Parte II Studio sperimentale degli effetti indotti dalla presenza di hot-streaks
1.2 Stato dell’arte dello studio degli hot-streaks
In letteratura sono stati studiati gli effetti indotti da disuniformità di temperatura in ingresso ad una turbina sull’aerodinamica e sullo scambio termico della macchina stessa. Come già detto, la maggior parte degli studi è di carattere numerico, data la difficoltà di disporre di un modello realistico di turbina di alta pressione e il significativo numero di parametri che caratterizzano il fenomeno. Innanzitutto, deve essere creata una disuniformità termica radiale e circonferenziale che modellizzi gli hot-spots presenti all’uscita della camera di combustione. Ad esempio, in Fig. 1.8 sono riportati i profili radiali di temperatura studiati da Povey et al. [37] e Barringer et al. [38] ed utilizzati per lo
studio della propagazione degli hot-streaks in turbina, ed il profilo di temperatura analizzato da Shang et al. [39] per l’impianto turbina al MIT di Cambridge.
Fig. 1.8: profili radiali di temperatura studiati da Povey et al. [37] e Barringer et al. [38] (a sinistra) e da Shang et al. [39] (a destra)
La disuniformità di temperatura in ingresso alla turbina è creata iniettando un getto a temperatura maggiore rispetto al mainstream della macchina, con pressione totale pari a quella del flusso indisturbato: in questo modo il campo di moto dello statore non è influenzato dalla presenza di un hot-streak, ovvero non sono generati moti secondari, come si evince ad esempio da Butler et al [40] e da Kerrebrock et al. [41]. Ciò porta ad una condizione in cui pressione statica, pressione totale e angolo di flusso nel referenziale assoluto sono gli stessi sia nel mainstream che nell’hot-streak.
Altri Autori, come Qingjun et al. [42], hanno studiato l’influenza della temperatura
massima in ingresso alla turbina, parametrizzando il Tratio, ovvero il rapporto tra
temperatura massima e temperatura media radiale. Tale parametro influisce notevolmente sul carico termico del rotore.
L’attraversamento dello stadio provoca una diminuzione della temperatura dell’hot-
streak, dovuta all’espansione che avviene all’interno della macchina, al miscelamento con
il mainstream, e all’interazione con i flussi secondari, con la scia statorica e con gli strati limite. In Fig. 1.9 viene riportato l’attraversamento dello stadio di turbina di hot-streaks posizionati sul leading edge della pala statorica. Come dimostrato anche da Simone et al.
[43], l’hot-streak non è completamente miscelato attraverso lo stadio di alta pressione della macchina (schiere di pale modellizzate in galleria del vento) ed inoltre in corrispondenza del getto caldo il numero di Nusselt della pala aumenta del 60%. Il miscelamento tra hot-
streak e mainstream è notevolmente influenzato dalla turbolenza Tu del flusso, che assume
valori molto elevati all’interno di una turbomacchina. Come dimostrato da Jenkins et al. [44], per condizioni di turbolenza elevata, c’è grande attenuazione della temperatura dell’hot-streak, un’attenuazione valutata essere il 20% superiore rispetto a condizioni di bassa Tu. Per moderata Tu il getto caldo rimane compatto, mentre per elevata Tu si trovano grandi gradienti di temperatura. Inoltre, gli stessi Autori hanno studiato l’effetto combinato dell’elevata turbolenza e del film cooling sulla superficie palare sul miscelamento e sulla migrazione dei punti caldi.
Fig. 1.9: attraversamento dello stadio di turbina di hot-streaks (Ong e Miller [1])
Come detto in precedenza, la prima schiera statorica della turbina è quella sottoposta alla maggiore temperatura del flusso in uscita dalla camera di combustione. Attraverso tale schiera il flusso esce relativamente inalterato, come dimostrato da diversi Autori, tra cui Qingjun et al. [42]. Come si può vedere dalla Fig. 1.10, il getto caldo mantiene una forma pressoché circolare, allargandosi e diminuendo la temperatura di picco.
Fig. 1.10: hot-streak in ingresso alla schiera statorica, a sinistra, ed in uscita dalla schiera statorica, a destra (Jenny et al. [45])
Un fenomeno importante approfondito in letteratura è l’influenza del clocking, ovvero della posizione circonferenziale relativa tra hot-streak e pala statorica. In Fig. 1.11 sono riportate le distribuzioni di temperatura al variare della posizione circonferenziale degli
hot-streaks all’ingresso della schiera statorica. An et al. [46] sostengono che la posizione
circonferenziale relativa influisca sulla posizione, sulla forma e sul valore di temperatura in uscita dalla schiera statorica. Inoltre, il clocking ha influenza sulla distribuzione circonferenziale dei parametri termici e fluidodinamici come temperatura, pressione e velocità. Per condizioni di elevata turbolenza però, posizionare l’hot-streak in corrispondenza del leading edge della pala statorica non attenua il picco di temperatura, come dimostrato da Jenkins et al. [44]. Basol et al. [47] sostengono che il clocking provochi la ridistribuzione del carico termico del rotore, ad esempio, l’hot-streak posizionato in mezzeria del canale, quindi in corrispondenza del pressure side statorico, riduce la temperatura al tip rotorico e aumenta il carico termico a midspan. Tale aspetto è positivo in quanto il tip è più difficile da raffreddare, mentre in corrispondenza del
Fig. 1.11: hot-streak posizionato in corrispondenza del leading edge statorico (a sinistra), in corrispondenza della mezzeria del canale (al centro), effetto del clocking sulla temperatura all’interno dello stadio (a destra) (Tallman [48])
Un altro aspetto importante studiato in letteratura è l’influenza dell’hot-streak sul campo di moto rotorico. In prima approssimazione si può affermare che la differenza di temperatura totale, e quindi la densità del flusso, è conseguenza della differenza in termini di velocità assoluta. A parità di pressione totale e all’aumentare della temperatura si ha una diminuzione di densità del flusso e quindi un conseguente aumento della velocità. Come mostrato in Fig. 1.12, che riporta su un piano blade-to-blade i triangoli di velocità, le
velocità assolute nel caso con e senza hot-streak, rispettivamente vin e vh, hanno la stessa
incidenza, sebbene vh sia maggiore. Quando la velocità è riportata nel referenziale relativo,
si riscontra una differenza Δβ dell’angolo di incidenza sul rotore β. L’hot-streak risulta quindi trasportato verso il pressure side, con conseguente deposito sull’intradosso della pala rotorica.
Gli effetti termici indotti dagli hot-streaks sul campo di moto del rotore sono molto più complessi, inoltre l’interazione statore-rotore causa disuniformità di temperatura media temporale in ingresso al rotore (Shang et al. [39]). Come detto, nel referenziale assoluto, il getto caldo si sposta con la stessa quantità di moto e lo stesso angolo di flusso del
mainstream. In corrispondenza del rotore, l’hot-streak ha una quantità di moto relativa
maggiore e quindi una maggiore pressione di ristagno. I gradienti di pressione al ristagno indotti dalla presenza di un flusso a maggiore temperatura inducono ulteriori flussi secondari rispetto a quelli presenti nel mainstream a temperatura uniforme. Infatti, considerando un flusso incomprimibile e trascurando i gradienti circonferenziali, Butler et al. [40] hanno dimostrato come, in una schiera di pale rotoriche, la generazione di vorticità del flusso è funzione della pressione relativa di ristagno e dei gradienti di densità, associati quindi a gradienti di temperatura. Il campo di moto del rotore è quindi sensibilmente influenzato dall’hot-streak, così come la temperatura superficiale della pala rotorica, come dimostrato da diversi Autori tra cui Butler et al. [40], Dorney et al. [49], Shang et al. [39]. La presenza dei flussi secondari è responsabile della migrazione dell’aria calda verso il
pressure side, con conseguente surriscaldamento della pala sul lato in pressione, e dell’aria
a temperatura minore verso il suction side. Analogamente è stata osservata la migrazione dell’aria calda verso l’hub della macchina, a causa delle forze di galleggiamento, con conseguente incremento della temperatura dell’endwall inferiore, e quella dell’aria più fredda verso il tip (Shang et al. [39], Qingjun et al. [42]). Come si evince dalla Fig. 1.13, vi è quindi una migrazione preferenziale, studiata da Butler et al. [40], Dorney et al. [49], Roback [50], Rai et al. [51]. Qingjun et al. [52] asseriscono che i parametri di influenza della migrazione dell’hot-streak nel rotore siano l’angolo di incidenza sul rotore, i flussi secondari e le forze di galleggiamento, mentre Basol et al. [47] sostengono vi sia anche influenza della velocità radiale sul trasporto in direzione spanwise.
Fig. 1.13: distribuzione della temperatura (sopra) e della vorticità (sotto) all’uscita del canale palare (Ong e Miller [1])
In Fig. 1.14 è riportata la mappa di temperatura lungo l’altezza della pala al variare della frequenza di passaggio della pala rotorica stessa. Dalla figura si può notare la migrazione dell’aria calda verso l’endwall inferiore, come studiato da Jenny et al. [45]. Nonostante l’hot-streaks generator sia posizionato al 50% dell’altezza radiale, il punto caldo migra verso l’hub e il tip, come indicano le frecce di colore nero. Nonostante la migrazione radiale, il punto caldo non raggiunge le pareti terminali. Jenny et al. [45] dimostrarono inoltre che la migrazione radiale causa problemi sul tip della pala, una regione che è molto difficile da raffreddare.
Fig. 1.14: distribuzione di temperatura e di temperatura adimensionale (Jenny et al. [45])