Valutazione dell’esposizione

Il secondo passo che deve essere fatto per la valutazione del rischio, dopo l’analisi della pericolosità, è la valutazione dell’esposizione.

Viabilità e protezione civile: individuazione del rischio sulle infrastrutture di trasporto

densità della popolazione, o dove maggiore è la concentrazione di particolari manufatti (per esempio nelle aree industriali). Com’è chiaro, popolazione, manufatti e beni non possiedono lo stesso grado di priorità, infatti la salvaguardia della vita umana possiede sempre un’importanza maggiore.

Per manufatti si intendono tutte le opere realizzate dall’uomo, tali opere vanno studiate in termini di funzionalità, ovvero valutando la funzione e l’importanza che esse hanno nell’area in esame. Ad esempio è chiaro che ospedali, caserme dei vigili del fuoco, strutture della protezione civile possiedono un importanza maggiore perchè devono trovarsi in condizioni operative ed efficienti dopo un evento. Per beni si intendono invece l’insieme delle risorse necessarie per lo svolgimento della vita quotidiana (energia elettrica, acqua, merci di produzione, ecc).

L’analisi dell’esposizione della popolazione, oltre a rappresentare il passo principale da svolgere risulta anche quello maggiormente difficile. Infatti la popolazione non può essere considerata solo come un’entità statica, ma essa possiede una sua dinamicità, data dalla possibilità che ha di spostarsi nel territorio. Per questa ragione esisteranno diverse aree, soprattutto in ambito urbano, che risultano particolarmente esposte perchè sede di attività lavorative; inoltre questa esposizione varia nel tempo in maniera ciclica, per cui l’esposizione avrà anche una dimensione temporale, oltre che spaziale.

Si è visto che il sistema dei trasporti, e quindi la rete stradale, è l’unica lifelines nella quale si muovono le persone, oltre che i beni. Per questa ragione le infrastrutture stradali, oltre che essere manufatti esposti a rischio, espongono la popolazione che li utilizza.

In virtù di ciò, parlando di esposizione in riferimento al sistema dei trasporti, si può distinguere tra esposizione diretta e indiretta. Si parla di esposizione diretta quando a subire danni sono gli utenti che utilizzano una data strada che riporta danni in seguito al verificarsi dell’evento, cioè persone o beni direttamente colpiti dall’evento calamitoso. È noto però come un’infrastruttura di trasporto sia profondamente legata al territorio che serve. In particolare un sistema dei trasporti inefficiente genera diverse conseguenze, per esempio danni economici, o ritardi nell’erogazione dei soccorsi durante le emergenze. Si parla in questo caso di esposizione indiretta: è chiaro come i beni che possono essere esposti indirettamente sono valutabili attraverso un’indagine di più ampio raggio rispetto all’area di crisi.

Viabilità e protezione civile: individuazione del rischio sulle infrastrutture di trasporto E S P O S I Z I O N E DIRETTA

Riguarda persone o bene direttamente colpiti dall’evento calamitoso

INDIRETTA

Riguarda le conseguenze dell’evento calamitoso

Valutata nell’infrastruttura

Valutata nell’intorno dell’infrastruttura

Figura 4. Tipologie di esposizione al rischio.

Per la valutazione dell’esposizione diretta di una infrastruttura stradale si può far riferimento al traffico giornaliero medio [12] che dovrebbe essere in grado di rappresentare le condizioni ordinarie della circolazione. Chiaramente, maggiore è il valore del traffico giornaliero medio, maggiore è l’esposizione dell’infrastruttura in esame. All’arco stradale o all’itinerario in questione si può quindi associare un indice di esposizione direttamente proporzionale al valore del TGM che lo caratterizza. Va tuttavia considerata la possibilità che quell’ infrastruttura, in condizioni di esercizio straordinarie (terremoto, o attentati, ad esempio), possa essere caratterizzata da carichi di traffico ben maggiori di quelli medi, sicché, caso per caso, va valutato attentamente il valore del TGM da utilizzare.

Altra grandezza rappresentativa dell’esposizione è il flusso orario. L’iter per arrivare alla definizione di una carta finale è analogo a quello descritto in precedenza: in base ai valori massimi e minimi assunti dai flussi veicolari si determinano diverse classi di esposizione; ad ogni ramo della rete verrà attribuito un certo valore di esposizione in base alla classe di appartenenza.

Un esempio di valutazione dell’esposizione indiretta si trova sempre nel lavoro di Cafiso e altri [13] In questo caso il parametro utilizzato per la valutazione viene assegnato al ramo della rete in funzione del numero di persone potenzialmente colpite dalla mancata funzionalità del ramo e anche in funzione del livello di pericolosità sismica del centro considerato. In sostanza l’approccio utilizzato dagli autori si sviluppa secondo i seguenti passi:

Viabilità e protezione civile: individuazione del rischio sulle infrastrutture di trasporto

1. all’interno dell’area in esame si identificano i centri di origine e destinazione dei soccorsi;

2. ad ogni centro urbano corrisponde un indice di rischio sismico assegnato al comune secondo il D.P.C.M. n.2788. Tale indice può assumere valori compresi tra 0 e 0,8 e dipende dalla percentuale di popolazione coinvolta in crolli e dalla percentuale di patrimonio danneggiato;

3. all’interno della rete stradale si individuano le infrastrutture viarie con caratteristiche di lifelines che collegano i diversi centri;

4. a ogni centro urbano viene assegnato un carico di esposizione sismica dato dal prodotto tra la popolazione residente e l’indice di rischio definito in precedenza; 5. a ciascun ramo della rete viene assegnato un indice di esposizione dato dalla

sommatoria dei carichi dei centri urbani serviti dal ramo stesso.

In questo modo le infrastrutture individuate come lifelines saranno tutte caratterizzate da un indice di esposizione. Il risultato finale di tale analisi consiste nella realizzazione di una carta dell’esposizione sismica delle lifelines.

Sebbene la metodologia individuata dagli autori sia specificatamente studiata per il rischio sismico in realtà si potrebbe applicare anche per altre tipologie di rischio, ad esempio considerando solamente la popolazione residente e attribuendo a ciascun ramo la sommatoria della popolazione residente dei centri urbani serviti dal ramo stesso.

Si potrebbe inoltre pensare di inserire in tale ragionamento anche la valutazione dei beni e dei manufatti serviti da quella infrastruttura; chiaramente in questo caso aumenterà la complessità nella valutazione dell’indice. Innanzitutto, occorrerebbe attribuire un peso ad ogni parametro dell’indice. In ogni caso, infatti, si ritiene che la salvaguardia dell’incolumità delle persone possegga un ordine di priorità maggiore rispetto ai manufatti o ai beni. In secondo luogo, andrebbe valutata la sostanziale differenza esistente all’intero di ogni categoria, come quella dei beni o dei manufatti. Una volta arrivati a definire tale indice l’iter per la realizzazione della carta di esposizione risulta del tutto simile a quello descritto per la valutazione dell’esposizione diretta.

Infine, è auspicabile la realizzazione di una tavola di sintesi che possa arrivare alla realizzazione di un indice complessivo, per ogni arco o tronco della rete, direttamente

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proporzionale sia ai valori dell’esposizione diretta che a quelli dell’esposizione indiretta dell’arco stesso.

Tabella 4 Valutazione dell’esposizione (elaborazione da Cafiso e altri, [13] ) VALUTAZIONE ESPOSIZIONE

Tipologie di esposizione INDIRETTA DIRETTA

Dati utilizzabili Popolazione residente Manufatti Beni TGM Flusso orario Calcolo di un indice di esposizione di ogni centro Suddivisione in classi di esposizione in base al valore del TGM o del Flusso Orario

Individuazione delle

lifelines di collegamento tra centri

Fasi della valutazione

Attribuzione a ogni ramo della rete di un indice di esposizione dato dalla sommatoria dei carichi dei centri urbani serviti dal ramo

Attribuzione a ogni tronco della rete di un valore di esposizione in base alla classe di appartenenza

Valutazione della vulnerabilità