Premessa: il settore della componentistica auto nella zona di Livorno

4.3.Innovazione e capitale umano 4.4.Capacità innovativa e competitività 4.5.Investimenti

4.6.Osservazioni conclusive

4.7.Presentazione dello stabilimento Delphi di Livorno 4.8.I fornitori dello stabilimento Delphi di Livorno 4.9.I clienti dello stabilimento Delphi di Livorno

CAPITOLO 4: LA DELPHI CORPORATION A LIVELLO SETTORIALE: LO STABILIMENTO DI LIVORNO, ITALIA

4.1.Premessa: il settore della componentistica auto nella zona di Livorno

Prima di presentare lo stabilimento della Delphi di Livorno, la cui descrizione appare interessante per capire le conseguenze estreme dei riflessi della crisi della Delphi Corporation, è utile tracciare un breve profilo in cui è collocato lo stabilimento e in generale tutte le realtà che si trovano ad operare nel settore livornese della componentistica auto.

Nell’ultimo decennio la produzione mondiale di autoveicoli ha registrato una fase di sostanziale stabilità, attestandosi intorno ai 40 milioni di auto prodotte annualmente115.

Allo stesso tempo il settore automobilistico è stato interessato da fusioni ed acquisizioni che ne hanno ridisegnato gli equilibri e gli assetti.

La classifica mondiale delle vendite ha registrato, nel 2003, solamente 6 gruppi con oltre 4 milioni di auto vendute annualmente: General Motors, Ford, Toyota, Volkswagen, Renault-Nissan e Daimler-Chrysler.

L’ultimo biennio è stato caratterizzato da una flessione della domanda a livello internazionale con una diminuzione della produzione della maggior parte delle case produttrici.

La produzione mondiale di auto nel 2004 si è ridotta del 3,2% rispetto a quella del 2003.

La crisi che ha attraversato il settore negli ultimi anni è stata particolarmente grave per l’Italia, che, con la crisi finanziaria e produttiva della sua principale casa automobilistica116, è scesa nel 2004 con una flessione del 10,6% rispetto al

115 _{Indagine condotta per conto della provincia di Livorno-Settore 9-Lavoro e Formazione Professionale}

dal CIRIEC

2003, al decimo posto della classifica mondiale della produzione di autoveicoli rispetto al quinto che occupava nel 1990117.

La situazione dell’industria automobilistica italiana e della Fiat in particolare produce notevoli incertezze anche per le imprese italiane del settore della componentistica auto, il cui valore della produzione è assorbito per il 40% dalla casa torinese118.

Nonostante le strategie di diversificazione poste in atto da parte delle imprese della componentistica verso assemblatori stranieri per ridurre la loro dipendenza dal principale cliente, nel corso dell’ultimo anno sono stati chiusi, o sono sul punto di chiudere, anche alcuni degli stabilimenti delle multinazionali localizzati in Italia e in Europa.

Alla luce delle difficoltà attuali diviene urgente definire nuove possibilità di intervento sia a livello nazionale che locale.

In particolare il settore della componentistica auto rappresenta un polo industriale molto rilevante nel sistema della provincia Livorno119, in quanto nell’area operano imprese appartenenti ai più importanti gruppi internazionali di fornitori di primo livello120.

I dati statistici disponibili non permettono tuttavia una precisa rappresentazione delle realtà della componentistica nell’area, risultando infatti difficilmente identificabili le imprese fornitrici di livello più basso, che si occupano di quelle che sono state definite attività connesse alle attività del core business, e che vengono censite per la loro attività produttiva prevalente.

La riorganizzazione delle imprese automobilistiche, caratterizzata essenzialmente da un’elevata esternalizzazione delle fasi produttive, ha implicato

117 _{Indagine condotta per conto della provincia di Livorno-Settore 9-Lavoro e Formazione Professionale}

dal CIRIEC

118 _{CCIAA di Torino, 2002}

119 _{Il discorso riguarda anche la provincia di Pisa.}

120 _{Si ricorda che l’area livornese ha ricevuto la qualifica di “sistema produttivo locale manifatturiero”}

specializzato nella componentistica per autoveicoli ai sensi della Delibera n. 69 del 21 febbraio 2000 del Consiglio Regionale della Toscana.

Tra le principali si ricordano Siemens a Pisa, Delphi, TRW, Intier, Pierburg, Inalfa Italia a Livorno, oltre ad altre imprese di dimensioni minori.

conseguentemente la modifica del sistema di subfornitura e delle relazioni tra fornitori di componenti e assemblatori finali.

Nel processo di ridefinizione dei rapporti di subfornitura risulta fondamentale l’evoluzione della stessa struttura industriale della componentistica in cui sembra prevalere la tendenza alla concentrazione, alla globalizzazione e alla specializzazione produttiva.

Tra i fattori principali che hanno concorso a determinare una radicale modificazione delle strategie delle grandi imprese automobilistiche nel corso degli ultimi quindici anni, si possono citare:

• la crescita relativa della domanda espressa dai Paesi in via di sviluppo a fronte della stagnazione, ma anche della crescente diversificazione di quella nei Paesi sviluppati.

• l’accresciuto contenuto tecnologico delle auto, dovuto, in parte, all’introduzione di più severi standard normativi in materia di inquinamento e sicurezza, in parte alle opportunità offerte dall’impiego dell’elettronica e in parte, ancora, alla preferenza verso contenuti innovativi da parte dei consumatori.

• la persistenza del prezzo come fattore di competizione, cosicché, oltre alla crescente diversificazione dei modelli e al loro maggiore contenuto tecnologico, l’esigenza di ridurre i costi di produzione rappresenta per i produttori di auto un vincolo molto più stringente che per il passato.

In generale gli assemblatori finali hanno fatto sforzi significativi per ridurre l’intensità di capitale delle loro attività ed aumentare gli utili degli azionisti, delegando porzioni crescenti della produzione alle imprese fornitrici di componenti.

Questa tendenza all’outsourcing (e quindi al concentrarsi sulle core competencies da parte delle case automobilistiche) si è accompagnata ad una netta razionalizzazione delle relazioni di fornitura e alla riduzione del numero dei fornitori diretti di ogni casa automobilistica, una porzione crescente dei quali è

ora chiamata a fornire interi moduli o sottoinsiemi assemblati, invece che singoli componenti.

All’origine di questa esternalizzazione di produzioni c’è, oltre all’esigenza di contenere i costi di produzione, come nel passato, anche quella di assicurarsi capacità di progettazione e ingegnerizzazione.

La conseguenza di questo processo sarà lo sfruttamento delle economie di scala tanto da parte delle case quanto da parte dei componentisti.

La riduzione del numero dei fornitori diretti, unitamente allo straordinario aumento del volume degli investimenti necessari per continuare a far parte del primo livello della catena di fornitura (investimenti in ricerca e sviluppo dei prodotti in stabilimenti di produzione a seguito di quelli d’assemblaggio degli autoveicoli), hanno determinato una significativa ristrutturazione dell’industria dei componenti automotive.

La recente dinamica dei rapporti tra case automobilistiche e fornitori ha condotto ad una forte concentrazione economica e finanziaria dei fornitori di primo livello, fattore che può tendere anche a modificare i rapporti di potere all’interno della filiera, con una crescente importanza dei produttori di moduli e sistemi.

L’aumento di importanza e di dimensione dei fornitori di primo livello si basa su due fattori strategici di successo, ovvero la capacità innovativa e la globalizzazione.

In relazione a questi aspetti, è difficile immaginare interventi volti espressamente alla singola impresa, in quanto appartenente a questo settore.

La base comune di queste esperienze, comunque risiede nell’idea che la competitività del settore automobilistico locale deve basarsi sulla capacità di innovare tanto il prodotto quanto l’organizzazione delle imprese, soprattutto le piccole e medie.