Alberto Vigna
Oltre che una Torino delle ruote vi è una Torino delle ali, come è stato ancora una volta dimostrato in occasione del 4° Salone interna-zionale dell'aereonautica e dello spazio, ospi-tato al campo di Caselle. L'ing. Giovanni Nasi presidente del Salone quando ha presentato questa grande rassegna sottolineandone l'im-portanza tra l'altro ha detto: « Sono ventanni
che a Torino si parla periodicamente, dal punto di vista espositivo, di scienza, tecnologia e
in-dustria aeronautica. Al nostro Salone della tecnica va il merito di aver tenuto a battesimo un ''settore aeronautico" che sviluppatosi suc-cessivamente in una mostra aereo-missilistica ha dato origine, nel 1964, al Salone di cui l'attuale conserva sostanzialmente la formula. Ma questa edizione si stacca nettamente dalle precedenti, pur costituendone l'evoluzione per molte ragioni. Prima fra tutte per il suo allestimento in un'unica sede aereo-portuale in analogia alle altre
U n a p a t t u g l i a di G 9 I T d e l l ' A e r o n a u t i c a i t a l i a n a . S o n o la v e r s i o n e p e r a d d e s t r a m e n t o d e l f a m o s o a s s a l t a t o r e v i n c i t o r e d e l C o n c o r s o N a t o .
stazioni europee del settore: Parigi, Hannover e Fàmborough ».
I Saloni sono p u n t i di incontro tecnico-economico, talvolta anche politico e diploma-tico per la autorevolezza delle persone che li frequentano. Se il Salone più importante del mondo in f a t t o di aereonautica è quello di Parigi si può dire che la mostra torinese si inserisce (come quella francese a ritmo biennale: la prima, negli anni dispari, quella italiana negli anni pari) in modo da essere all'altezza di t u t t e le altre manifestazioni citate. Dal 5 al 15 giugno si è cosi indirizzata su Torino l'atten-zione di t u t t o il mondo non soltanto come città dell'automobile ma anche come grande centro aereonautico.
Organizzato con un complesso di 8 moderni padiglioni prefabbricati affiancati da una serie di costruzioni provvisorie, il quartiere espositivo si è allargato su una superficie coperta di 16.000 metri quadrati. Oltre 300.000 metri quadrati invece erano a disposizione all'aperto per la presentazione statica degli aerei e degli eli-cotteri, delle attrezzature missilistiche e dei mezzi aereo-portuali. Qui eran stati organizzati
anche vasti posteggi e zone riservate al pubblico per assistere alle grandi manifestazioni.
I torinesi hanno apprezzato lo sforzo finan-ziario e organizzativo per realizzare questa nuova sede del Salone, che ha messo l'accento sul rilancio dell'industria italiana operante nel settore. Dal confronto con le industrie straniere è stato possibile avere un vasto e completo panorama, dato che erano presenti t u t t i i paesi in cui l'industria aereo-spaziale costituisce la « p u n t a di diamante » di ogni attività scien-tifica, tecnologica e industriale. La manifesta-zione alla quale hanno preso parte, a fianco dell'Italia, paesi come l'Inghilterra, Francia, Urss, Stati Uniti e Belgio, si è svolta in un momento importante per l'attività aereospa-ziale nazionale. La rassegna era articolata in tre settori aereonautica, spazio, attrezzature aereo-portuali ed i velivoli sono stati presentati a terra ed in volo.
Non è evidentemente possibile in poche pagine dare una relazione completa di quanto è stato esposto al Salone. Limitiamoci a ricor-dare alcune novità. In particolare quelle ita-liane che si presentano attraverso un nuovo
rag-gruppamento, l'Aeritalia comprendente l'Aer-fer, la Fiat aviazione e la Salmoiraghi. Poiché le industrie degli altri paesi hanno voluto essere presenti a Torino in misura mai vista prima in manifestazioni italiane del genere, la 4a edizione del Salone può essere definita come quella della collaborazione europea che si appoggia su vari proponimenti concreti e basterà ricordare il progetto dell'aereo militare anglo-italo-tedesco MRCA 75.
Soffermiamoci nel padiglione dell'Aeritalia che ha dato veramente una chiara dimostra-zione dell'alto livello tecnologico e della potenza produttiva di questa società che dalla fusione poc'anzi ricordata (e cioè divisioni aviazione Fiat e Aerfer - Fin meccanica - I R I ) ha raggiunto quelle vaste dimensioni da tempo auspicate e indispensabili perché la nostra industria settoriale possa reggere in confronto con quella europea ed essere all'altezza competitiva. Nella presenza dell'Aeritalia si è concretato il f a t t o più importante della rassegna. Con i suoi 6 sta-bilimenti (Torino, Caselle Sud e Caselle Nord, Pomigliano d'Arco, Capodichino, Nerviano) ove lavorano 8.000 persone delle quali '2.200
tec-nici qualificati, la nuova società si pone in prima linea in Europa. Già si sa che avrà rapidi incrementi con la costruzione di nuove fab-briche nel Mezzogiorno, ove saranno sviluppati programmi nazionali specialmente nel campo dei velivoli civili. In tal modo si otterrà di deter-minare una maggiore collaborazione internazio-nale per l'inserimento di proposte di produ-zione aereo-spaziale avanzata. Infine verrà mi-gliorato anche il collocamento sui mercati esteri ed a questo scopo non mancherà da parte del Governo, come è accaduto in altri paesi, una indispensabile politica di sostegno.
Tra i velivoli presentati ricordiamo il bi-motore da trasporto civile e militare a turboe-lica G 222. Nel campo dell'aviazione generale l'industria italiana ha allineato due interessanti bimotori: l'S 210 della Siai Marchetti e il B 68 della Partenavia. Sempre la Siai Marchetti ha presentato un interessante Stol a turbina per l'aviazione dell'esercito, l'SM 1019. F r a gli aereoplani recenti ecco i Fiat G 9 l Y in diverse versioni, gli ultimi tipi del Macchi N B 326, i Lockheed F 104 e altri tipi come T F 104 G, il Piaggio P D 808. Si è t r a t t a t o in
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D u e g i g a n t e s c h i q u a d r i m o t o r i d a t r a s p o r t o H e r c u l e s Heoli < i „r; i c
molti casi di apparecchi derivati dalla collabo-razione con molte altre ditte anche straniere Merita ricordare che nelle fabbriche dell'Aeri-talia si collabora alla progettazione ed alla co-struzione di parti della s t r u t t u r a del supersonico civile <c Concorde » e del miniaereobus bireattore « Mercure * e che si eseguono anche riparazioni e revisioni di velivoli per incarico e conto di diverse aereonautiche militari europee.
Infine si può anche dire che, in f u t u r o pros-simo o più distanziato, l'Aeritalia intende svi-luppare nuovi programmi nazionali specialmente nel campo dei velivoli civili; darà un maggior impulso alla collaborazione internazionale, come e apparso evidente da una visita al padiglione m cui . il simulacro al vero del « Yak 191 B » caccia da assalto U T O L in via di ultimazione, costruito m collaborazione con la Fokker, ha dato notizia di una delle direzioni dell'attività dell'Aeritalia e cioè la realizzazione di appa-recchi per il volo verticale. Notevoli i modelli da caccia MRCA P a n t h e r per la difesa
europea-l'Aeritalia con ogni probabilità parteciperà alla costruzione di questo tipo.
La Fiat ha esposto realizzazioni motoristiche aereonautiche di alto prestigio, veramente al-l'avanguardia del progresso, ed anche una vasta rassegna di prodotti relativi ai mezzi aereopor-tuali. Memorabili gli elicotteri Agusta, Nardi e Silvercaft, mentre l'Aertirrena ha messo in vista gli aerei delle case straniere che rappresenta.
La partecipazione estera è stata t u t t a ad altissimo livello. I francesi hanno allineato una estesa g a m m a dei loro aerei più famosi dal caccia Mirages al velivolo a decollo corto Brè-guet 941 e ai piccoli aerei da turismo U R 315 Petite Prince, D R 253 Regent, D R 340 Major molto ammirati per la loro eleganza.
Nel campo britannico le firme erano 30 e cioè le più importanti che hanno portato a Torino t u t t o ciò che hanno o avranno in linea per gli anni 70: la British Aircraft Corporation ha pre-sentato i grandi modelli del 311 Airbus e del Concorde, assieme con i missili Rapier e
Swing-fi re, il razzo sonda per l'alta atmosfera Skylark ed il satellite per telecomunicazioni Intelsat IV; la Hawker Siddeler ha esposto l'aereo a decollo verticale Harrier, l'aereo Executive US 125 e il nuovissimo missile difensivo da combatti-mento riavvicinato Taildog. Merita ancora ri-cordare che la Rolls Royce ha collocato con grande evidenza un modello del motore RB 211 per il Lockhneed Tristar e dell'Olympus 593 per il Concorde, unitamente al nuovo motore a spinta ascensionale R B 202, l'RB 199 per l'European Multi-role Combat Aircraft (aereo europeo versatile da combattimento), l'RS 360 ed il nuovo motore Continental Tiara.
La presenza americana si faceva notare con ì più recenti modelli di una ricca produzione: la Lockeed ha inviato il grande Tristar trigetto intercontinentale e il trasporto militare C 130 recentemente acquistato d a l l ' A e r o n a u t i c a del-l'Esercito Italiano. Vi erano poi in campo modelli leggeri della produzione Piper e Aero-star 601, il Mooney MK 22, il Mooney MK 20 Chaparral presentati dalla Butler Aviation In-ternational.
Molto osservata e seguita la presenza del-l'industria sovietica con l'aereo da trasporto YAK 40, notevole per le sue qualità di decollo corto, e con il versatile elicottero KA 26.
L'industria elicotteristica italiana ha illu-strato modelli di notevole p o r t a t a e accanto alle produzioni di oggi non sono mancati riferimenti al passato. Si sono fatti cosi i confronti e mentre sulle piste di Caselle atterrava il primo gigan-tesco Boeing 747 a 369 posti, ordinato dall'Ali-talia per le rotte transatlantiche, nei padiglioni erano ricordate quelle che sono state definite « le ali romantiche ». Erano le ali fragili e leggere che portavano i motori del passato che hanno inserito i loro nomi nella storia dell'ae-reonautica, come quello leggendario dell'idro-volante di Agello, un aereo e un uomo che quasi q u a r a n t a n n i fa hanno conquistato nel cielo del Garda un record t u t t o r a i m b a t t u t o . Me-morabile, tra le curiosità, una pietra lunare esposta a testimonianza degli sviluppi spaziali nel campo delle conquiste cosmiche alle quali è stato possibile arrivare attraverso i progressi dell'aereonautica.
Poiché si è parlato di spazio occorrerà dire che il Salone è stato anche «dello spazio» e non soltanto dell'aereonautica. Bisogna ricor-dare infatti, la presenza delle a t t i v i t à spaziali europee (razzi, missili-sonda, satelliti artificiali, esplorazioni delle regioni extra-atmosferiche). In questi campi l'Europa è presente, seppur molto distante dagli Stati Uniti e dalla Russia, e vuole dimostrare di aver f a t t o qualcosa. Il pubblico è poco informato e benvenuto quindi
la presenza illustrativa nel salone di un quadro completo delle attività spaziali europee già realizzate e in quelle in corso di effettuazione. Ricordiamo I ' E S R O che vuol dire European Space Research Organisation ove confluiscono gli interessi di 10 paesi: Belgio, Danimarca, Francia, Gran Bretagna, Italia, Olanda, Ger-mania Occidentale, Spagna, Svezia, Svizzera.
L ' E S R O ha in orbita attorno alla terra tre satelliti artificiali per ricerche scientifiche pro-gettati e costruiti da ditte europee fra le quali molte le italiane. Sorto il 20 marzo del '64 I ' E S R O
partecipa cosi alla rilevazione di dati di alto interesse nelle conquiste spaziali. Anche l'altra grande organizzazione spaziale europea I ' E L D O ,
destinata alla progettazione di razzi vettori! aveva inviato a Torino una interessante testimo-nianza della sua attività. Può darsi che in futuro
I ' E S R O e I ' E L D O uniscano i loro sforzi quando saranno state superate alcune difficoltà; tra le prime quelle poste dagli inglesi che non inten-dono dedicare altri investimenti allo sviluppo dei razzi vettori già perfezionati dalla N A S A
mentre i francesi ritengono necessarie avere mezzi propri per mettere in orbita satelliti europei. Non si t r a t t a soltanto di questioni di primato di ragioni estremamente pratiche. In un f u t u r o molto vicino t u t t e le comunica-zioni passeranno attraverso satelliti spaziali e
La p a t t u g l i a a c r o b a t a i n g l e s e m e n t r e e s e g u e u n ' a u d a c e e s i b i z i o n e d i m o -s t r a n d o la p e r i z i a , l ' a u d a c i a e il -s a n g u e f r e d d o d e i c o r a g g i o -s i p i l o t i .
sarà necessario che l'Europa ne disponga per evitare di dover pagare ad altre nazioni affitti che saranno veramente onerosi.
Per rendersi conto dell'importanza di quanto detto prima basterà ricordare l'entità del traf-fico telefonico per la trasmissione dei dati nei sistemi elettronici con calcolatori centrali e terminali iDeriferici; i satelliti messi in orbita serviranno da ponte. Oggi in Italia vi sono 2500 calcolatori, il 20% dei quali utilizzati per i sistemi di elaborazione dei dati a distanza. Tra un paio di anni il numero dei calcolatori salirà a 3500, mentre nel 1980-85 i calcolatori italiani saranno 20.000. Si determinerà cosi un traffico di dati che ben difficilmente potrà passare su una rete telefonica terrestre e sarà necessario far ricorso alle trasmissioni per via dello spazio.
La mostra di Torino ha dimostrato che gli svilupjù delle vie dell'aria hanno veramente improntato la fisionomia del nostro secolo. N a t a s e s s a n t a n n i fa l'aereonautica si è a n d a t a sviluppando in un crescendo di affermazioni sempre più importanti. È arduo, alla fine della cronaca di questa sommaria visita al Salone
dell'Aereonautica di Caselle, tracciare previ-sioni circa quello che, negli anni 70 appena iniziati, sarà lo sviluppo di questo cosi moderno settore della vita industriale. Per quanto che riguarda l'aereonautica italiana ricordiamo il parere di un tecnico l'on. Vittore Catella il famoso collaudatore degli apparecchi Fiat, il quale ha tra l'altro scritto: «Per la crescita
industriale aereonautica e lo sviluppo dei colle-gamenti e traffici aerei, capaci di colmare almeno il distacco ancora esistente sul piano europeo, bisogna rivedere, riformare, coordinare la nostra politica aereonautica organizzandola con prov-vedimenti e mezzi più consistenti e risolutivi e prima di tutto bisogna ricreare in Italia, a tutti i livelli, una coscienza aereonautica ».
Dal Salone torinese si può trarre un dato che è insieme speranza ed auspicio: l'industria aerea italiana si sta avviando sulla via del rilancio; dopo anni di occasioni perdute guarda al domani e gioca un ruolo importante in t u t t i i programmi europei. Tra un biennio al nuovo a p p u n t a m e n t o torinese vi saranno importanti affermazioni tricolori in testimonianza di un vasto lavoro compiuto.
t r a 1 libri
C E S A R E C O S C I A N I : Istituzione di scienza delle finanze UTET Torino, 1970 pagg. 664
-L. 7.800.
Cesare Coseiani, in questa sesta edizione delle sue ormai classiche « Istituzioni », insiste particolarmente sul concetto di economia finanziaria come studio dell'at-tività economica che si svolge nell'ambito degli assetti coercitivi, in contrapposto con l'economia politica che si occupa dell'attività economica nel quadro degli assetti contrattuali. Questa definizione vuole sottolineare l'im-portanza del fattore politico che si esplica nella preva-lenza della classe sociale più forte su quella più debole ed esattamente in una imposizione alla collettività delle scelte conformi ai desideri della minoranza dominante, scelte diverse da quelle che si sarebbero determinate liberamente sul mercato. Da ciò l'Autore deriva l'impos-sibilità di tracciare una divisione sostanziale tra economia finanziaria e politica economica: entrambe studiano la sostituzione coattiva delle decisioni individuali con quelle attuate dalla classe politica più forte. E perde di rilevanza altresì la distinzione tra finanza fiscale e finanza extrafiscale, dato che le imposte mirano sempre, oltre che a ripartire fra i componenti la collettività il costo (lei servizi pubblici, a raggiungere altre finalità quali la massimalizzazione del potere della classe domi-nante, lo sviluppo dell'economia, il controllo dei cicli congiunturali, ecc.
L a prima parte del volume è dedicata ai problemi generali, ossia i concetti fondamentali, le interpretazioni del fenomeno finanziario, gli effetti e la traslazione delle imposte. Nella seconda, che l'Autore ha intitolato « Microeconomia finanziaria », vengono esaminate, fra l'altro, le entrate e le spese pubbliche in generale e le singole forme di imposizione tributaria. La terza parte, la « Macroeconomia finanziaria », affronta problemi molto importanti e di gran momento tra cui gli obiettivi di politica finanziaria, le correlazioni fra reddito nazionale e bilancio pubblico, lo strumento fiscale per lo sviluppo e la stabilità dell'economia, influenza dell'attività finan-ziaria sulla distribuzione del reddito nazionale.
La nuova edizione, rispetto alle precedenti, ha forse il pregio di una maggiore organicità. L'Autore, col dare maggior rilievo alla funzione informativa e con lo svi-luppare i casi di discussione concreta, lia reso di più agevole comprensione l'opera, che rimane tra le migliori di questa disciplina. G. F .
A N T O N I O G R A Z I A D E I : Scritti scelti di e c o n o m i a
- U T E T - Torino, 1969 - pagg. 505 - L. 6.000.
In questa antologia Mauro Ridolfi ha raccolto gli scritti economici che meglio riflettono la maturità di Antonio Graziadei e da cui è possibile trarre le linee essen-ziali della sua costruzione scientifica.
Il filo conduttore dei saggi è il tentativo, compiuto da uno scrittore marxista, di fornire una critica costrut-tiva della dottrina economica di Marx e di superarne le difficoltà (specie per quanto riguarda la teoria del valore-lavoro e quindi la categoria economica del profitto come « plusvalore ») senza tuttavia accettare le posizioni mar-ginalistiche.
I concetti esposti dall'Autore, che al loro apparire suscitarono violente reazioni nel mondo marxista, sono oggi generalmente accolti nelle moderne teorie della distribuzione e dello sviluppo dove il principio del valore-lavoro è definitivamente abbandonato. Graziadei ha il merito di aver contribuito a sdogmatizzare il marxismo e di aver indicato la « scolastica marxista » come il risultato di un'analisi scarsamente ponderata di Marx da parte degli ambienti socialisti europei.
La raccolta si divide in tre parti. Nella prima, intito-lata dal Ridolfi « Economia marxista e realtà capitali-stica », si trovano riuniti, in forma schematica ed essen-ziale, sia le critiche al « plusvalore », sia l'intento del-l'Autore di cercare soluzioni teoriche alternative. Nella seconda («Le teorie marginalistiche e la lotta contro il marxismo ») viene attaccata l'economia marginalistica. La terza (« Aspetti dello sviluppo capitalistico ») contiene buona parte di un'indagine condotta dal Graziadei sulle condizioni agricole della Romagna, in cui l'Autore rie-samina le interpretazioni dogmatiche o troppo scola-stiche della teoria marxista dell'accumulazione capita-listica, e uno studio su alcuni aspetti delle fluttuazioni cicliche. G. F.
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