Come si è visto al paragrafo precedente, la viabilità limitrofa esistente è prevalentemente costituita da strade extraurbane rurali con funzione locale allineate alle direzioni della centuriazione; in questa tipologia rientrano via Cassoletta e via Papa Giovanni XXIII, attuale via di accesso al comparto.
Si inseriscono in questo quadro due importanti vie di comunicazione: una nazionale, l’autostrada A1, ed una interprovinciale SP 569 con direzione Est-Ovest, collegate tra loro a distanza di poche centinaia di metri da una recente bretella stradale che parte dallo svincolo della Nuova Bazzanese, si collega al casello autostradale e prosegue a Nord fino alla via Emilia.
Nella figura seguente, estratto della tavola 4A del PTCP “Assetto strategico delle infrastrutture per la mobilità”, si riporta la localizzazione del nuovo parco logistico, da cui si evince la posizione privilegiata del comparto e delle attività produttive già presenti nella zona; si tratta di aree che oggi presentano oggettive criticità in termini di accessibilità; infatti via Cassoletta e via Papa Giovanni XXIII sono del tutto inadeguate al traffico veicolare dei mezzi pesanti, vista la larghezza stradale che in alcuni punti è inferiore ai 5,00 m; di conseguenza esse non consentono il transito contemporaneo nei due sensi di marcia di veicoli pesanti (autoarticolati).
Fig. 5.1 - Estratto Tav.4 del PTCP: Il Nuovo Parco Logistico nel contesto viabilistico attuale Dall’analisi del quadro viabilistico esistente si evincono evidenti criticità dell’accessibilità all’attuale comparto produttivo Beghelli e alle sedi produttive già insediate nella zona. In relazione a tale forte criticità il presente progetto propone la realizzazione di un nuovo tratto stradale che collegherà la recente Bretella alla via Cassoletta e al Parco logistico, evitando l’accesso dei mezzi pesanti dal lato nord di via Cassoletta, tratto che presenta le maggiori criticità di accessibilità a causa della ridotta larghezza stradale. Il suddetto tratto stradale in progetto consentirà anche di declassare alla categoria F-bis, ai sensi del nuovo Codice della strada, via Cassoletta fino alla sua intersezione.
Il Nuovo Codice della strada definisce la categoria F-bis come “Itinerario ciclopedonale: strada locale, urbana, extraurbana o vicinale, destinata prevalentemente alla percorrenza pedonale e ciclabile e caratterizzata da una sicurezza intrinseca a tutela dell'utenza debole della strada”.
Tale declassamento consentirà e faciliterà l’accessibilità ciclopedonale favorendo anche spostamenti intermodali dell’utenza debole verso la zona del nuovo casello autostradale, grazie alla presenza della stazione ferroviaria nel vicino centro urbano di Crespellano (circa 2 km) e dei diversi itinerari del trasporto pubblico su gomma presenti.
Fig. 5.2 - Scenario viabilistico di progetto
Inoltre il nuovo tratto stradale porterà notevoli benefici in termini di distribuzione sulla rete dei flussi veicolari; infatti la nuova intersezione a rotatoria sulla bretella esistente si prenderà carico dei flussi veicolari provenienti dalla SP. n. 569 (Nuova Bazzanese) verso il nuovo parco logistico e le altre attività produttive presenti nella zona; ovviamente tali flussi comprendono anche quelli che si generano nella direzione inversa. I suddetti flussi veicolari saranno sottratti alla rotatoria esistente in prossimità del casello autostradale “Valsamoggia”, interessata anche dai flussi veicolari dell’autostrada A1 e dalle direzioni verso la Via Emilia.
L’accesso principale al nuovo parco logistico avverrà pertanto dal nuovo asse stradale di progetto che collegherà il comparto alla Bretella esistente, la cui realizzazione apporterà anche rilevanti benefici di accessibilità alle attività insediate.
Tale tratto stradale ha uno sviluppo lineare di circa 600 ml, e si innesta con un’intersezione a rotatoria sulla bretella; trattandosi di una strada di rango comunale in territorio extraurbano, il Codice della strada e il D.M. 9 novembre 2001 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”, prevedono una sezione della piattaforma stradale pari a 9,00 m con una corsia per senso di marcia ciascuna di larghezza 3,50 m.
I nuovi tracciati viabilistici sono stati sviluppati in modo che le caratteristiche geometriche e funzionali rispondano agli standard di sicurezza richiesti dal quadro normativo vigente, e in particolare: - D.M.
05/11/2001 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”;
- D.M. 19/04/2006 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali”;
Le norme sopra citate permettono di definire i criteri di progettazione degli aspetti funzionali e geometrici delle strade, in relazione alla classificazione effettuata dal Codice della strada, in modo tale da garantire in qualsiasi momento e condizione la sicurezza della circolazione per gli utenti della strada.
5.1 CARATTERISTICHE FUNZIONALI E GEOMETRICHE DELLA NUOVA VIABILITÀ
La nuova viabilità si sviluppa lungo l’asse principale (tratto A-C) che collega l’esistente bretella stradale al nuovo comparto del “Parco Logistico Beghelli”, sulla bretella è prevista un’intersezione a rotatoria con diametro esterno pari a 50 m, il suddetto asse stradale intercetta via Cassoletta su cui è prevista un’intersezione a raso con l’inserimento della corsia di accumulo per la svolta a sinistra sull’asse principale. I diversi tratti stradali sono stati contrassegnati con delle lettere al fine di descrivere la loro caratterizzazione (vedi planimetria di progetto):
Tratto A-B avrà le caratteristiche funzionali di una strada di categoria F – Locali in ambito extraurbano - costituita da una carreggiata con una corsia per senso di marcia di larghezza pari a 3,50 m e una banchina di 1,00 m, sull’intersezione con via Cassoletta è previsto l’inserimento della corsia di accumulo per la svolta a sinistra avente una larghezza pari a 3,00 m, quindi tale tratto avrà una larghezza di 9,00 m nel tratto iniziale e in prossimità dell’intersezione la larghezza sarà pari a 12,00, m.
Fig. 5.1.1 - Assetto della viabilità di progetto
Tratto B-C, anche tale tratto, in prosecuzione del tratto A-B, avrà le caratteristiche funzionali di una strada di categoria F – Locali in ambito extraurbano - costituita da una carreggiata con una corsia per senso di marcia di larghezza pari a 3,50 m e una banchina di 1,00 m, sull’intersezione con via Cassoletta è previsto un allargamento della sezione di 3,00 per l’inserimento della corsia di accumulo per la svolta a sinistra sul tratto A-B verso via Cassoletta, quindi tale tratto avrà una larghezza di 9,00 m nel tratto finale e in prossimità dell’intersezione la larghezza sarà pari a 12,00, m. Tale tratto si configura come strada di accesso al nuovo “Parco Logistico Beghelli”.
Intersezione E-B-D di via Cassoletta, è una intersezione a 4 rami con allargamento della strada secondaria. Sono previste 2 isole a goccia su via Cassoletta e una corsia centrale di accumulo sull’asse principale A-C di progetto. Le isole a goccia si sviluppano per una lunghezza di circa 55 ml con una corsia di uscita ed una corsia di immissione aventi una larghezza di 3,50 m, mentre la corsia di accumulo centrale sarà larga 3,00 ed è caratterizzata longitudinalmente dai seguenti tratti avente uno sviluppo complessivo di 116 ml:
- Tratto di raccordo L = 52 ml - Tratto di manovra L = 31 ml - Tratto di accumulo L = 32 ml
Considerato che tale tratto sarà caratterizzato da basse velocità, visto il limitato sviluppo, si ritiene non necessario il tratto di decelerazione.
Rotatoria, rientra nella tipologia di rotatorie convenzionali (De 40-50 m), sono previsti 3 bracci con le seguenti direzioni principali:
- SP 569 “Nuova Bazzanese”;
- Casello Autostradale “Valsamoggia”, via Emilia (SS n. 9);
- Nuovo “Parco logistico Beghelli”, via Cassoletta direzione nord e sud;
Il diametro esterno della rotatoria 2 sarà pari a 50,00 m con una corona rotatoria di 8,00 m organizzata su una sola corsia di 6,00 m con banchine di 1,50 m in dx e 0,50 m in sx. L’isola centrale di diametro pari a 17,00 m.
5.2 DESCRIZIONE DELLE CARATTERISTICHE PLANO-ALTIMETRICHE DEL TRACCIATO
Di seguito si illustrano i caratteri plano-altimetrici dei diversi tratti della viabilità di progetto e che per praticità sono stati identificati con delle lettere (vedi fig. 4.1).
Tratto A-B
Tale tratto viario collega la bretella mediante intersezione a rotatoria alla via Cassoletta, il suo sviluppo lineare è pari a 378,09 ml, misurato dall’intersezione con la rotatoria all’asse stradale che interseca via Cassoletta; il tracciato si sviluppa in rettifilo con interposta una curva di raggio pari a 500 m. La pendenza longitudinale è in lieve discesa nella direzione di via Cassoletta (~ 3 ‰). La livelletta è collocata mediamente a + 70 cm rispetto al piano campagna attuale, la scelta di tale quota di progetto è stata condizionata dall’attuale quota della bretella e per proteggere la fondazione stradale da eventuali risalite di acqua di falda. La pendenza trasversale in rettifilo sarà pari a 2,5%
nel rispetto delle norme vigenti, mentre in prossimità delle due curve che si raccordano alle rotatorie la pendenza è variabile in funzione delle curve planimetriche meglio specificate sui profili longitudinali.
Tratto B-C
Tale tratto viario in continuità del precedente tratto si configura come l’accesso al parco logistico, il suo sviluppo lineare è pari a 208,11 ml misurato dall’intersezione con l’asse stradale che interseca
nella direzione di via Cassoletta (~ 3 ‰). La livelletta è collocata mediamente a + 70 cm rispetto al piano campagna attuale per i medesimi motitivi del tratto precedente. La pendenza trasversale sarà pari a 2,5% nel rispetto delle norme vigenti.
Tratti B-D e E-B
I due tratti identificano i rami dell’intersezione a raso di via Cassoletta, entrambi i rami hanno uno sviluppo pari a ~ 60 ml misurati dall’intersezione con il ciglio del tratto principale A-C. la pendenza longitudinale sarà condizionata dalla quota attuale di via Cassoletta e dalla quota di progetto dell’asse principale. La pendenza trasversale sarà pari a 2,5% e variabile in prossimità del raccordo con l’asse principale in progetto.
Rotatoria
La rotatoria di progetto sarà sistemata su un leggero piano inclinato con pendenza di circa il 3‰ al fine di favorire il deflusso delle acque meteoriche evitando eventuali stagnazioni d’acqua sulla piattaforma stradale e assegnando una pendenza trasversale della corona rotatoria pari al 2% verso l’esterno.
Inclinare la pendenza trasversale verso l’esterno è consigliata per quattro ragioni principali:
- Migliora la visibilità dell’isola centrale;
- Favorisce la riduzione di velocità sulla corona
giratoria;
- Minimizza le interruzioni delle pendenze trasversali nelle corsie di entrata e di uscita (particolarmente fastidiose per i mezzi pesanti);
- Permette il drenaggio delle acque piovane e il loro allontanamento dalla rotatoria anche senza richiedere quegli accorgimenti necessari nel caso in cui la pendenza trasversale dell’anello sia rivolta verso l’interno (sistema di raccolta e convogliamento delle acque in corrispondenza dell’isola centrale, strutturato a mezzo di un pozzetto di raccolta e di apposite canalizzazioni).
Le quote di progetto sono condizionate dall’attuale quota della bretella esistente che risulta in leggero rilevato di circa 70 cm dal piano campagna.
5.3 SEZIONI TIPO
La sovrastruttura stradale prevista sulla viabilità di progetto sarà del tipo flessibile mentre sulla rotatoria (corona rotatoria e innesti) la quale è soggetta a maggiori sollecitazioni tangenziali e prevista una pavimentazione del tipo semi-rigida interponendo uno strato legato a cemento.
È prevista la bonifica del terreno esistente per una profondità di 30 cm, previa rimozione dello scotico, attraverso un intervento di stabilizzazione a calce al fine di migliorare la portanza del piano di posa della sovrastruttura stradale ed impedire la risalita capillare delle acque di falda. Sarà posato un telo di geotessile a contatto tra terreno del piano di posa e la sovrastruttura con funzione di separazione/filtro.
Sezione tipo dell’asse principale e dei rami dell’intersezione
La sezione tipo dell’asse principale e degli altri interventi secondari è conforme allo schema della categoria “F – Locali in ambito extraurbano” definito dalla normativa vigente (DM 05.11.2001), con corsie di marcia pari a 3,50 m e banchine di 1,00 m, in corrispondenza dell’intersezione con via Cassoletta si aggiunge una terza corsia centrale di accumulo pari a 3,00 m, quindi la larghezza complessiva della sede stradale sarà pari a 9,00 m e 12 m in prossimità dell’intersezione con via Cassoletta.
Fig. 5.3.1 - Sezione tipo
Su entrambi i lati è prevista una cunetta di forma trapezoidale per la raccolta delle acque meteoriche di piattaforma il cui ciglio esterno segnerà il confine di proprietà dei tratti di strada in progetto, la cunetta non sarà rivestita ed avrà le seguenti dimensioni: B=1,50 m, b = 0,50, h= 0,50 m.
Gli spessori degli strati costituenti il pacchetto della sovrastruttura stradale sono i seguenti:
Fig. 5.3.2 - Strati della sovrastruttura stradale
Sezione tipo della rotatoria
Il diametro esterno della rotatoria sarà di 50,00 m con una corona rotatoria di 8,00 m organizzata su una sola corsia larga 6,00 m con banchina esterna di 1,50 m e banchina interna di 0,50 m. La pendenza trasversale della corona rotatoria sarà pari al 2% inclinata verso l’esterno.
Inoltre al fine di favorire il deflusso delle acque meteoriche ed evitare eventuali stagnazioni d’acqua sulla piattaforma stradale la rotatoria sarà sistemata su un leggero piano inclinato con pendenza di circa il 2-3‰. Anche in questo caso la quota media di progetto è leggermente sopraelevata rispetto al piano campagna al fine di proteggere la sovrastruttura stradale da eventuali risalite capillari delle acque di falda. L’isola centrale - di diametro pari a 34,00 m - sarà sistemata a verde delimitata da idoneo cordolo prefabbricato in CLS.
Alla corona rotatoria si innestano 3 bracci che si raccordano alla viabilità esistente e di progetto, su tutti i bracci sono previste: una corsia di entrata e una corsia d’uscita dalla corona rotatoria, larghe rispettivamente 3,50 m e 4,50 m, le due corsie saranno separate con isola spartitraffico pavimentata con masselli autobloccanti e contornata da cordolo non sormontabile posto a 0,50 m dal bordo. I raggi di curvatura della svolta in ingresso ed in uscita sono adeguati anche per il transito degli autoarticolati.
Gli spessori degli strati costituenti il pacchetto di pavimentazione della corona rotatoria sono quelli riportati sulla figura seguente.
Fig. 5.3.3 - Sovrastruttura della corona rotatoria