Il lavoro ha considerato l’identificazione di un nuovo indicatore per la valutazione della vulnerabilità all’interno di una rete stradale e con particolare riferimento agli eventi di natura idrogeologica. Sinteticamente tale indicatore è costruito prendendo come base la differenza dei tempi di percorrenza lungo un cammino minimo tra un polo e un altro quando l’arco in esame è interrotto. Inoltre i tempi di percorrenza degli archi sono stati valutati considerando le sole caratteristiche planimetriche progettuali della strada.
Nella definizione della metodologia, degli indicatori, nonché nella scelta degli strumenti utilizzati per il calcolo potrebbero essere ravvisabili alcuni limiti.
Per quanto riguarda le misure di vulnerabilità proposte, queste non considerano nella loro formulazione né il flussi di traffico che caratterizzano i singoli tronchi, né la popolazione potenzialmente coinvolta dalla chiusura dell’arco, né gli spostamenti impediti. Tale omissione corrisponde come già specificato alla volontà di utilizzare un approccio maggiormente equo nell’analisi, che consideri tutti gli archi costituenti la rete ugualmente importanti.
Per quanto riguarda l’approccio metodologico proposto si è assunto che l’indicatore di vulnerabilità venisse calcolato su quegli archi che studi del settore avessero dimostrato essere esposti a pericolosità e quindi a una potenziale chiusura. L’accuratezza nell’identificazione degli archi deboli dipenderà quindi dall’accuratezza degli stessi studi di settore, questo tuttavia non limita la validità delle misure e della metodologia proposte, in quanto è chiaro come esse possano essere comunque applicabili qualora venissero raffinati gli studi specifici. Inoltre le misure proposte possono a priori essere utilizzate per qualsiasi arco della rete, a prescindere dalla sua pericolosità (debolezza), i valori così ottenuti rappresentano tuttavia, per la definizione assunta, una misura dell’ importanza dell’arco piuttosto che della sua vulnerabilità.
Un’altra assunzione dell’approccio proposto è che l’arco critico venisse considerato completamente chiuso e non venisse stimato il tempo di chiusura dello stesso. In realtà è più probabile che un evento critico possa interessare marginalmente un collegamento stradale, e determinarne per esempio la sua parziale chiusura. Tuttavia per riuscire a determinare il tempo di chiusura dell’arco sarebbero necessarie
Ricerche future
approfondite analisi capaci di stimare il danno atteso, quest’ultimo risulterà funzione sia della pericolosità insistente sull’arco che delle sue caratteristiche strutturali. Tale genere di analisi è senza dubbio realizzabile per singole opere d’arte (ponti, viadotti, muri di sostegno) ma con molte difficoltà può essere estesa a un intero arco. L’approccio proposto in questo studio invece può essere considerato come inverso, ovvero in un primo momento individua quegli archi la cui chiusura implica un maggiore impatto sul territorio e lascia a un momento successivo lo studio dei singoli elementi costituenti il solido stradale.
Il fatto di considerare gli archi completamente interrotti è un presupposto necessario per supporre che un possibile utente sia forzato a trovare un percorso alternativo a quello originario che risulti il più possibile conveniente. In questo senso si assume che l’utente si comporti seguendo il “principio dell’ottimo per l’utente”. Ovvero si assume che ogni singolo utente che utilizza la rete stradale di riferimento scelga il suo itinerario in modo che lo spostamento su ogni altro itinerario alternativo comporti un tempo dello spostamento o un costo, maggiore o al più uguale. Ovvero l’itinerario scelto sarà quello caratterizzato dal tempo o dal costo minore. L’approccio presentato può essere sicuramente giustificato dal fatto che l’obiettivo degli indicatori proposti è quello di offrire una misura per poter comparare i diversi archi della rete in un’ottica di gestione degli interventi (di manutenzione o adeguamento) e non propone quindi uno studio sui costi derivanti dalla chiusura dell’arco. Inoltre, nello studio non si entra nel merito delle possibilità di collegamento alternative offerte da altri modi di trasporto (ferrovie ad esempio). Ciò è dovuto al fatto che l’oggetto delle indagini di vulnerabilità è solamente la rete stradale, inoltre per la maggior parte del territorio nazionale italiano la rete stradale costituisce l’unica modalità di trasporto possibile. Quest’ultimo fatto, ad esempio, è ben rappresentato dal caso applicativo dove la rete ferroviaria risulta del tutto assente.
Può essere sottolineato come nella metodologia si consideri solamente un arco interrotto per volta, non è stata presa in considerazione la possibilità che, in seguito ad un evento particolarmente intenso, più archi stradali possano essere contemporaneamente chiusi. In questo caso valgono le considerazioni sopra esposte, ovvero la metodologia vuole offrire un ordine di priorità tra gli archi, e non uno studio sui possibili scenari di rischio. Inoltre è chiaro che le combinazioni in questo senso
Ricerche future
potrebbero essere pressoché infinite, ed esisterà sempre uno scenario più disastroso di altri.
Altre considerazioni, possono essere fatte sulla modalità di calcolo dei tempi di percorrenza ai singoli archi, la modalità proposta, infatti, stima il tempo di percorrenza in base alle sole caratteristiche planimetriche di progetto, considerando il veicolo isolato e la velocità non influenzata dalla pendenza delle livellette. Ciò può condurre a stimare tempi di percorrenza inferiori a quelli praticati nella realtà. Tuttavia si è più volte sottolineato il fatto che le misure proposte vogliono rispecchiare una vulnerabilità dell’arco che sia anche strutturale, e quindi legata alle caratteristiche progettuali della strada. Inoltre i tempi di percorrenza non vengono considerati come valori assoluti, ma le misure di vulnerabilità risultano tutte costruite sugli incrementi dei tempi di percorrenza causati dalla chiusura di un arco. Detto in altre parole la metodologia elaborata nella tesi non si propone di valutare quale sia l’itinerario maggiormente critico in termini di tempi di percorrenza e quindi di priorità per la velocizzazione dello stesso, ma valuta le ripercussioni e l’importanza dell’arco per i collegamenti di una regione.
Per quanto riguarda l’attribuzione dei tempi di percorrenza alla rete e ai singoli archi si è visto come questa si basi su alcune assunzioni che derivano dalla Normativa Italiana (D.M. 5/11/2001). In futuro si ritiene che la determinazione di tali tempi di percorrenza possa essere ulteriormente migliorabile tenendo in considerazione altre caratteristiche progettuali, come ad esempio la pendenza delle livellette. Altre ricerche future potrebbero inoltre riguardare l’ulteriore implementazione di caratteristiche intrinseche dell’arco (caratteristiche strutturali) all’interno dell’indice elaborato, o, ancora l’applicazione della metodologia ad altre tipologie di rischio, o a più tipologie insieme.
Conclusioni