1. PREMESSA NORMATIVA DI RIFERIMENTO COERENZA CON LA PIANIFICAZIONE, VINCOLI E TUTELE... 5

1. PREMESSA ... 1

2. NORMATIVA DI RIFERIMENTO ... 3

3. COERENZA CON LA PIANIFICAZIONE, VINCOLI E TUTELE ... 5

3.1 LO STRUMENTO URBANISTICO VIGENTE ... 5

3.2 TUTELE E VINCOLI ... 6

4. ASPETTI AMBIENTALI E DESCRIZIONE DELLO STATO DI FATTO ... 7

4.1 CARATTERISTICHE DELLA VIABILITÀ E DEI SERVIZI A RETE ESISTENTI ... 7

5. QUADRO DEGLI INTERVENTI E DELLE SPECIFICHE PRESTAZIONI ... 10

5.1 CARATTERISTICHE FUNZIONALI E GEOMETRICHE DELLA NUOVA VIABILITÀ ... 12

5.2 DESCRIZIONE DELLE CARATTERISTICHE PLANO-ALTIMETRICHE DEL TRACCIATO .... 14

5.3 SEZIONI TIPO ... 16

6. SEGNALETICA ... 18

7. ILLUMINAZIONE PUBBLICA ... 18

8. SMALTIMENTO DELLE ACQUE METEORICHE DI PIATTAFORMA ... 19

9. INTERFERENZE ... 19

10. ELENCO DEGLI ELABORATI ... 22

1.

Il presente progetto di fattibilità tecnica ed economica è finalizzato alla progettazione delle opere infrastrutturali necessari a rendere funzionale l’accessibilità viabilistica verso il nuovo “parco logistico comparto Beghelli”, sito in Comune di Valsamoggia località di Crespellano tra le Vie Cassoletta e Papa Giovanni

XXIII.

L’area del nuovo parco logistico è collocata in una posizione strategica in quanto prossima alla principale rete della grande viabilità:

• Autostrada del Sole – A1

• Strada Provinciale n. 569 “Nuova Bazzanese”

• Strada Statale n. 9 “via Emilia”

• Casello autostradale “Valsamoggia”

• Bretella di collegamento della nuova Bazzanese al casello autostradale Valsamoggia e alla via Emilia

Fig. 1.1 – Inquadramento territoriale del Nuovo Parco Logistico Beghelli

In questa sede sono state ipotizzate e studiate tre soluzioni viabilistiche e da una attenta analisi è stata scelta la soluzione che presenta il miglior rapporto tra costi e benefici in relazione alle specifiche esigenze da soddisfare e prestazioni da fornire.

Quindi è stato approfondito il livello progettuale della soluzione viabilistica scelta individuando puntualmente i diversi interventi necessari per realizzare l’opera. Inoltre è stato elaborato un dettagliato computo metrico per la stima economica dell’opera.

2.

Le principali fonti normative di riferimento ed i documenti della letteratura tecnica consultati per lo sviluppo della progettazione specifica sono i seguenti:

- Nuovo Codice della strada - D.Lgs. 30/04/1992.

- Regolamento di esecuzione e attuazione del nuovo Codice della strada - DPR 16/12/1992 n.

495.

- Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, D.M. 9 novembre 2001 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”.

- Decreto 22 Aprile 2004 Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Modifica del decreto 05/11/2001,

n. 6792, recante “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”.

- Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, D.M. 19/04/2006 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali”.

- CNR-Consiglio Nazionale delle Ricerche, Bollettino n. 178 del 1995 “Catalogo delle Pavimentazioni Stradali”.

- AASHTO Guide for Design of Pavement Structures (1993).

- Ministero dei Lavori Pubblici D.M. 18/02/1992, n. 223 (G.U. 16/03/1992, n. 63) “Regolamento recante istruzioni tecniche per la progettazione, l’omologazione e l’impiego delle barriere stradali di sicurezza”.

- DM 21/06/2004 Istruzioni tecniche per la progettazione, l'omologazione e l'impiego dei dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali.

- Circolare 25/08/2004 - prot. n. 3065, Direttiva sui criteri di progettazione, installazione, verifica e manutenzione dei dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali.

- Circolare 21/07/2010 - prot. n. 00622032, Istruzioni tecniche per la progettazione, l'omologazione e l'impiego dei dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali.

- DM 28/06/2011 (GU n. 233 del 06/10/2011), Disposizioni sull'uso e l'installazione dei dispositivi di ritenuta stradale.

- DPR 24/07/1996, n. 503 (GU n. 227 del 27/09/1996 - Suppl. Ordinario n. 160), Regolamento recante norme per l'eliminazione delle barriere architettoniche negli edifici, spazi e servizi pubblici.

- Decreto Ministero LL.PP. 12/12/1985 - "Norme tecniche per le tubazioni”.

- Deliberazione della Giunta Regionale del 09/06/200,3 n. 1053 “Direttiva concernente indirizzi per l’applicazione del d.lgs. 152/99 in materia di tutela delle acque dall’inquinamento”.

- Decreto Legislativo 03/04/2006, n. 152 - “Norme in materia ambientale” e ss.mm.

- D.M. 17/01/2018 - Aggiornamento delle “Norme tecniche per le costruzioni”.

- Decreto Legislativo 09/04/2008, n. 81 - Testo unico sulla salute e sicurezza sul lavoro”.

- d.lgs. 18/04/2016, n. 50 (Nuovo Codice Appalti).

- Decreto Ministeriale 04/04/2014 - “Norme tecniche per gli attraversamenti ed i parallelismi di condotte e canali convoglianti liquidi e gas con ferrovie ed altre linee di trasporto”.

- “Disciplinare Tecnico Quadro per la gestione del servizio delle acque meteoriche”

CAMB/2015/69 deliberato da ATERSIR il 21/12/2015.

- Legge 01/03/1968, n. 186 - Disposizioni concernenti la produzione di materiali, apparecchiature, macchinari, installazioni ed impianti elettrici ed elettronici.

- Legge 18/10/1977, n. 791 - Attuazione della direttiva del Consiglio delle Comunità Europee (n.

73/23 CEE) relativa alle garanzie di sicurezza che deve possedere il materiale elettrico destinato ad essere utilizzato entro certi limiti di tensione.

- circolare 15 luglio 2005, n. 5205: indicazioni per l'operatività nel settore edile, stradale e ambientale, ai sensi del D.M. 8 maggio 2003, n. 203

3.

3.1 LO STRUMENTO URBANISTICO VIGENTE

Il PSC quale attuale strumento urbanistico vigente classifica le aree in cui è prevista la nuova viabilità di accesso al nuovo “Parco Logistico Beghelli” come AVP “Ambiti ad alta vocazione produttiva agricola”. L’attuale PSC prevede già una viabilità di progetto per l’accesso all’ex comparto Beghelli interessando comunque aree ricadenti in AVP. La presente soluzione progettuale della viabilità di accesso all’ex comparto Beghelli, in prospettiva di una variante urbanistica dell’attuale ambito classificato dal PSC come APC.c “Ambiti produttivi comunali esistenti” che estende l’ambito verso sud, prevede un nuovo tracciato funzionale alla suddetta previsione urbanistica e che interesserà aree ricadenti in ambito AVP.

Fig. 3.1.1 – PSC vigente “Ambiti e Trasformazioni Territoriali”

3.2 TUTELE E VINCOLI

L’area non è interessata da specifici vincoli, ad eccezione, nella parte est nel tratto confinante con il perimetro dell’area Beghelli, della tutela paesaggistica art. 142 D.Lgs 42/2004 relativa ai corsi d’acqua. Si tratta di vincoli posti a tutela dei valori paesaggistici ed ambientali del territorio.

Fig. 3.2.1 – Sistema idrografico e sistema idrogeologico

Fig. 3.2.2 – Sistema delle risorse storico culturali, naturali e paesaggistiche, rispetti

4.

L’intervento è localizzato nel Comune di Valsamoggia località di Crespellano tra le Vie Cassoletta e Papa Giovanni XXIII, a sud dell’autostrada A1 e prossima al casello autostradale “Valsamoggia, ed è finalizzato alla realizzazione della nuova viabilità di accesso ad un’area da destinare a funzioni logistiche avente un’estensione di circa 19,3 ha (“Nuovo Parco Logistico Beghelli”).

L’area è ubicata in un contesto pianeggiante ad una quota media di ~54-55 m s.l.m. in leggero declivio che degrada verso nord-est.

4.1 CARATTERISTICHE DELLA VIABILITÀ E DEI SERVIZI A RETE ESISTENTI

Gli interventi di nuova viabilità coinvolgono l’attuale via Cassoletta e la Nuova bretella di collegamento della SP 569 “Nuova Bazzanese” al Casello autostradale “Valsamoggia” e alla via Emilia. La viabilità esistente interessata e l’intervento in progetto sono collocati in ambito extraurbano e corrispondono alle seguenti classificazioni funzionali (Nuovo Codice della Strada):

• Via Cassoletta – Categoria F - locali

• Bretella di collegamento – Categoria C – extraurbane secondarie. Il PTCP la classifica “Grande rete” della viabilità di interesse nazionale/regionale

Le piattaforme stradali delle suddette strade esistenti sono ad unica carreggiata con una corsia per senso di marcia, non sono presenti marciapiedi e percorsi ciclo-pedonali: La Bretella ha una sezione di 10,50 m mentre via Cassoletta presenta una larghezza variabile tra 5 e 6 m.

L’acqua meteorica in piattaforma viene raccolta dagli attuali fossi esistenti posti ai piedi del rilevato.

Fig. 4.1.1 – Bretella di collegamento a sinistra e via Cassoletta a destra

Allo stato attuale l’area dell’ex stabilimento Beghelli è accessibile da via Papa Giovanni XXIII, strada di rilievo locale larga mediamente 5,50 m, ha inizio sull’intersezione con la Vecchia Bazzanese (SS 569) proseguendo in direzione nord fino all’intersezione con via Martignone che a sua volta prosegue fino alla strada statale n. 9 – via Emilia.

Fig. 4.1.2 – Inquadramento dell’area di intervento

Nonostante l’inadeguatezza dell’attuale viabilità di accesso, l’area di studio è situata in una posizione privilegiata ovvero prossima ad assi viari di interesse nazionale: si affaccia lungo l’autostrada A1 ed è vicina al nuovo casello autostradale “Valsamoggia”; inoltre percorrendo circa 2,5 km in direzione sud si raggiunge la SP 569 “Nuova Bazzanese”: tracciato idoneo ai collegamenti veloci e di distribuzione verso i centri urbani dell’area del Bolognese e del Modenese.

La via Cassoletta, sita ad ovest dell’area dell’ex stabilimento Beghelli, può risultare strategica ai fini del miglioramento dell’accessibilità all’area del nuovo parco logistico, in quanto consente l’immediato collegamento verso il casello autostradale, la nuova Bazzanese, e la via Emilia.

VIABILITÀ ESTISTENTE PROSSIMA ALL’AREA DI STUDIO

• Via Papa Giovanni XXIII è l’attuale strada di accesso all’ex stabilimento Beghelli; inizia a sud con l’intersezione sulla “Vecchia Bazzanese” e prosegue verso nord fino ad innestarsi su via Martignone. Il tracciato è interessato da un passaggio a livello, da un sottopasso sulla Nuova Bazzanese e da un cavalcavia sull’Autostrada A1. L’andamento planimetrico è caratterizzato da un’accentuata tortuosità e la larghezza della carreggiata misura mediamente 5,50 mt;

• Via Cassoletta ha inizio da via Bargellina e prosegue in direzione nord fino alla via Emilia.

L’attuale tracciato presenta un grado di tortuosità basso ed ha una larghezza media di circa 5,20 mt, inoltre lungo il tracciato è presente un cavalcavia avente una larghezza, al netto dei cordoli, pari a 6,00 mt. Tale larghezza è mantenuta anche sulle rampe. A nord dell’area di studio, oltre il cavalcavia esistente su via Cassoletta si innesta la bretella di collegamento al casello autostradale e al nuovo tracciato che collega la Nuova Bazzanese alla via Emilia;

• Autostrada A1 Milano-Napoli, l’area di studio confina con la sede autostradale e ad ovest a circa 1 km da essa insiste il nuovo casello “Valsamoggia” da cui è possibile instradarsi verso tutti i maggiori assi autostradali del territorio nazionale (A14, A13, direzioni: Milano, Firenze, Roma, Napoli);

• Nuova Bazzanese – SP 569 strada di interesse nazionale che garantisce i collegamenti dei comuni pedemontani lungo l’asse Bologna-Modena;

• Bretella di collegamento tra la Nuova Bazzanese, l’autostrada A1 e la via Emilia, realizzata in concomitanza con il tracciato della nuova Bazzanese, concorre al recente potenziamento viabilistico attuato nell’intorno dell’area di studio.

5.

Come si è visto al paragrafo precedente, la viabilità limitrofa esistente è prevalentemente costituita da strade extraurbane rurali con funzione locale allineate alle direzioni della centuriazione; in questa tipologia rientrano via Cassoletta e via Papa Giovanni XXIII, attuale via di accesso al comparto.

Si inseriscono in questo quadro due importanti vie di comunicazione: una nazionale, l’autostrada A1, ed una interprovinciale SP 569 con direzione Est-Ovest, collegate tra loro a distanza di poche centinaia di metri da una recente bretella stradale che parte dallo svincolo della Nuova Bazzanese, si collega al casello autostradale e prosegue a Nord fino alla via Emilia.

Nella figura seguente, estratto della tavola 4A del PTCP “Assetto strategico delle infrastrutture per la mobilità”, si riporta la localizzazione del nuovo parco logistico, da cui si evince la posizione privilegiata del comparto e delle attività produttive già presenti nella zona; si tratta di aree che oggi presentano oggettive criticità in termini di accessibilità; infatti via Cassoletta e via Papa Giovanni XXIII sono del tutto inadeguate al traffico veicolare dei mezzi pesanti, vista la larghezza stradale che in alcuni punti è inferiore ai 5,00 m; di conseguenza esse non consentono il transito contemporaneo nei due sensi di marcia di veicoli pesanti (autoarticolati).

Fig. 5.1 - Estratto Tav.4 del PTCP: Il Nuovo Parco Logistico nel contesto viabilistico attuale Dall’analisi del quadro viabilistico esistente si evincono evidenti criticità dell’accessibilità all’attuale comparto produttivo Beghelli e alle sedi produttive già insediate nella zona. In relazione a tale forte criticità il presente progetto propone la realizzazione di un nuovo tratto stradale che collegherà la recente Bretella alla via Cassoletta e al Parco logistico, evitando l’accesso dei mezzi pesanti dal lato nord di via Cassoletta, tratto che presenta le maggiori criticità di accessibilità a causa della ridotta larghezza stradale. Il suddetto tratto stradale in progetto consentirà anche di declassare alla categoria F-bis, ai sensi del nuovo Codice della strada, via Cassoletta fino alla sua intersezione.

Il Nuovo Codice della strada definisce la categoria F-bis come “Itinerario ciclopedonale: strada locale, urbana, extraurbana o vicinale, destinata prevalentemente alla percorrenza pedonale e ciclabile e caratterizzata da una sicurezza intrinseca a tutela dell'utenza debole della strada”.

Tale declassamento consentirà e faciliterà l’accessibilità ciclopedonale favorendo anche spostamenti intermodali dell’utenza debole verso la zona del nuovo casello autostradale, grazie alla presenza della stazione ferroviaria nel vicino centro urbano di Crespellano (circa 2 km) e dei diversi itinerari del trasporto pubblico su gomma presenti.

Fig. 5.2 - Scenario viabilistico di progetto

Inoltre il nuovo tratto stradale porterà notevoli benefici in termini di distribuzione sulla rete dei flussi veicolari; infatti la nuova intersezione a rotatoria sulla bretella esistente si prenderà carico dei flussi veicolari provenienti dalla SP. n. 569 (Nuova Bazzanese) verso il nuovo parco logistico e le altre attività produttive presenti nella zona; ovviamente tali flussi comprendono anche quelli che si generano nella direzione inversa. I suddetti flussi veicolari saranno sottratti alla rotatoria esistente in prossimità del casello autostradale “Valsamoggia”, interessata anche dai flussi veicolari dell’autostrada A1 e dalle direzioni verso la Via Emilia.

L’accesso principale al nuovo parco logistico avverrà pertanto dal nuovo asse stradale di progetto che collegherà il comparto alla Bretella esistente, la cui realizzazione apporterà anche rilevanti benefici di accessibilità alle attività insediate.

Tale tratto stradale ha uno sviluppo lineare di circa 600 ml, e si innesta con un’intersezione a rotatoria sulla bretella; trattandosi di una strada di rango comunale in territorio extraurbano, il Codice della strada e il D.M. 9 novembre 2001 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”, prevedono una sezione della piattaforma stradale pari a 9,00 m con una corsia per senso di marcia ciascuna di larghezza 3,50 m.

I nuovi tracciati viabilistici sono stati sviluppati in modo che le caratteristiche geometriche e funzionali rispondano agli standard di sicurezza richiesti dal quadro normativo vigente, e in particolare: - D.M.

05/11/2001 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”;

- D.M. 19/04/2006 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali”;

Le norme sopra citate permettono di definire i criteri di progettazione degli aspetti funzionali e geometrici delle strade, in relazione alla classificazione effettuata dal Codice della strada, in modo tale da garantire in qualsiasi momento e condizione la sicurezza della circolazione per gli utenti della strada.

5.1 CARATTERISTICHE FUNZIONALI E GEOMETRICHE DELLA NUOVA VIABILITÀ

La nuova viabilità si sviluppa lungo l’asse principale (tratto A-C) che collega l’esistente bretella stradale al nuovo comparto del “Parco Logistico Beghelli”, sulla bretella è prevista un’intersezione a rotatoria con diametro esterno pari a 50 m, il suddetto asse stradale intercetta via Cassoletta su cui è prevista un’intersezione a raso con l’inserimento della corsia di accumulo per la svolta a sinistra sull’asse principale. I diversi tratti stradali sono stati contrassegnati con delle lettere al fine di descrivere la loro caratterizzazione (vedi planimetria di progetto):

Tratto A-B avrà le caratteristiche funzionali di una strada di categoria F – Locali in ambito extraurbano - costituita da una carreggiata con una corsia per senso di marcia di larghezza pari a 3,50 m e una banchina di 1,00 m, sull’intersezione con via Cassoletta è previsto l’inserimento della corsia di accumulo per la svolta a sinistra avente una larghezza pari a 3,00 m, quindi tale tratto avrà una larghezza di 9,00 m nel tratto iniziale e in prossimità dell’intersezione la larghezza sarà pari a 12,00, m.

Fig. 5.1.1 - Assetto della viabilità di progetto

Tratto B-C, anche tale tratto, in prosecuzione del tratto A-B, avrà le caratteristiche funzionali di una strada di categoria F – Locali in ambito extraurbano - costituita da una carreggiata con una corsia per senso di marcia di larghezza pari a 3,50 m e una banchina di 1,00 m, sull’intersezione con via Cassoletta è previsto un allargamento della sezione di 3,00 per l’inserimento della corsia di accumulo per la svolta a sinistra sul tratto A-B verso via Cassoletta, quindi tale tratto avrà una larghezza di 9,00 m nel tratto finale e in prossimità dell’intersezione la larghezza sarà pari a 12,00, m. Tale tratto si configura come strada di accesso al nuovo “Parco Logistico Beghelli”.

Intersezione E-B-D di via Cassoletta, è una intersezione a 4 rami con allargamento della strada secondaria. Sono previste 2 isole a goccia su via Cassoletta e una corsia centrale di accumulo sull’asse principale A-C di progetto. Le isole a goccia si sviluppano per una lunghezza di circa 55 ml con una corsia di uscita ed una corsia di immissione aventi una larghezza di 3,50 m, mentre la corsia di accumulo centrale sarà larga 3,00 ed è caratterizzata longitudinalmente dai seguenti tratti avente uno sviluppo complessivo di 116 ml:

- Tratto di raccordo L = 52 ml - Tratto di manovra L = 31 ml - Tratto di accumulo L = 32 ml

Considerato che tale tratto sarà caratterizzato da basse velocità, visto il limitato sviluppo, si ritiene non necessario il tratto di decelerazione.

Rotatoria, rientra nella tipologia di rotatorie convenzionali (De 40-50 m), sono previsti 3 bracci con le seguenti direzioni principali:

- SP 569 “Nuova Bazzanese”;

- Casello Autostradale “Valsamoggia”, via Emilia (SS n. 9);

- Nuovo “Parco logistico Beghelli”, via Cassoletta direzione nord e sud;

Il diametro esterno della rotatoria 2 sarà pari a 50,00 m con una corona rotatoria di 8,00 m organizzata su una sola corsia di 6,00 m con banchine di 1,50 m in dx e 0,50 m in sx. L’isola centrale di diametro pari a 17,00 m.

5.2 DESCRIZIONE DELLE CARATTERISTICHE PLANO-ALTIMETRICHE DEL TRACCIATO

Di seguito si illustrano i caratteri plano-altimetrici dei diversi tratti della viabilità di progetto e che per praticità sono stati identificati con delle lettere (vedi fig. 4.1).

Tratto A-B

Tale tratto viario collega la bretella mediante intersezione a rotatoria alla via Cassoletta, il suo sviluppo lineare è pari a 378,09 ml, misurato dall’intersezione con la rotatoria all’asse stradale che interseca via Cassoletta; il tracciato si sviluppa in rettifilo con interposta una curva di raggio pari a 500 m. La pendenza longitudinale è in lieve discesa nella direzione di via Cassoletta (~ 3 ‰). La livelletta è collocata mediamente a + 70 cm rispetto al piano campagna attuale, la scelta di tale quota di progetto è stata condizionata dall’attuale quota della bretella e per proteggere la fondazione stradale da eventuali risalite di acqua di falda. La pendenza trasversale in rettifilo sarà pari a 2,5%

nel rispetto delle norme vigenti, mentre in prossimità delle due curve che si raccordano alle rotatorie la pendenza è variabile in funzione delle curve planimetriche meglio specificate sui profili longitudinali.

Tratto B-C

Tale tratto viario in continuità del precedente tratto si configura come l’accesso al parco logistico, il suo sviluppo lineare è pari a 208,11 ml misurato dall’intersezione con l’asse stradale che interseca

nella direzione di via Cassoletta (~ 3 ‰). La livelletta è collocata mediamente a + 70 cm rispetto al piano campagna attuale per i medesimi motitivi del tratto precedente. La pendenza trasversale sarà pari a 2,5% nel rispetto delle norme vigenti.

Tratti B-D e E-B

I due tratti identificano i rami dell’intersezione a raso di via Cassoletta, entrambi i rami hanno uno sviluppo pari a ~ 60 ml misurati dall’intersezione con il ciglio del tratto principale A-C. la pendenza longitudinale sarà condizionata dalla quota attuale di via Cassoletta e dalla quota di progetto dell’asse principale. La pendenza trasversale sarà pari a 2,5% e variabile in prossimità del raccordo con l’asse principale in progetto.

Rotatoria

La rotatoria di progetto sarà sistemata su un leggero piano inclinato con pendenza di circa il 3‰ al fine di favorire il deflusso delle acque meteoriche evitando eventuali stagnazioni d’acqua sulla piattaforma stradale e assegnando una pendenza trasversale della corona rotatoria pari al 2% verso l’esterno.

Inclinare la pendenza trasversale verso l’esterno è consigliata per quattro ragioni principali:

- Migliora la visibilità dell’isola centrale;

- Favorisce la riduzione di velocità sulla corona

giratoria;

- Minimizza le interruzioni delle pendenze trasversali nelle corsie di entrata e di uscita (particolarmente fastidiose per i mezzi pesanti);

- Permette il drenaggio delle acque piovane e il loro allontanamento dalla rotatoria anche senza richiedere quegli accorgimenti necessari nel caso in cui la pendenza trasversale dell’anello sia rivolta verso l’interno (sistema di raccolta e convogliamento delle acque in corrispondenza dell’isola centrale, strutturato a mezzo di un pozzetto di raccolta e di apposite canalizzazioni).

Le quote di progetto sono condizionate dall’attuale quota della bretella esistente che risulta in leggero rilevato di circa 70 cm dal piano campagna.

5.3 SEZIONI TIPO

La sovrastruttura stradale prevista sulla viabilità di progetto sarà del tipo flessibile mentre sulla rotatoria (corona rotatoria e innesti) la quale è soggetta a maggiori sollecitazioni tangenziali e prevista una pavimentazione del tipo semi-rigida interponendo uno strato legato a cemento.

È prevista la bonifica del terreno esistente per una profondità di 30 cm, previa rimozione dello scotico, attraverso un intervento di stabilizzazione a calce al fine di migliorare la portanza del piano di posa della sovrastruttura stradale ed impedire la risalita capillare delle acque di falda. Sarà posato un telo di geotessile a contatto tra terreno del piano di posa e la sovrastruttura con funzione di separazione/filtro.

Sezione tipo dell’asse principale e dei rami dell’intersezione

La sezione tipo dell’asse principale e degli altri interventi secondari è conforme allo schema della categoria “F – Locali in ambito extraurbano” definito dalla normativa vigente (DM 05.11.2001), con corsie di marcia pari a 3,50 m e banchine di 1,00 m, in corrispondenza dell’intersezione con via Cassoletta si aggiunge una terza corsia centrale di accumulo pari a 3,00 m, quindi la larghezza complessiva della sede stradale sarà pari a 9,00 m e 12 m in prossimità dell’intersezione con via Cassoletta.

Fig. 5.3.1 - Sezione tipo

Su entrambi i lati è prevista una cunetta di forma trapezoidale per la raccolta delle acque meteoriche di piattaforma il cui ciglio esterno segnerà il confine di proprietà dei tratti di strada in progetto, la cunetta non sarà rivestita ed avrà le seguenti dimensioni: B=1,50 m, b = 0,50, h= 0,50 m.

Gli spessori degli strati costituenti il pacchetto della sovrastruttura stradale sono i seguenti:

Fig. 5.3.2 - Strati della sovrastruttura stradale

Sezione tipo della rotatoria

Il diametro esterno della rotatoria sarà di 50,00 m con una corona rotatoria di 8,00 m organizzata su una sola corsia larga 6,00 m con banchina esterna di 1,50 m e banchina interna di 0,50 m. La pendenza trasversale della corona rotatoria sarà pari al 2% inclinata verso l’esterno.

Inoltre al fine di favorire il deflusso delle acque meteoriche ed evitare eventuali stagnazioni d’acqua sulla piattaforma stradale la rotatoria sarà sistemata su un leggero piano inclinato con pendenza di circa il 2-3‰. Anche in questo caso la quota media di progetto è leggermente sopraelevata rispetto al piano campagna al fine di proteggere la sovrastruttura stradale da eventuali risalite capillari delle acque di falda. L’isola centrale - di diametro pari a 34,00 m - sarà sistemata a verde delimitata da idoneo cordolo prefabbricato in CLS.

Alla corona rotatoria si innestano 3 bracci che si raccordano alla viabilità esistente e di progetto, su tutti i bracci sono previste: una corsia di entrata e una corsia d’uscita dalla corona rotatoria, larghe rispettivamente 3,50 m e 4,50 m, le due corsie saranno separate con isola spartitraffico pavimentata con masselli autobloccanti e contornata da cordolo non sormontabile posto a 0,50 m dal bordo. I raggi di curvatura della svolta in ingresso ed in uscita sono adeguati anche per il transito degli autoarticolati.

Gli spessori degli strati costituenti il pacchetto di pavimentazione della corona rotatoria sono quelli riportati sulla figura seguente.

Fig. 5.3.3 - Sovrastruttura della corona rotatoria

6.

Il progetto della segnaletica orizzontale e verticale sarà conforme al Nuovo Codice della Strada (D.Lgs. 30 aprile 1992 n. 285) e al relativo Regolamento di attuazione (D.P.R. 16 dicembre 1992 n.

495). L’area di intervento è esterna al centro abitato quindi sia la segnaletica orizzontale che verticale sarà conforme a quanto prescritto per gli ambiti extraurbani.

La segnaletica verticale ed in particolare quella di direzione riprende le attuali indicazioni installate sulla viabilità esistente e che sarà integrata con la segnaletica delle nuove direzioni. In questa fase della progettazione è prevista che tutta la segnaletica verticale sarà di nuova installazione e in conformità al Nuovo Codice della Strada, inoltre i nuovi segnali stradali verticali sono previsti in lamiera di alluminio 25/10.

7.

L’illuminazione pubblica è prevista sulla rotatoria, sull’intersezione con via Cassoletta e nel tratto B- C (strada di accesso al parco logistico.

Il tipo dei corpi illuminanti sarà scelto nelle fasi progettuali successive mediante i calcoli illuminotecnici necessari a garantire che l’impianto di illuminazione pubblica rispetti tutte le norme in materia di illuminazione stradale, e cioè che soddisfi tutti i requisiti di illuminamento e uniformità richiesti dalla tipologia di strada sulla quale è prevista l’installazione dei corpi illuminanti.

In questa fase progettuale si prevedono le seguenti caratteristiche degli apparecchi illuminanti che saranno costituiti da Armatura con tecnologia LED per illuminazione stradale prodotti da Azienda Certificata UNI EN ISO 9001, per applicazione a testa palo o su sbraccio. Il gruppo ottico sarà composto da moduli LED ad alta efficienza e multi layer, con temperatura di colore 4000°K ed indice di resa cromatica CRI > 70. Le Rotatorie e le strade in progetto saranno illuminanti con armature stradali su pali conici diritti con un interasse pari a ~25,00 m - 30,00 m per maggiori dettagli si rimanda alla relazione specialistica che sarà redatta nelle fasi successive della progettazione.

8.

Lungo il tracciato di progetto ai piedi del rilevato sono perviste delle cunette di forma trapezoidale in dx e in sx che raccoglieranno le acque meteoriche della piattaforma stradale. Le suddette cunette si collegheranno in continuità alle cunette/fossi della viabilità esistente. Le cunette di progetto avranno le seguenti dimensioni B = 1,50 m, b = 0,50 m, h = 0,50 m. inoltre lungo il tracciato sono previsti dei tombini a sifone con tubo in CLS di diametro pari a Ø 1000 con pozzetti di testa, che regolano gli attraversamenti trasversali alla piattaforma stradale.

9.

L’intervento è interessato dalle seguenti interferenze:

- Rio Re delle Meraviglie

- Tralicci aerei in prossimità dell’intersezione con via Cassoletta - Elettrodotto di media tensione aereo interferente con il tratto A-B

Il perimetro del comparto del parco logistico confina con il “Rio Re delle Meraviglie”, per cui sul tratto finale della viabilità è previsto il tombinamento del Rio.

Figura 9.1 – tratto del Rio Re delle Meraviglie da tombinare

- Il tratto da tombinare è lungo 15,00 ml è sarà realizzato attraverso la posa di un manufatto scatolare in CLS vibrocompresso prefabbricato per carichi stradali di 1° categoria con dimensioni interne pari a 4,00 m di larghezza e 2,00 m di altezza, tipo di incastro a bicchiere e guarnizione butilica per la sigillatura degli elementi.

Per il tombinamento del canale occorrerà organizzare le operazioni di cantiere secondo lo schema cronologico di seguito descritto:

- Messa in asciutta del canale mediante la realizzazione di una tura in terra a monte del tratto da tombinare, pompaggio dell’acqua a monte della tura e riversamento a valle del primo elemento scatolare da posare in opera, prevedere in tale tratto anche un sistema di guardia idraulica;

- Scavo per la preparazione del piano di posa del manufatto scatolare;

- Realizzazione del piano di posa del manufatto scatolare: getto di soletta in CLS con rete;

- Posa e sigillatura degli elementi scatolari;

- Rinterro con sabbia di cava;

I tralicci aerei in prossimità dell’intersezione con via Cassoletta saranno interrati in quanto interferenti con le opere in progetto. Mentre l’elettrodotto aereo di media tensione, che attraversa il tratto A-B, non interferisce con la strada in progetto quindi non si prevedono interventi su tale elettrodotto.

10.

B Computo metrico estimativo - Quadro economico Tav.1 Inquadramento territoriale – Scala 1:4000

Tav.2 Planimetria di progetto – Scala 1:500 Tav.3a Sezione tipo strada – Scala 1:25/50 Tav.3b Sezione tipo rotatoria – Scala 1:25/50