anche alle stazioni di carica. In questi casi sale ulteriormente la complessità ma soprattutto la prestazione della parte elettrica (a oggi circa 40/60 Km di range possibile in modalità solo elettrica). Quindi si ottengono risultati facilmente evidenti a chiunque, da gestire con i driving mode, in termini di percorrenze a zero emissioni e spinta sotto il piede. Le PHEV (Plug-In Hybrid Electric Vehicle) sono diffuse anche in segmenti superiori ma, di contropartita, se basate su pianali e abitacoli nati per motori termici, devono ospitare motore/generatore elettrico e batterie con tensioni, gestione e costi, oltre che tempi ricarica, superiori.

Ibridi a confronto

I protagonisti maggiori dell’interesse e anche delle vendite sono quindi i nuovi modelli HEV e PHEV. Due varianti di motorizzazione ibrida che alcune case, come Kia, propongono addirittura sulla stessa vettura. È il caso di Niro, che abbiamo recentemente provato. Se le differenze di scelta secondo convenienza la fanno a volte alcune norme locali differenziate, premianti solo alcuni tipi di ibrido a discapito di altri (es. accessi a ZTL o bonus fiscali) per il lato tecnico il raffronto è netto. Andiamo a vederlo in sintesi e con grafica. Queste motorizzazioni ibride si ba- sano sul parallelismo tra i due motori, che

possono spingere direttamente le ruote, ma anche su una trasmissione che Kia ha voluto essere si automatica, però non di quelle CVT.

A livello grafico infatti, vediamo la differenza con soluzioni note perché usate del mondo giapponese, rispetto a quella con doppia frizione (DCT). L’elemento batteria è connesso sia al motore elettrico sincrono (e-motor) sia all’HSG, alternatore generatore / starter.

HEV. Con l’ibrido “classico” si punta all’ef- ficienza donando una velocità massima di 120 Km/h alla Niro Hybrid. Il motore termico 1.6 benzina 16v, da 105CV e 147Nm, si abbi- na all’elettrico da 43,5 CV e 170Nm offrendo una potenza combinata di 141CV e 265Nm.

Il cambio è a sei marce, il modulo centrale HPCU, che “serve” anche la climatizzazio- ne, oltre che lo starter e il motore elettrico, include due inverter, un convertitore e una centralina. Le emissioni CO2 sono a quota 86 g. La batteria da 240V è ai polimeri di ioni litio, che permette solo 1 Km a zero emissioni ma un’autonomia esagerata dell’auto: quasi 1000 Km.

PHEV. La Niro Plug-in, medesima vettura, medesima velocità massima in funzione ibrida (120 Km/h) cambia sotto il vestito e nelle prestazioni assolute, soprattutto quelle a zero emissioni. Il sistema PHEV si compone di maggiori e più complessi elementi, usan- do una batteria ad alto voltaggio (360V) e caricatore con relativa presa esterna (verso

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le colonnine). In questo caso la Niro, con un pieno di carburante, ha la medesima autonomia assoluta, però i Km a zero emissioni possono essere quasi sessanta, almeno in teoria. Le emissioni di CO2 sono date a soli 29 g.

Hybrid Vs. Plug-in

Stesso motore termico Euro6D-Temp, stesso cambio, stesso HSG e motore elettrico un po’ più prestante (60.5 CV e 170Nm) per la Plug-in, ma due prestazioni diverse soprattutto per questioni di batteria. Quella della HEV è da soli 1.56 kWh, 6.5Ah, quella della PHEV invece 8.9 kWH, 24.7Ah. Di contropartita però, il modulo batteria PHEV è ben più ingombrante e pesante: 117 Kg contro 33 Kg.

All’atto pratico la HEV si rivela più “easy” e anche più economica all’inizio, con un listino prezzi che per avere la PHEV sale di quasi diecimila euro. Andando a valutare bene gli allestimenti e “scontando” i molti incentivi che, pur non uniformi, premiano la PHEV, il delta prezzo scende a circa 6/7mila euro.

Non sono comunque pochi, quasi un 30% di costo vettura.

A livello statico, il vano bagagli di Niro HEV supera quello della PHEV, non poco: per ben 112 litri. Sulla Plug-in ci sono soli 324 litri (roba da spider due posti) contro i 436 della HEV (senza abbattere i sedili). Per quanto riguarda le prestazioni però è la PHEV che

supera, nonostante una settantina di chili in più: più veloce, non troppo ma più veloce.

La ripresa 0-100 Km/h è in 10.8 secondi contro 11.5 della HEV. La velocità massima 172 Km/h contro 164. I consumi dichiarati sono addirittura 1.4 l/100Km contro 4.4/5.2 HEV, nel ciclo combinato. Si pareggiano o quasi però, i consumi, se la carica della PHEV scende ai minimi.

La differenza alla guida e nell’uso quindi c’è, con la PHEV più gratificante e redditizia ma da mantenere ben carica per sfruttarla a pieno (con la presa di corrente o la guida eco).

Quella più sensibile però, di differenza, è nel portafoglio: da misurare secondo gli usi e la residenza, vista la normativa non uniforme in tutta Italia e i circa settemila euro almeno di costo maggiore per la Plug-in già in partenza. A livello di rivendibilità usato non do- vrebbero esserci enormi differenze nel breve termine, per l’appetibilità e la copertura in garanzia uguale (da sette anni / 150mila Km). Salvo che una delle due tipologie venga esclusa dalle maggiori ZTL, aree parcheggio gratuito e incentivi sul bollo: allora la Plug-in compenserebbe in breve il suo delta prezzo, per chi la usa molto in città e senza saturarne sempre il vano bagagli. A questo link, sullo strumento di Contronto modelli Automoto.

it, il parallelo delle due schede tecniche ac- costate per Kia Niro ibridla e Kia Niro Plug-in, con evidenziate le sole differenze.

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EPOCA EPOCA

C

PORSCHE 356B NOTCHBACK:

UN RARO ESEMPLARE DEL 1962 RESTAURATO

E PERSONALIZZATO

Ci troviamo sempre più spesso a parlare di auto d’epoca e, nello specifico, di Porsche e la ragione risiede nel fatto che le auto anni 60 e 70 stanno crescendo sempre più, sia come interesse nel pubblico, sia come quo- tazioni nelle vendite e nelle aste.

Non solo auto originali, però, chi ha le giu- ste disponibilità di denaro, oltre magari al modello standard, gradisce averne una “su misura”, facendo apportare al proprio mez- zo delle modifiche più o meno invasive. Oggi parliamo di una splendida Porsche 356B Notchback del 1962, in vendita in Australia da parte di un privato, alla quale sono state apportate alcune modifiche che la rendono particolare.

Innanzitutto, è doveroso spiegare che questo modello di 356 è abbastanza raro, in quanto è stato prodotto solamente per due

anni, dal 1961 al 1962. Il design, pur simile a quello delle 356 standard, non gli è propria- mente assimilabile. La ragione risiede nel fatto che, alla fine del 1960, Porsche realizzò di avere troppe carrozzerie cabrio e decise così di saldare sulla carrozzeria quello che era inizialmente venduto come tettuccio rigido, andando a creare un’auto dagli interni più spaziosi, soprattutto per i sedili posteriori, grazie alla forma del lunotto e del tettuccio di forme decisamente più generose.

La Porsche 356B Notchback del 1962 mo- strata in questo articolo arriva dall’Australia ed è stata completamente restaurata e per- sonalizzata da Real Steel Coach Builders.

Le modifiche sono armoniose rispetto alla linea originale: sono stati adottati paraurti anteriori e posteriori più sportiveggianti, un nuovo terminale discarico e maniglie perso-

Restaurata senza badare a spese,ha ricevuto alcuni aggiornamenti estetici

di Umberto Mongiardini

nalizzate, mentre il colore è un fine acqua- marina.

Gli interni non hanno subito modifiche radi- cali ma sono stati restaurati in maniera im- peccabile con i sedili che sono stati rivestiti in pelle color cuoio.

Anche il motore, il 1600 a quattro cilindri, è rimasto fedele all’originale ed è stato scupo- losamente restaurato da cima a fondo, così

da garantire una certa affidabilità all’auto.

Da quando è stata restaurata, la Porsche ha percorso solo 3.100 miglia, poco meno di 5.000 km e adesso è stata messa in vendita dal proprio proprietario per 319.000 dollari australiani, poco meno di 200.000 euro.

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F1, GP USA 2019: VINCE BOTTAS. HAMILTON È CAMPIONE DEL MONDO

Valtteri Bottas vince il Gran Premio degli USA 2019 di Formula 1 davanti a Lewis Hamilton, che diventa campione del mondo per la sesta volta in carriera. Terzo Max Verstappen. Quarto Charles Leclerc, ritiro per Sebastian Vettel

ustin sorride alla Mercedes: ad aggiudicarsi il Gran Premio degli USA, terzultimo appuntamen- to della stagione 2019 di Formula 1, è stato Valtte- ri Bottas. Quella in terra statunitense è la settima vittoria in carriera e la quarta nel campionato in corso per il pilota finlandese, che ha dominato il weekend di gara sin dalle qualifiche di ieri. Bottas ha preceduto il compagno di squadra, Lewis Ha- milton; terza posizione per Max Verstappen, della Red Bull, davanti a Charles Leclerc, della Ferrari.

Avrebbe sicuramente voluto laurearsi campione del mondo vincendo, ma a Lewis Hamilton è sufficiente il secondo posto per ottenere il sesto titolo mondiale della sua carriera e diventare così il secondo pilota della storia a raggiungere questo traguardo dopo Michael Schumacher. Se Hamil- ton esulta, Sebastian Vettel deve incassare la de- lusione di un ritiro per la rottura improvvisa della sospensione posteriore destra ad inizio gara. Ma andiamo per ordine.

La partenza della corsa ha visto un buon spunto