La nuova versione delle Regole Incoterms ha modificato l’obbligazione di consegna del venditore (A4) nelle vendite FOB, CFR e CIF. Fino alla versione del 2010, il criterio era la murata della nave: il venditore si liberava della propria obbligazione di consegna quando le merci oltrepassavano la murata della nave. A partire da quel momento veniva in essere l’obbligazione del compratore di prendere in consegna le merci. La determinazione esatta del momento e del luogo di consegna è importante perché da esso dipende la distribuzione dei rischi e dei costi, ad eccezione del costo del trasporto nelle vendite “C”. In pratica, prima della consegna i rischi e i costi incombono sul venditore; a partire da essa, sul compratore.
Il criterio della murata della nave generava numerosi dubbi, dal momento che non sembrava essere sufficientemente determinato dalle Regole della Camera di Commercio Internazionale e non era chiaro nella pratica che cosa dovesse intendersi per “murata” della nave. Generalmente si identificava la murata con la linea immaginaria perpendicolare al bordo della nave. Tuttavia, questa interpretazione risultava problematica dal momento che si faceva dipendere il passaggio dei rischi e dei costi da un criterio altamente flessibile e poco definito. Inoltre, il Tribunal Supremo Spagnolo, verso la metà degli anni ottanta, sembrò seguire un orientamento differente.
condizioni FOB Londra. Il compratore stipulò un contratto con la Scindia Navigation affinché effettuasse il trasporto della merce fino a Bombay. Durante le operazioni di caricazione, e a causa del forte vento, la gru che sollevava uno dei camion si ruppe, e il carico cadde in acqua prima di oltrepassare la murata della nave. Nonostante il fatto che la sentenza si sia concentrata sull’applicazione delle Regole dell’Aja – nonostante non fosse stata emessa polizza di carico – e sulla limitazione di responsabilità del vettore marittimo, dal punto di vista del contratto di compravendita sorsero vari dubbi sul fatto che la merce fosse stata effettivamente consegnata. Nella sentenza, il giudice Devlin lanciò una dura critica al criterio della murata della nave: “But the division of loading into two parts is suited to more methods of loading than are now generally adopted and the ship’s rail has lost much of its nineteenth-century significance. Only the most enthusiastic lawyer could watch with satisfaction the spectable of liabilities shifting uneasily as the cargo sways at the end of a derrick across a notional perpendicular projecting from the ship’s rail”.
D’altro canto, è opportuno rilevare che vi erano anche interpretazioni alternative a quella maggioritaria e la cui incidenza non era trascurabile. Per esempio, negli anni ottanta il Tribunal Supremo spagnolo ritenne che, in vendite FOB di cemento, la consegna avesse luogo quando le merci erano correttamente stivate sottocoperta26. Nella fattispecie, si trattò di determinare quali costi sopportati dal venditore potessero giovare di uno sgravio all’esportazione. L’impresa venditrice chiedeva che fossero inclusi tutti i costi che erano stati affrontati fino al momento in cui il carico era stato correttamente stivato e posto in sicurezza sottocoperta. L’Amministrazione Tributaria si opponeva, rilevando che andavano considerati solamente i costi relativi al collocamento della merce sopra coperta. La società esportatrice rilevava che, in considerazione del tipo di merce in questione, l’obbligazione di consegna poteva dirsi adempiuta solo
quando la merce veniva collocata correttamente sottocoperta. Il Tribunal Supremo decise che, al momento di calcolare lo sgravio fiscale all’esportazione, dovevano aggiungersi al prezzo della merce anche tutti i costi di caricazione e stivaggio.
La decisione si basò, in primo luogo, sull’art. 6.1 del Decreto 16.4.1970, modificato dal Decreto 7.12.1972, ora non più vigente. Si stabiliva che il prezzo di vendita della merce esportata era quello relativo alla fattura definitiva inviata dall’esportatore al compratore e riferita al momento della stipula del contratto, con la merce collocata al porto o alla frontiera sopra un mezzo di trasporto. Il Tribunal Supremo interpretò l’espressione “sopra un mezzo di trasporto” come nelle stive della nave, dato che si trattava di cemento, che poteva essere trasportato unicamente su navi specificamente atte al trasporto di carichi alla rinfusa e giammai sopra coperta.
In secondo luogo, ci si riferì agli artt. 1462 e 1465 c.c., secondo i quali il venditore deve sostenere i costi generati dal bene venduto fino a quando questo non entri nella sfera di controllo e disponibilità del compratore, imputando così, salvo patto contrario, i costi di trasporto al venditore. L’applicazione di detti principi alle vendite FOB comportava che il venditore dovesse sopportare i costi relativi alla merce fino al momento della collocazione a bordo della nave, posto che solo in quel momento si poteva parlare di avvenuta consegna.
Da ultimo si presero in considerazione le clausole A.4 e A.7 delle Regole Incoterms. La prima imponeva al venditore l’obbligo di consegnare le merci in conformità con gli usi del commercio in quel determinato porto. Nella sentenza del 17.10.1984, il Tribunal Supremo ritenne provato che la consuetudine commerciale era che la responsabilità del venditore terminava
Le Regole Incoterms 2010 hanno modificato il criterio della consegna27. La clausola A4 dei termini FOB, CFR e CIF dispone che il venditore adempie la propria obbligazione quando le merci vengono poste a bordo della nave. L’Introduzione alla nuova versione specifica che il nuovo criterio “rispecchia con maggiore precisione la realtà commerciale attuale ed evita l’immagine, alquanto antiquata, del rischio che oscilla da una parte all’altra sopra una linea perpendicolare immaginaria”. Il problema si sarebbe evitato se le Regole avessero aggiunto l’espressione “pronte per il trasporto”, o “pronte o meno per il trasporto”, a seconda che si volesse favorire, rispettivamente, il compratore o il venditore.
Tuttavia, il nuovo criterio non è libero da incertezze. In effetti, crea un dubbio sul fatto che sia sufficiente che la merce sia collocata sopra coperta, o se la consegna richieda piuttosto che la merce sia collocata in stiva, o se sarà necessario che essa sia anche correttamente stivata e rizzata. Conseguentemente, si pone anche il dubbio sul fatto che spetti al venditore stivare e rizzare la merce. Dato che le Regole della Camera di Commercio Internazionale non risolvono questo dubbio, dovrà farsi ricorso al diritto nazionale applicabile al contratto. Tuttavia, questa soluzione genera due problemi. Il primo è che viene a mancare l’uniformità che la Camera di Commercio Internazionale persegue. Il secondo è che potrebbe non esservi, nell’ambito del diritto nazionale, una norma specifica al riguardo.
A nostro modesto avviso, la chiave del problema risiede nella determinazione del momento in cui si può ragionevolmente affermare che le merci sono state collocate a bordo in sicurezza, in modo tale che possano realizzarsi altre operazioni senza maggiori rischi. Pertanto, dovrà prestarsi
27 È opportuno segnalare che già durante i lavori preparatori della versione
degli Incoterms 2000 si discusse a lungo sull’opportunità di una sua modifica.
Tuttavia, si desistette per il fatto che si trattava di un criterio che trovava una buona applicazione pratica senza generare eccessivi problemi. A tal proposito s veda G , Carlos: “Los Incoterms 2000”, in A.D.M., vol.
attenzione alle circostanze del caso. Evidentemente, la determinazione del momento in cui la merce oggetto di compravendita si trova effettivamente “a bordo” varierà in ragione del tipo di merce, delle caratteristiche della nave, delle condizioni relative alle operazioni di caricazione, etc. In alcuni casi il venditore avrà adempiuto la propria obbligazione quando il carico sia stato collocato sopra coperta. Potrà essere il caso dei containers, anche se ciò è discutibile nella misura in cui gli stessi non siano stati ancora rizzati. In altri casi sarà imprescindibile che la merce da trasportare sia stata collocata sottocoperta e che sia stata accuratamente stivata. Si pensi, ad esempio, ad un carico di cemento.