A differenza della Germania, ove si deve principalmente agli sforzi della dottrina l’elaborazione della moderna teoria del rapporto obbligatorio, in Francia, la nascita e il successivo sviluppo del sistema delle obbligazioni di sécurité rappresenta un fenomeno essenzialmente giurisprudenziale.
42 C. W. CANARIS, op. ult. cit., p. 27; ID., Il “contatto sociale” nell’ordinamento giuridico tedesco, in Riv. dir. civ.,
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Più nel dettaglio, le obligations de sécurité nascono in relazione agli incidenti verificatisi in materia di trasporto. Infatti, sino al 1911, il regime applicabile ai danni subiti dal viaggiatore nel corso del trasporto era quello extracontrattuale.
Di conseguenza, il viaggiatore che subiva un danno in occasione del trasporto, per ottenere il risarcimento, era tenuto a provare la colpa del vettore.
Tale prova si risolveva in una probatio diabolica posta in capo al passeggero-trasportato, il quale godeva di un trattamento ben peggiore di quello riservato alle merci cui in caso di deterioramento o perdita si applicava il regime della responsabilità contrattuale43.
La situazione cambia nel 1911, quando la Corte di Cassazione francese con uno storico arresto interviene, introducendo l’obbligazione di sécurité nell’ambito del trasporto marittimo44. La controversia aveva ad oggetto il danno subito da un passeggero di una
nave, ferito al piede dalla caduta di un barile stivato negligentemente.
In quell’occasione, la Corte di cassazione decide, facendo ricorso alla regola generale sull’inadempimento dell’obbligazione (art. 1147 code civ.), che il vettore è tenuto a condurre il passeggero sano e salvo a destinazione dal momento in cui questi inizia la salita sul veicolo al momento in cui ha termine la discesa dal medesimo con conseguente natura contrattuale della relativa responsabilità45.
In sostanza, il vettore non assume solo l’obbligo di condurre a destinazione il viaggiatore, ma anche quello di salvaguardarne l’incolumità durante l’intero viaggio.
Tale obbligazione è intesa come obbligazione contractuelle de sécurité de résultat, la cui violazione, implicante un danno alla persona del passeggero, integra ex se inadempimento, garantendo alla vittima il risarcimento del danno sofferto sulla base di un regime di responsabilità oggettiva contrattuale46.
L’esistenza di questo obbligo di sicurezza all’interno del contratto di viaggio consente al viaggiatore ferito, a causa di un incidente occorso in esecuzione del trasporto, di essere esonerato dall’onere della prova (quasi sempre impossibile) della colpa del vettore,
43 Sull’asserita disparità di trattamento esistente tra il trasporto di merci e quello di persone prima della storica pronuncia
della Corte di cassazione francese del 1911, si veda L. LAMBO, Obblighi di protezione, op. cit., p. 161 ss.
44 Cour de cass. 21 novembre 1911, in Rec. Dalloz, 1913, I, p. 253.
45 La responsabilità del vettore per il danno subito dal passeggero non viene né qualificata come responsabilità aquiliana
per colpa (art. 1382 code civil), né come responsabilità per fatto della cosa inanimata (art. 1384, comma 1, code civil), ma come inadempimento di un’obbligazione contrattuale. A questa soluzione si giunge valorizzando l’esistenza del contratto di trasporto e il fatto che l’incidente si sia verificato nel corso dell’esecuzione di tale contratto.
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spettando, viceversa, al creditore, per esonerarsi, dimostrare la cause étrangère, ossia la causa esterna a lui non imputabile.
A differenza della teorizzazione tedesca, la nascita delle obligations de sécurité avviene nell’ambito di uno specifico contratto (contratto di trasporto) allo scopo di rafforzarne il contenuto. La sua genesi, dunque, tende a colmare una lacuna presente nel Code civil francese, che disciplinava il trasporto di cose (art. 1784 code civ.), ma non anche quello di persone.
In un primo momento, parte della dottrina francese non assume nei confronti di queste obbligazioni una posizione favorevole47.
Si teme infatti che attraverso l’inserimento, in via interpretativa, di tali obbligazioni all’interno del contratto, possa risultare leso il principio dell’autonomia contrattuale, che attribuisce alle parti la libertà di determinare il contenuto del contratto.
Tuttavia, due anni dopo il leading case del 1911 interviene un’altra pronuncia, riguardante il settore ferroviario48, a conferma del principio precedentemente enunciato.
Il caso riguardava un agente postale che, trovandosi sul treno per svolgere le sue mansioni lavorative, viene colpito in testa dalla caduta di un pesante volume riposto su un ripiano, a causa della rottura di un binario e del conseguente deragliamento del treno.
La responsabilità della Compagnia ferroviaria viene affermata, anche in questo caso, in applicazione della regola generale sull’inadempimento dell’obbligazione (art. 1147 code
civ.). Si ribadisce che «il contratto di trasporto implica necessariamente l’obbligo di far
pervenire in buono stato le cose e le persone a destinazione»49 e si precisa che
«l’obbligazione di sécurité si configura come un’obbligazione determinata, che obbliga il vettore ad un risultato preciso: condurre i passeggeri a destinazione nello stato in cui li ha ricevuti»50.
Il fatto che questo risultato non sia raggiunto implica il diritto del trasportato ad ottenere il risarcimento del danno, salvo che il vettore non provi che l’inadempimento sia dovuto ad una causa estranea alla sua sfera di influenza, a lui non imputabile ai sensi dell’art.
47 Cfr. F. TERRÉ, P. SIMLER, Y. LEQUETTE, F. CHÉNEDÉ, Droit civil. Les obligations, op. cit., secondo cui «la
scoperta delle obligations de sécurité sarebbe frutto di una forzatura del contenuto del contratto avvenuta per mezzo di una interpretazione divinatoria».
48 Cour de cass. 21 aprile 1913, in Rec. Dalloz, 1913, I, p. 257.
49 Queste le parole usate dal Procuratore Generale Louis Sarrut nelle sue conclusioni, L. SARRUT, in Rec. Dalloz,
1913, I, p. 254 ss.
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1147 code civil. In tal modo, il vettore resta responsabile anche qualora la causa dell’accidente resti sconosciuta.
In altri termini, secondo la Corte di cassazione francese, l’inadempimento dell’obbligazione di sécurité conduce ad una responsabilità senza colpa o oggettiva, poiché la prova della cause étrangère prescinde da ogni giudizio di valore sulla condotta del debitore, per determinare se egli ha agito bene o male51.
La giurisprudenza francese ha esteso progressivamente la figura delle obligations de
sécurité, dapprima nel settore dei trasporti, a prescindere dal mezzo di locomozione
utilizzato, sino ad arrivare a ricomprendere fattispecie del tutto distinte, come nel caso dei danni subiti dal cliente all’interno di ristoranti, alberghi, discoteche, supermercati, stabilimenti balneari, parcheggi, piste di pattinaggio, piscine, asili nido, e così via. In tutti questi casi, non solo esiste un rapporto contrattuale tra le parti, ma l’esecuzione di tale rapporto è astrattamente idonea ad esporre a pregiudizio la persona e i beni del creditore. In altri termini, la teoria delle obligations de sécurité trova applicazione in tutti quei contratti in cui si crea un legame stretto (non di mera occasionalità) tra l’esecuzione della prestazione e la sicurezza del contraente. Tale obbligazione, dunque, non assume carattere autonomo (come accade in Germania), ma resta sempre funzionalmente “accessoria”, ossia connessa all’obbligo primario di prestazione52.
La principale ragione dell’espansione di questi obblighi viene individuata dalla dottrina francese nel rigido divieto di cumulo tra azione contrattuale ed extracontrattuale impostosi in Francia a partire dalla seconda metà del XIX secolo, che mantiene nettamente separate l’area del contratto da quella dell’illecito, impedendo l’applicazione delle regole della responsabilità extracontrattuale ogni qualvolta il danno si verifichi
51 Sottolinea M. FEOLA, in A. PROCIDA MIRABELLI DI LAURO, M. FEOLA (a cura di), La responsabilità civile. Contratto
e torto, Torino, 2014, come la decisione della Cassazione del 1913, oltre a ribadire la figura dell’obbligazione determinata di sécurité nell’ambito del trasporto di persone, si spinga ben oltre il leading case del 1911, poiché estende al vettore il regime di responsabilità contrattuale anche in assenza della stipula di un contratto tra l’agente postale e la Compagnia ferroviaria, ricorrendo alla stipulation pour autrui tacite tra l’Amministrazione postale e la Compagnia ferroviaria.
52 La dottrina francese esplicitamente afferma che «l’arricchimento del contenuto del contratto avviene mediante
obbligazioni accessorie di sécurité, le quali tendono a trasformare in faute contrattuale nei riguardi del creditore un eventuale fatto generatore di responsabilità delittuale». Cfr. M. BACACHE-GIBEILI, Les obligations. La responsabilité civile extracontractuelle, in Traité de Droit Civil sous la direction de Ch. Larroumet, Paris, II éd., 2012.
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nell’esecuzione di un’obbligazione nascente da contratto53. Di conseguenza, in assenza
della creazione delle obbligazioni di sécurité, qualsiasi fatto generatore di responsabilità aquiliana all’interno di un rapporto contrattuale sarebbe rimasto privo di tutela.
Malgrado l’assenza di un apposito fondamento normativo, la categoria degli obblighi di protezione in Francia è ancora oggi riconosciuta come valida e costituisce il fondamento giuridico di tutti quei comportamenti protettivi che gravano sul debitore ogniqualvolta la prestazione principale non abbia ad oggetto la protezione, ma quest’ultima risulti comunque strettamente connessa alla prima54.
5. La responsabilità precontrattuale dopo la riforma del Code civil francese: