Punto utopia

Un altro metodo di determinazione della scelta può essere quello della valutazione della vicinanza al Punto Utopia. Esso costituisce un’alternativa immaginaria, che possiede le migliori qualità per ogni criterio.

Si può immaginare che la migliore scelta sia quella che più si avvicina al punto. La distanza da determinare è facilmente calcolabile tramite la relativa formula E.15, ricordando che ci si trova in uno spazio e 5 dimensioni.

Nella tabella seguente si espongono i risultati:

Classifica Scenario Punteggio

1 6 0,938 2 7 1,077 3 3 1,083 4 5 1,093 5 2 1,710 6 0 1,746 7 1 1,816 8 4 1,852

Tabella 4-13 Classifica distanze dal Punto Utopia

Si osserva che nelle prime 4 posizioni si trovano gli scenari dominanti: ciò era prevedibile considerato il fatto che il Punto Utopia è esterno al dominio delle soluzioni e le alternative più vicine sono quelle dominanti che si trovano sulla frontiera.

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5. PROGETTO DI RIQUALIFICAZIONE

Come anticipato nel capitolo precedente, l’analisi impostata ha fornito come scelta progettuale lo scenario numero 6. Esso comprende: la realizzazione di binari aggiuntivi per la sosta delle locomotive in attesa della manutenzione di fronte agli edifici delle officine e l’apertura del gate virtuale presso il deviatoio 5a attraverso un contratto di raccordo tra Eurogateway e RFI, allo scopo rendere indipendente l’arrivo dei veicoli nell’area officine. Il primo intervento consente di liberare spazio sul fascio Piave, a favore dei treni in arrivo e partenza dai terminals. Come anticipato, la costruzione è prevista all’interno dell’unico polmone disponibile nell’area di progetto, ossia nei pressi dell’edificio e della roggia, che per ipotesi sono stati considerati rispettivamente demolito e coperto con un solaio. Inoltre, la quantità di locomotive che possono sostare non deve far fronte solo alla produttività attuale, ma tenere conto della possibilità di un aumento della clientela in futuro.

Il contratto di raccordo, dall’altro lato, permette di ridurre considerevolmente i tempi di approccio alle officine. Il tempo risparmiato viene utilizzato per l’accompagnamento di ulteriori locomotive per la riparazione, il che non pretende alcun aumento di forza lavoro all’interno dell’officina.

Come si osserva dalla tabella seguente, la valutazione risulta positiva: aumentano le postazioni per la sosta, le locomotive riparate e il numero di manovre, mentre diminuisce il tempo complessivo dei trasferimenti. Si può affermare che questo investimento è molto valido, in quanto migliora complessivamente lo stato di fatto.

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Scenario Spazi per

la sosta Tempo di trasferimento Numero locomotive riparate Numero delle manovre Costo di realizzazione 0 3 75’ 6 18 0 € 6 12 55’ 7 28 450.000 €

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5.1 INTERVENTO 1

Come si può osservare dalla Tavola 1, in allegato, gli spazi sono molto ristretti, l’unica disponibilità significativa è situata in prossimità dell’apertura della roggia e dell’edificio dismesso. Qui si propone la realizzazione dell’area di “sosta”.

Dal punto di vista planimetrico si ricavano questi spazi in modo tale da assicurare 9 ulteriori locomotive, oltre alle tre che possono sostare sui binari attualmente dedicati all’officina. Avendo una produzione di 6 locomotive riparate al giorno, sarebbe stata sufficiente la realizzazione di sole tre postazioni, ma, in un’ottica di aumento della clientela in seguito al miglioramento del servizio, si è preferito massimizzare il più possibile.

Trattandosi di un’area di manovra privata, non vige alcuna prescrizione sulla progettazione planimetrica, è necessario assicurare esclusivamente la percorrenza alle velocità di progetto. Si precisa che la velocità di progetto considerata è quella di 4 Km/h, restrizione mantenuta a causa delle condizioni attuali dell’armamento, pertanto non sono state inserite le parabole di transizione tra curve e rettifili, in quanto non è necessario rendere graduale il passaggio di curvatura.

Nei pressi delle curve non è stata prevista alcuna sopraelevazione, in considerazione delle basse velocità per la frenatura dei veicoli nei pressi dei tronchini.

Allo stesso modo non è stato introdotto alcun allargamento in curva, lo scartamento è mantenuto costante lungo i rettifili e lungo le curve.

Dal punto di vista altimetrico l’intera zona non è interessata da significativi dislivelli, o impedenze ineliminabili con un buon livellamento preliminare del terreno, pertanto il progetto non ha cambiamenti altimetrici in ogni sua parte.

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5.1.1 Planimetria

Nella Tavola 2, in allegato, si osserva la planimetria di progetto di cui in seguito di riporta un estratto:

Come si osserva dall’immagine, il “parcheggio” si articola essenzialmente in tre rami, il primo diparte dal ramo superiore della biforcazione al deviatoio 507, gli altri due dal ramo inferiore. Per la realizzazione delle deviazioni dai binari attuali e di progetto si è utilizzato un unico tipo di deviatoio: S60UNI/170/0,12, della lunghezza di 25 metri.

A causa dell’ingombro trasversale dei veicoli e dell’interasse minimo tra i binari più interni, solo parte degli spazi sopra citati possono essere utilizzati per la sosta. I binari hanno lunghezze operative pari a 50, 70, 80, sulla quale sostano rispettivamente: 2, 3 e 4 locomotive, per un totale di 9. Sulla planimetria è stato indicato il limite che i veicoli non possono superare, attraverso il posizionamento di una traversa limite.

All’interno della Tavola 2 si osservano i dettagli del deviatoio in due diverse scale e la modifica della strada di servizio.

La sosta può essere realizzata sia in curva che in rettifilo, purché non si occupi la strada di servizio, che deve essere sempre lasciata libera in quanto appartenente al Piano di Emergenza del Terminal.

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5.2 INTERVENTO 2

Il secondo intervento riguarda la possibilità di ridurre i tempi di accompagnamento alle officine attraverso la concessione dell’utilizzo del raccordo presso il deviatoio 5a. Esso presenta un tronchino di sicurezza che assicurerebbe l’indipendenza della manovra delle locomotive.

Attualmente, come già esposto, i treni e le locomotive in arrivo si dirigono verso il fascio Piave, per poi essere spostati dai manovratori Eurogateway all’occorrenza.

La vicinanza con l’area officine è fondamentale e permetterebbe di risparmiare tempo, che potrebbe essere dedicato alla manovra di ulteriori locomotive in manutenzione, permettendo di aumentare la produttività.

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CONCLUSIONI

Un interporto non viene scelto solo in base alla sua posizione o alla tempestività delle attività di imbarco: spesso tra due terminal vicini la scelta ricade su quello in cui sono offerti migliori e maggiori servizi: dalla dogana, alle stazioni di rifornimento carburante, alle postazioni per semirimorchi per la sosta prolungata, hotels, corrieri, ecc. In quest’ottica le officine per il materiale rotabile diventano un elemento fortemente qualificante: i treni in arrivo possono contenere carri e motrici che necessitano manutenzione ordinaria, il che permette al proprietario di risparmiare tempo inserendo i controlli all’interno del ciclo lavorativo del materiale, piuttosto che inviarlo in un’officina specifica in un secondo momento. Dall’altro lato i treni in partenza sono sottoposti a verifiche dalla quale possono risultare difformità tecniche, che obbligano i gestori a inviare il materiale a revisione straordinaria.

Poiché un veicolo fermo è una perdita economica, è fondamentale che i tempi spesi per la riparazione e i controlli siano ridotti il più possibile, così che questi possano tornare velocemente in attività. Per questi motivi investire nella manutenzione di carri e locomotive in un interporto è particolarmente importante.

Gli interventi di riqualificazione ipotizzati permettono un miglioramento generale delle condizioni attuali di esercizio. Il materiale destinato alla manutenzione attualmente occupa spazio sul fascio Piave dove si trovano i treni in arrivo e in partenza dai terminals, pertanto le manovre di spostamento si intersecano aumentando le relative tempistiche. La soluzione più immediata è quella di realizzare uno spazio presso le officine dedicato alla sosta, attraverso la costruzione di binari deviati.

Il secondo intervento riguarda il risparmio di tempo che si avrebbe se le prove statiche delle locomotive fossero realizzate in loco piuttosto che sul fascio scalo, come oggi avviene. Infine

72 l’ultimo intervento permette di bypassare completamente il fascio Piave e di accedere all’area officine in modo più immediato, riducendo i tempi di accompagnamento.

In un momento di crisi economica e finanziaria come quello che stiamo vivendo, è fondamentale avere la capacità di coniugare l’efficienza ad un costo ragionevole ed essere in grado di scegliere quali interventi si è in grado di sostenere.

Per questo sono nati i metodi di supporto alla scelta, che non solo suggeriscono una decisione, ma che permettono di chiarire le diverse sfaccettature di ogni alternativa, comunicando in modo chiaro e diretto i punti chiave della questione.

La principale qualità dell’analisi multi criterio è la sua versatilità, chiunque sia interessato o prenda parte all’investimento può definire una classifica dei criteri di valutazione e ricavarne una specifica alternativa vincente. Dall’altro lato cercare di definire l’importanza dei criteri in modo condiviso può essere utile per raggiungere una decisione ottimale per tutti.

Nel caso in esame si è fatto principalmente capo alle esigenze del gestore delle manovre, l’azienda Eurogateway, tenendo sempre presente l’importanza dell’investimento monetario che ne consegue. L’analisi ha fornito come miglior scenario la realizzazione di soli due interventi, rispettivamente quelli che comportano i miglioramenti maggiori nei confronti dello spazio e dei tempi. Inaspettatamente si scopre che non tutte le migliorie sono effettivamente efficienti, infatti lo spostamento dei binari per i test statici non è sufficientemente competitivo rispetto agli altri.

Il lavoro svolto è interessante per l’azienda perché permette operare sin da ora una scelta degli interventi da sottoporre all’interporto CIM e alle officine. Inoltre l’analisi presentata può essere sfruttata per raggiungere una soluzione condivisa, come accennato precedentemente. Dal punto di vista pratico si auspica che tra gli interventi ipotizzati l’apertura del gate al deviatoio 5a, presente negli scenari vincenti in entrambi i casi analizzati, sia quella più immediata, considerato che i processi di accordo sono attualmente in corso.

Inoltre si augura che la riqualificazione possa non solo migliorare lo stato di fatto, ma essere in grado di determinare un aumento della clientela futura, perfettamente servita dall’infrastruttura progettata.

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BIBLIOGRAFIA

i. Presentazioni del corso “Intermodalità e trasporti” A.A. 2017/2018, Prof. R. Maja;

ii. Presentazioni del corso “Progetto di ferrovie, Esercizio ferroviario” A.A. 2017/2018,

Prof. R. Maja;

iii. Prezziari RFI 2011;

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SITOGRAFIA

i. http://www.eurogateway.it/ ii. http://www.cimspa.it/ iii. https://www.comune.novara.it/it/amministrazione/amministrazione-trasparente/enti- controllati/societa-partecipate/cim iv. http://www.lastampa.it/2018/03/21/novara/il-cim-di-novara-piace-anche-alla-cina- delegazioni-in-visita-al-polo-logistico-T7jKu6qv7h935HPshy006O/pagina.html v. http://www.otinordovest.it/progetti/interporto_di_novara_c_i_m__spa__potenziame nto vi. https://www.ilsole24ore.com/art/impresa-e-territori/2017-05-31/l-interporto-novara- cresce-e-aumentano-societa-insediate-150606.shtml?uuid=AEOATTWB vii. https://it.wikipedia.org/wiki/Deviatoio viii. http://www.dii.unisi.it/~mocenni/AHPdescrizione.pdf ix. http://lasa.dii.unipd.it/via/dispensa_PDF/10_Analisi%20a%20Multi%20Criteri.pdf

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RINGRAZIAMENTI

Alla conclusione di questo lungo percorso didattico sento di dover ringraziare tutte le persone con cui ho avuto a che fare all’interno e all’esterno dell’università.

RINGRAZIO i professori del Politecnico, in particolare il relatore professor Maja, che si è reso disponibile ad affiancarmi nella stesura di questo elaborato, indirizzandomi verso una tesi interessante ed formativa; il Professor Cassano, che mi ha affiancato dal punto di vista progettuale e infine il Professor Bruglieri, nello sviluppo del metodo e l’ingegner Molinari per i consigli sulle stime dei nuovi prezzi.

RINGRAZIO l’azienda Eurogateway, l’ingegner Pallotta, amministratore delegato, che mi ha offerto la possibilità di compiere il tirocinio e l’ingegner Antonino Rosselli che mi ha seguito ed è stato in grado di trasferirmi le conoscenze necessarie per l’elaborato, risultando disponibile per chiarimenti e spiegazioni.

RINGRAZIO la mia famiglia che mi ha sostenuto economicamente, in particolare BEATRICE, che con la sua leggerezza e simpatia mi ha accompagnato durante tutti gli anni universitari, durante la stesura di questo elaborato.

RINGRAZIO le mie amiche FEDERICA, STEFANIA, GIULIA, PETRA, SERENA, ROBERTA, ALESSIA, ognuna nel loro piccolo e al momento opportuno mi ha aiutato e sostenuto in questo lungo cammino.

RINGRAZIO tutti i miei amici, sono stati una roccia salda cui contare nel momento del bisogno e nell’ascolto.

RINGRAZIO i miei compagni di viaggio: ALESSANDRA, ALESSANDRO, MARCO, MARCO E SARA e tutti gli altri, con cui ho condiviso l’intero o una parte del percorso, con

77 cui ho condiviso i momenti di difficoltà, sessioni d’esame apparentemente impossibili, progetti, delusioni e soddisfazioni: grazie a tutto questo è nata una grande amicizia e collaborazione.

RINGRAZIO la mia squadra di pallavolo e il mio allenatore, perché con l’obiettivo di un progetto ambizioso, mi hanno trasmesso che lo sport ci insegna a crescere personalmente, ci educa alla fatica, ma soprattutto ci insegna a rialzarsi dopo una sconfitta.

Infine un GRAZIE particolare a LUIGI, che mi è stato a fianco nei momenti di gioia, ma soprattutto in quelli di difficoltà. Grazie a lui ho imparato che la vita va affrontata con positività, pazienza e ambizione.

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APPENDICE

A. IMMAGINI STATO DI FATTO

Nel documento Analisi multi-criterio per la riqualificazione dell'area officine nel Terminal Boschetto di Novara (pagine 66-79)