4. IL RUOLO DELLA GOVERNANCE
4.4. Rivoluzione Micromobilità: First & Last Mile Transit
Gli scooter elettrici condivisi hanno preso d’assalto le città, e ormai tutti hanno visto o sentito parlare di questo nuovo modalità di trasporto. Questo vecchio mezzo di trasporto è stato reso nuovo con un motore elettrico e la possibilità di essere immediatamente condivisibile attraverso la tecnologia basata su app.
Utilizzando lo stesso modello condiviso del dockless bikeshare, gli e-scooter hanno rapidamente guadagnato popolarità come modalità di viaggio alternativa per percorsi di breve e media lunghezza. I dati di Lime che mostrano quanto velocemente abbia raggiunto un milione e sei milioni di viaggi effettuati con gli e-scooter fanno un po’ di luce sulla forte adattabilità al mercato, specialmente se
confrontati con i dati di una compagnia di ride sharing (Lyft) che al contrario aveva raggiunto in un anno solo 1/6 dei viaggi. (Grafico4.1)
Grafico 4.1: Noleggi efettuati nel primo anno di operatività di Lime e Lyft (Fonte: Popolus)
Le due aziende che dominano il mercato degli e-scooter, Bird e Lime, sono state entrambe fondate nel 2017, e hanno già superato il miliardo di dollari ciascuna in termini di valutazione. Bird, fondata a Santa Monica, è stata la prima società per il dispiegamento di scooter in città su larga scala. Dopo aver visto gli alti tassi di utilizzo di Bird, altre compagnie di scooter come Lime, Skip e Spin hanno seguito l’esempio con la strategia di distribuzione “chiedi perdono non permesso”. Spin e Lime, tra gli altri, stavano già fornendo servizi di bike sharing, quindi aggiungere gli e-scooter alla loro applicazione è stato un facile passo successivo.
Le opzioni di micromobilità come biciclette e scooter hanno il potenziale di risolvere i problemi del primo e dell’ultimo miglio delle città. Per esempio, molte persone che scelgono di spostarsi in auto lo fanno perché la loro residenza o destinazione si trova al di fuori di una comoda distanza a piedi dai mezzi pubblici.
Questo comprende tipicamente viaggi al di sotto degli 8 chilometri, che rappresentano fino al 50-60% dei viaggi di passeggeri negli spazi urbani, anche se queste distanze sono spesso più vicine ai 3 chilometri.
La tecnologia dockless può funzionare per aumentare la gamma di accesso intorno ai servizi di trasporto pubblico, aumentando il numero di corse e potenzialmente togliendo l’auto dalle strade affollate della città. Sebbene non tutti coloro che possono utilizzare le opzioni di micromobilità nei loro spostamenti quotidiani sceglieranno di farlo, l’espansione di questa industria potrebbe portare al cambiamento delle abitudini di spostamento di grandi segmenti di viaggiatori.
Ci sono una serie di considerazioni importanti da valutare per i legislatori mentre esplorano il nuovo e mutevole contesto che circonda la micromobilità, in particolare quella riguardante gli innovativi mezzi di traporto:
• Non permettere lo schieramento improvviso di flotte di veicoli: una delle principali tendenze della micromobilità è che le aziende sono più rapide nel chiedere il perdono che non il permesso quando si tratta di implementazione. Le aziende si sono rapidamente insediate in molti mercati senza alcun preavviso ai governi delle città, mettendo in difficoltà i funzionari pubblici.
I fornitori di micromobilità dovrebbero comunicare con le pubbliche amministrazioni prima di agire. Le città che rimangono impreparate stanno essenzialmente cedendo il controllo dei beni pubblici a imprese private, assumendosi allo stesso tempo i costi di implementazione per incorporare una nuova modalità. Inoltre, i governi locali saranno ritenuti responsabili dai residenti in caso di problemi o inconvenienti. Le pubbliche amministrazioni possono affrontare questo problema comunicando con le aziende di micromobilità fin dal principio e considerando in modo proattivo gli eventuali processi normativi che potrebbero avere luogo;
• Adottare progetti pilota per determinare le politiche per la cessione delle licenze di transito, la struttura dei costi, l’effettivo risvolto eco-sostenibile e l’opportunità di lavorare con differenti fornitori in modo da capire quali possono essere i più adatti in base alla specifica città;
• Considerare con serietà il fattore sicurezza che non significa solo incentivare all’utilizzo di elmetti, impostare limiti di velocità e norme comportamentali ma anche rivalutare l’intero ecosistema di trasporto urbano esaminando l’interazione tra gli utenti e le varie componenti stradali come i marciapiedi, le piste ciclabili e le strade congestionate;
• Sviluppare un accordo per la condivisione dei dati di viaggio è un aspetto fondamentale per lo sviluppo di piani di mobilità futura per la città;
• Focalizzarsi sulla distribuzione equa dell’offerta di valore che rappresenta una delle maggiori potenzialità della micromobilità, cercando un piano comune di sviluppo del servizio in modo da raggiungere anche aree poco servite dai trasporti.
4.4.1. Il caso Italia: il decreto legislativo
La micromobilità dei monopattini in Italia sta avendo un percorso travagliato in quanto le prime compagnie di sharing di questo servizio sono arrivate senza preavviso e hanno invaso la città di Milano.
A dicembre 2018, il comma 102 della legge di Bilancio 2019 (la 145/2018), introdusse la possibilità di sperimentare la «circolazione su strada di veicoli per la mobilità personale a propulsione prevalentemente elettrica, quali segway, hoverboard e monopattini». La normativa non fissava però le modalità di applicazione che sono state sviluppate ed ufficializzate solo il 27 luglio del 2019 con il Decreto del Ministro Toninelli che ha dato il via alla sperimentazione ufficiale (tramite informativa dei Comuni che intendevano partecipare), sebbene prevedendo norme comportamentali e relative sanzioni non chiarissime le quali
hanno dato luogo ad alcune controverse vicende di maxi multe in cui i monopattini si equiparavano ai ciclomotori.
Infine si è arrivati al mese di dicembre 2019 in cui è avvenuta la pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale della norma che equiparava i monopattini alle biciclette dando quindi il via libera per l’impiego in tutte le città italiane (includendo i segway ed escudendo monowheel e hoverboard), prorogando la sperimentazione fino a luglio 2021. I requisiti tecnici prevedono un motore elettrico con una potenza massima di 500W e velocità massima pari ai 20 km/h.
Grazie all’attuazione della norma, in realtà in continuo mutamento, solo a Torino possono operare adesso 8 operatori di sharing di monopattini elettrici con una flotta totale di 4000 monopattini e 2000 biciclette a pedalata assistita. La città ha predisposto anche un vademecum per i cittadini con tutte le informazioni necessarie al giusto utilizzo degli innovativi dispositivi.
Il bando aperto dal Comune di Milano, che ha permesso l’operatività di 3 aziende, obbliga i gestori ad investire 10€ all’anno per ogni monopattino o bicicletta in comunicazione e informazione agli utenti sulle regole di utilizzo del mezzo.
Inoltre per ogni veicolo è richiesto un deposito di 25 o 50 € a garanzia di eventuali interventi di rimozione della Pubblica Amministrazione. Infine è necessario versare anche 8€ al Comune per ogni veicolo per l’utilizzo degli spazi pubblici.
Invece il Comune di Torino prevede il deposito di 10€ per ogni veicolo immesso in sharing (biciclette, e-bikes e monopattini elettrici) come copertura di eventuali costi di recupero dei mezzi abbandonati e 5€/annui per ogni veicolo per l’integrazione dei servizi di sharing all’applicazione MaaS della città, non appena disponibile.
Il Comuni di Rimini non ha richiesto nessun deposito per i 1000€ veicoli messi in condivisione da Bird e Lime ma ha solo richiesto la condivisione dei dati.
Oltre a queste norme le città, infatti, richiedono assiduamente la condivisione dei dati di utilizzo in modo da rimodulare eventualmente l’offerta di mobilità.