Capitolo 6
Tranvie innovative nelle realtà
territoriali Italiana ed Estera
6.1 Il Tram innovativo in Italia - Preoccupazioni e Vantaggi
In Italia la discussione sull’introduzione, nel sistema di trasporto pubblico, di sistemi tranviari ha spesso messo in evidenza delle grandi discordanze su chi è a favore e chi non lo è. Le maggiori opposizioni al sistema tranviario emergono soprattutto da parte delle amministrazioni locali, dei rappresentanti degli interessi dei cittadini e della comunità locale .
Molti di questi atteggiamenti anti-tram sono originati da pregiudizi più o meno radicati nell’immaginario collettivo sulla invasività del mezzo e sulla sua limitata compatibilità con i centri storici delle città Italiane. Invece una attenta analisi evidenzia come il tram rappresenti un importante occasione di riqualificazione della città e degli scenari possibili di sviluppo e di crescita.
La caratteristica peculiare di questo sistema di trasporto sono l’alta capacità di trasporto e la versatilità del mezzo; inoltre vengono soddisfatti anche altri quattro ordini di prestazione :
1. Prestazione qualitativa ( beneficiando di sede protetta e controllo automatico dei semafori garantisce rapidità del trasporto ).
2. Prestazione di Impatto ambientale ( Avendo trazione elettrica non inquina quanto gli autobus tradizionali ).
3. Prestazione economica ( i costi di gestione sono limitati ) 4. Prestazione quantitativa ( riguarda la sua diffusione )
144 Come si è detto sono molte le reticenze riguardo l’ introduzione di un sistema di trasporto tranviario in un contesto urbano. Tuttavia i vantaggi superano di gran lunga le preoccupazioni.
Preoccupazioni e vantaggi sulle rotaie
Tra le maggiori preoccupazioni viene spesso menzionata proprio la caratteristica saliente del tram, vale a dire il sistema di rotaie su cui esso si muove. Le maggiori critiche sono sull’impatto visivo e sul potenziale pericolo per altri veicoli, in particolare per biciclette e motorini. Le rotaie sono anche criticate per il rumore che provocano attraverso, ad esempio, gli stridori nelle curve o per il suono dato dal ritmo di ruote piazzate.
L’impatto visivo delle rotaie può essere tranquillamente superato integrando le rotaie stesse in un appropriato disegno della pavimentazione.
L’insidia che possono rappresentare le gole delle rotaie può annullata dai rimedi che oggi vengono adottati come la separazione del tracciato tranviario da quello ciclabile o pedonale, dagli attraversamenti protetti e dalla manutenzione molto accurata e periodi-ca della sede tranviaria.
Il rumore viene notevolmente o quasi del tutto mitigato con l’adozione di materiale rotabile idoneo e con l’adozione di particolari accorgimenti ( vengono usati delle apposite centraline che gestiscono un sistema di lubrificazione delle rotaie nei tratti considerati più rumorosi ).
Preoccupazioni e vantaggi sulle linee di alimentazione
Altre critiche vengono mosse riguardo l’impatto visivo che le linee di contatto hanno soprattutto nei centri storici. Quest’ultime hanno altezze che sono compatibili con la circolazione veicolare e l’impatto visivo che può pregiudicare la bellezza monumentale di un centro storico può essere facilmente annullata adottando linee di captazione a terra ( autobus innovativi ) oppure utilizzando batterie per l’alimentazione nelle tratte sensibili.
Preoccupazioni e vantaggi sulla lunghezza dei mezzi
Si pensa che la lunghezza dei tram costituisca una barriera fisica e visuale per i pedoni, impedendo per un tempo prolungato l’attraversamento pedonale e la vista del fronte opposto.
A parità di capacità della linea e di densità dei passeggeri un solo tram lungo interrompe la permeabilità per un tempo totale uguale od inferiore a quello dell’equivalente numero di autobus da 12 o 18 metri, ma soprattutto le interruzioni sono meno frequenti.
Preoccupazioni e vantaggi sulla rigidità del mezzo
Altro aspetto su cui si concentrano le polemiche riguarda la rigidità del tram, che viene contrapposta alla flessibilità dell’autobus (nel senso che il possibile cambiamento di direzione di una tratta tranviaria è impossibile). Ovviamente la guida vincolata provoca di necessità una bassa flessibilità del servizio rispetto a quanto si verifica per i veicoli su gomma e guida libera. Questo aspetto tuttavia viene ampiamente ridotto quando lo studio della linea tranviaria risponde ad un’attenta pianificazione e all’esigenza nel tempo della domanda di trasporto.
Preoccupazioni e vantaggi commerciali
Un’altra preoccupazione riguarda i problemi che il tram arrecherebbe alle strade commerciali. In molti casi si teme infatti che la costruzione di una linea tranviaria possa scoraggiare il traffico automobilistico e quindi far diminuire il numero di acquirenti dei negozi di una determinata area. In verità il tram può rendere più vitali le zone della città che esso attraversa e produce effetti assai positivi sul commercio esercitando una forte azione di richiamo verso nuovi utenti del mezzo di trasporto pubblico.
Il sistema tranviario e i mezzi filoviari in genere rappresentano la soluzione più adeguata per risolvere i problemi legati all’inquinamento e di garantire la mobilità degli individui nel rispetto dell’ambiente e della qualità della vita urbana.
La ricerca nel campo della trazione ad idrogeno e a celle a combustibile è ad oggi ancora ben lontana da risultati apprezzabili sul piano industriale e le sole tipologie di veicoli che attualmente sono pienamente eco-compatibili sono quelle a trazione elettrica. Quindi nel settore del trasporto pubblico locale si ripresenta la necessità, qualora si volessero adottare politiche di contenimento degli agenti inquinanti, di incentivare
146 veicoli “tradizionali” di tipo filo-tranviario, ai quali è possibile affiancare parchi di minibus elettrici .
Gli effetti del tram sulla riduzione dell’inquinamento non sono soltanto diretti ma anche indiretti. Questi ultimi vanno nella direzione di disincentivare l’uso del mezzo di trasporto privato. Grazie infatti alla guida su corsie preferenziali, in alcune aree cittadine si può sottrarre spazio al transito automobilistico. Inoltre, la sua grande capacità di tra-sporto ben superiore a quella di ad altri mezzi di tratra-sporto, accrescendo quindi il numero degli utenti del trasporto pubblico.
In definitiva le amministrazioni che hanno adottato un sistema di trasporto tranviario, hanno creduto che la tranvia fosse l’occasione, non solo di ridurre o eliminare la congestione del traffico, ma anche e soprattutto un’opportunità per riqualificare una parte della città mediante una buona progettazione della tranvia stessa.
Alcune amministrazioni comunali italiane hanno gia avviato la realizzazione di nuove tranvie, sia adottando mezzi innovativi sia adottando tram tradizionali. In altri Paesi Europei la realtà tranvia, per il trasporto pubblico locale, è molto più radicata e svi-luppata che in Italia.
Nel seguito faremo alcuni esempi di progetti gia realizzati o in fase di realizzazio-ne di sistemi tranviari in Italia ed in Europa.
6.1.1 Comune di Padova
Il progetto della linea tranviaria di Padova è stata la prima in Italia ad aver utilizzato un autobus innovativo ( tram su gomma TRANSLHOR ). Inizialmente hanno pensato all’adozione di questo tipo di mezzo innovativo per la città di Padova, non tanto per risolvere i problemi di carattere ambientale ma perché è stato ritenuto l’unico mezzo che potesse trasportare in tempi certi molte persone.
Questa aspettativa di puntualità è stata subito confermata gia dalle prime volte che è entrato in esercizio. Questo anche perché hanno pensato a sincronizzare i semafori in modo da garantire il minimo d’attesa per il tram.
Il progetto della prima linea, denominata SIR (SISTEMA INTERMEDIO A RE-TE ), riguarda la realizzazione di un sistema di trasporto intermedio a via guidata lungo la direttrice nord compresa nel territorio comunale. Il tracciato ha uno sviluppo di 10,3 Km.
Il sistema di trasporto prevede l’utilizzo di tram leggeri su gomma a guida fisicamente vincolata e ad alimentazione elettrica tramite linea aerea di contatto. Il materiale rotabile è costituito da n. 16 convogli Translohr, di cui n. 14 in linea e due di riserva.
La via guidata è costituita da una piccola rotaia incassata in uno zoccolo di calcestruzzo ed ancorata ad esso con resina. Il mezzo è agganciato alla rotaia tramite un sistema di rotelle inclinate a 45°.
Il rotolamento degli pneumatici, su cui gravano la totalità dei pesi, avviene su superfici regolari, costituite, nel caso di Padova, da solette in calcestruzzo armato di limitato spessore, entro le quali sono alloggiati cavidotti elettrici di alimentazione e per trasmissione dati.
Il percorso della linea tranviaria si snoda lungo un'area fortemente urbanizzata, e dove la domanda di trasporto è maggiore rispetto ad altre zone della città. In una distanza di 500 metri dalla linea. Inoltre, lungo il tracciato insistono inoltre i principali monumenti cittadini. ( fig. 1 )
fig. 1
Il mezzo scelto è il TRANSLHOR , dotato di ventilazione, climatizzazione ed ampie superfici vetrate; il pianale è ribassato sull’intera lunghezza del veicolo, per cui i
soli interventi di accelerazione, frenatura, apertura e chiusura delle porte, essendo demandato all’interazione rotaia-sistema automatico di guida il compito della sterzatura degli assi. Il mezzo è pensato per funzionare con impostazione bidirezionale ed è dotato di doppia cabina di guida. ( fig. 2 )
148 La rotaia del Translohr assolve le funzioni di riferimento di traiettoria sul piano orizzontale e di conduzione della corrente elettrica di ritorno, nonché di vincolo laterale del veicolo in caso di perdita d’aderenza degli pneumatici al suolo (es. nei tratti a curva-tura ridotta presenti lungo il tracciato).
fig. 2
Le principali caratteristiche del sistema e del veicolo possono essere riassunte come segue:
- è più stretto di un autobus di linea (m. 2,20 rispetto ai 2,50); - ha tempi certi, perché viaggia prevalentemente su corsia dedicata;
- ha un pianale ribassato, privo, cioè, di gradini di accesso per facilitare in particolare le persone con difficoltà motoria;
- ha elevata capienza, perchè trasporta fino a 178 passeggeri; - è silenzioso;
- non inquina;
- l'interno è confortevole, sicuro, climatizzato e consente una perfetta visione verso l'esterno;
- è dotato di sistemi segnaletici e informativi sia a terra che a bordo;
- è collegato alla rete dei semafori, per garantire la precedenza ed il rispetto dei tempi di percorrenza previsti;
- le fermate sono tutte servita da pensiline coperte;
- è integrato con il sistema dei trasporti pubblici urbani e extraurbani e con quello dei parcheggi;
- è servito da parcheggi scambiatori di grande capacità presenti ai due capolinea
Il tram di Padova è dotato di un complesso di tecnologie avanzate destinate alla sicurezza del mezzo ed al comfort dei passeggeri. Grazie alla tipologia di propulsione adottata e al design specifico, il tram è straordinariamente silenzioso, sia all’interno che
all’esterno. Il veicolo è inoltre dotato di pianale ribassato su tutta la vettura, consente quindi un agevole accesso a bordo senza bisogno di superare gradini, favorendo così le persone anziane, le mamme con passeggini, i disabili non deambulanti.
Per la realizzazione della linea SIR 1 la APS ha bandito una gara Europea per un valore complessivo di 58,3 mln/€ di cui ( 5.66 mln / € a km )
31.5 mln/€ per forniture 20.6 mln/€ per lavori
602 mln/€ per global service ( 5 anni )
Nazione Italia
Linea Metrotram (SIR1)
Abitanti Città 205.000
Area metrop. 860.000
Anno di apertura 2007
Lunghezza (km) 10.5
Tipologia di tracciato in superficie, prevalentemente in sede propria
Stazioni 24, distanza media m 457
Banchine altezza m 0.25
n. mat. rotabile 14
n. vett. per convoglio 3
Tipologia gomma, bidirezionale
Dimensioni convoglio (m) lungh 25 - largh 2.20
Capacità convoglio (pax) 164
Frequenza 5 min
Alimentazione alimentazione elettrica dall'alto + batteria d’accumulo
Vincolo guida centrale a "V"
Velocità Km/h Comm. 19-22
Accel./Decel. (m/sec2) 1.3/
Capacità del sistema 1800 pphpd
Costo infrastruttura 58.3 M Euro
Produttore LOHR
6.1.2 Comune di Mestre
Per il collegamento strategico dei poli urbani di Mestre e Venezia è stato avviato il progetto di una vera e propria rete metrotranviaria su gomma. La scelta di realizzare un trasporto pubblico elettrico è risultato necessario perché contribuisce all’abbattimento delle emissioni inquinanti a livello atmosferico ed acustico, fornendo una valida alternativa al trasporto privato.
Il sistema tranviario di Mestre-Venezia prevede la realizzazione di due linee con uno sviluppo complessivo di circa 20 Km: ( fig. 3 )
Linea 1 – Avrà una lunghezza di 14 Km con la localizzazione di 24 fermate Linea 2 – Avrà una lunghezza di 6 Km con la localizzazione di 17 fermate
E’ prevista ala costruzione di un sottopasso che verrà realizzato sotto il parco ferroviario di Mestre e di un deposito di circa 19.000 mq.
Data la vastità dell’opera l’intero percorso è stato diviso in otto aree principali che saranno avviate in fasi successive.
fig. 3
Nazione Italia
Abitanti Città 365.000
Area metrop. 535.000
Anno di apertura 2008
Previsione di completamento della
linea: prolungamento Aeroporto M.Polo-Venezia
(in galleria sublagunare, a binario unico)
Lunghezza (km) 20
Tipologia di tracciato 14 km Favaro-Venezia, 6 km Mestre-Marghera
Stazioni 40, dist. media m 500
Banchine alt m 0.25
n. mat. rotabile 20
n. vett. per convoglio 4
Tipologia Gomma bidirezionale
Dimensioni convoglio (mt) lungh. 32. largh. 2.20 Capacità convoglio (pax) 170 (di cui 32-48 seduti)
Frequenza 5'/7'
Alimentazione dall'alto a 750 V CC
Tipo di vincolo guida centrale a "V"
Velocità Km/h Max: 70
Costo infrastruttura 163.6 M Euro
Produttore LOHR
Modello Translohr STE4
Il mezzo scelto è il TRANSLHOR STE 4, di lunghezza 32 metri con una capacità di 170 passeggeri. Saranno messi in funzione 17 mezzi di cui 3 di riserva.
Riguardo al quadro economico abbiamo che : 45 mln/€ servono per opere di piattaforma 6 mln/€ servono per la costruzione del deposito 15 mln/€ servono per la costruzione del sottopasso 20 mln/€ servono per gli impianti tecnologici
14 mln/€ servono per il rinnovo sottoservizi, allacciamenti, oneri per espropri, arredo urbano, spese tecniche ed imprevisti.
134.3 mln/€ Totale
A questo va aggiunta l’ IVA che è di 15.3 mln/€ IL totale del costo dell’opera prevista è di 163.9 mln/€
6.1.3 Comune di Bologna
Dopo l'ultimo cambiamento politico a livello della Giunta Municipale, l'idea della progettata linea tranviaria per la quale già erano disponibili finanziamenti ex-Lege 211 è stata accantonata.
In sua vece, oltre ad una tratta di "metropolitana" non meglio definita, è prevista la costruzione di una linea filoviaria a guida ottica (Sistema "Civis") ,il tracciato si sviluppa per circa 11,5 Km servendo la Fiera (capolinea Michelino), la stazione ferroviaria centrale, il centro storico (fermata P.za Maggiore), l'Ospedale Maggiore e Borgo Panigale; la tratta Fiera Michelino-Ospedale Maggiore (6 km circa) è in sede completamente segregata, per la quasi totalità in galleria, mentre la restante parte (Ospedale Maggiore-Borgo Panigale, lungo la via Emilia ovest) è prevista in superficie (in sede prevalentemente riservata). ( fig. 4 )
Il costo stimato è di 200 milioni di € (comprensivi di due sottovia da circa 56 milioni), cofinanziati tramite la Legge 211/1992. La nuova linea si integrerà con l'attuale rete filoviaria bolognese costituendone la quinta linea dopo le 3 in esercizio (da una di esse erediterà parte del percorso) e quella in corso di realizzazione.
fig. 4
Nazione Italia Linea TPGV Abitanti Città 380.000 Area metrop. 910.000 Anno di apertura 2010 Lunghezza (km) 18.9
Tipologia di tracciato in superficie, prevalentemente in sede riservata
Stazioni 50 circa, dist. media m 350-400
Porte di Banchina no
Caratteristiche generali alt. m 0.35
n. mat. rotabile 42
n. vett. per convoglio 2
Tipologia gomma mono-direzionale
Dimensioni convoglio (mt) lungh. 18.43, largh. 2.55
Capacità convoglio (pax) 130
Frequenza 2.5'/
Alimentazione dall'alto a 750 V CC
Tipo di vincolo guida ottica
Velocità Km/h Max: 70
Capacità del sistema 3.000 pphpd
Costo infrastruttura 176.8 M Euro
Produttore IRISBUS
Modello Civis
6.2 Il tram innovativo in Francia
Nel secondo dopoguerra, anche la Francia come l’Italia accolse la tendenza ad eliminare i tram dalle sue città, ritenendo che i vincoli del mezzo tranviario costituissero un ostacolo al normale scorrimento del traffico. Dappertutto, dunque, i mezzi elettrici sono sostituiti con autobus.
154 Con il passare del tempo ci si è accorti che i problemi del traffico e dell’inquinamento nelle città è andato sempre più aumentando e che le città che hanno mantenuto attivo il sistema di trasporto pubblico tranviario avevano meno problemi di congestione ed inquinamento.
Inoltre con i moderni tram alla assenza di emissioni inquinanti và aggiunta la grande capacità di trasporto.
Infatti dal 1985 ad oggi, sono ben 16 le città della Francia che scelgono di ritorna-re al tram, anche se nel caso di Caen e di Nancy, si sceglierà una modalità leggermente diversa, adottando il tram su gomma. 14 sono le reti oggi funzionanti (comprese le 3 che il tram non lo avevano mai eliminato), mentre altre 5 sono in costruzione o in avanzata fase di progettazione.
6.2.1 Tram su gomma a Caen
A Caen, moderna città della Normandia si è voluto adottare questo sistema brevetto Bombardier. Forse perchè secondo i promotori offre una grande flessibilità nonché costi di costruzione praticamente dimezzati rispetto ad una linea tranviaria convenzionale. L'inaugurazione è avvenuta il novembre 2002 con un sistema di 2 linee denominate A e B.
I due itinerari, con un percorso comune che attraversa il centro cittadino e la stazione centrale, collegano praticamente le periferie con il resto della città con una lunghezza di circa Km. 15,7 e 34 stazioni ( fig. 5 ) Per tutto il tragitto occorrono circa 30 min. I veicoli, in numero di 17,viaggiano su ruote di gomma.
Sono però guidati da un'unica rotaia centrale, sulla quale scorrono due ruotine di guida per ogni asse. Se necessario il veicolo si può rendere indipendente, essendo dotato anche un motore diesel per produrre la corrente necessaria ai motori elettrici delle ruote. In tal caso il pantografo viene abbassato ed il volante, fino a quel momento puramente decorativo, diventa fondamentale per la guida del bus.
fig. 5
Linea Linea A, Linea B
Abitanti Città 115.000
Area metrop. 650.000
Anno di apertura 2002
Lunghezza (km) 15.7
Tipologia di tracciato in sede propria, tra marciapiedi e carreggiata auto
Stazioni 34 distanza media: m 461
n. mat. rotabile 24
n. vett. per convoglio 3
Tipologia gomma, monodirezionale
Dimensioni convoglio (m) lungh: 24.5 largh 2.5 Capacità convoglio (pax) 154 (di cui 41 seduti)
Frequenza min 3.5/10
Alimentazione dall'alto (pantografo)
Vincolo braccetto inferiore in guida centrale
Velocità Km/h Comm. 20, Max 70
Accel./Decel. (m/sec2) 1.2/
Stima di domanda 23 milioni pass/anno
Costo infrastruttura 235.5 M Euro
Produttore Bombardier
Modello GLT
6.2.2 Tram su gomma a Nancy
La prima linea di tram su gomma ad entrare in esercizio è stata quella di Nancy
(nel 2001), guidata da una rotaia centrale unica (sistema Bombardier GLT) e alimentata da bifilare filoviario. La linea si snoda lungo la dorsale principale del trasporto
pubblico e presenta, in posizione baricentrica, una fermata di interscambio con la stazio-ne ferroviaria; grazie alle prestazioni tipicamente consentite dalla tecnologia su gomma è risultato possibile servire il polo tecnologico di Brabois, superando un notevole dislivello del terreno (dell'ordine del 12-13%). ( fig. 6 )
L'eccezionale novità della tecnologia introdotta ha comportato inevitabili disagi nella fase di avvio del sistema, peraltro caratterizzata da una serie di incidenti tecnici (nel 2001) e di sospensioni cautelative dell'esercizio. Dal 2002 è stata completata una serie di verifiche (riguardanti soprattutto le tratte con cambio di modalità di guida tram-filobus e l'isolamento della linea di contatto) che hanno consentito la regolare ripresa del servizio, accolta peraltro positivamente dall'utenza, attestatasi, sin dai primi giorni, su soglie di circa 20.000 passeggeri/giorno.
fig. 6
Nazione Francia Linea TVR Abitanti Città 105.000 Area metropolitana 255.000 Anno di apertura 2001 Lunghezza (km) 12
Tipologia di tracciato 8,6 km a guida vincolata da rotaia centrale
Stazioni 30 distanza media m 410
Banchine alt cm 35
n. mat. rotabile 25
n. vett. per convoglio 3
Tipologia Gomma
Dimensioni vettura (m) lungh 24,5
largh 2.5 Capacità convoglio (pax) 177 (di cui 57 seduti)
Alimentazione dall'alto V 600 CC
Vincolo braccetto inferiore in guida centrale
Velocità Km/h Max 70
Accel./Decel. (m/sec2) 1.2/1.2
Stima di domanda 20.000 passeggeri/giorno
Costo infrastruttura 978 M Franchi (di cui 274 per il rotabile)
Produttore BOMBARDIER
Modello GLT
Note raggio di curvatura minimo 12 m, pendenza massima superabile 13%
6.3 Il tram innovativo in Olanda - Eindhoven
Eindhoven, con i suoi 200.000 abitanti, è la quinta città olandese per popolazione. La sua rete di trasporto, basata esclusivamente su autobus, ha denunciato nel tempo
crescenti carenze, soprattutto con l'espansione progressiva del distretto urbano occidentale di Meerhoven (circa 20.000 abitanti).
L'autorità cittadina ha ritenuto il rango urbano troppo piccolo per sviluppare una rete infrastrutturale metro-tranviaria pesante, preferendo puntare su una modalità di trasporto leggera, flessibile e profondamente innovativa (tram su gomma a guida magnetica).
Sono state perciò progettate e in gran parte costruite due linee di tram (Veldhoven North - Nuenen e Eindhoven Airport - Geldrop) per un totale di 15 Km, entrate in esercizio alla fine del 2004. ( fig. 7 )
fig. 7
Nazione Olanda
Abitanti Città 200.000
Area metrop. 700.000
Anno di apertura 2004
Lunghezza (km) 15
Tipologia di tracciato in buona parte in sede propria n. mat. rotabile 12 (11 a due casse, 1 a tre casse)
n. vett. per convoglio 2/3
Tipologia gomma, monodirezionale
Dimensioni vettura (m) a due casse: lungh 18 - largh 2.50 a tre casse: lungh 23 - largh 2.50 Capacità convoglio (pax) a 2 casse: 130 di cui 30 seduti
a 3 casse: 181 di cui 38 seduti
Frequenza 10 min
Alimentazione motore GPL+batteria
Vincolo guida magnetica mediante magneti sulla
via di corsa, ogni 4 m circa
Velocità Km/h Max 80
Accel./Decel. (m/sec2) 1.3/
Capacità del sistema 3000 pphpd
Produttore APTS
Modello Phileas
160
6.4 Il tram innovativo in Turchia - Istanbul
Il trasporto pubblico a via guidata di Istanbul risale al 1869 con una tranvia trai-nata da cavalli, elettrificata nel 1914; come in molte altre città il servizio è cessato nel se-condo dopoguerra a favore di una rete di bus su gomma. Con fini prevalentemente turi-stici nel 1990 è stata riaperta una tratta del vecchio tram (1.6 km) tra Taksim e il Tunel in territorio europeo; una seconda tratta è stata riaperta nel 2003 nella parte asiatica. Quasi contemporaneo alla tranvia è il cosiddetto Tunel (1875, seconda metropolitana al mondo dopo Londra), una corta funicolare (570 m) tra Pera e Galata tuttora in esercizio; al Tunel si è affiancata nel 2006 una seconda funicolare interrata tra Kabata e Taksim (600 m), con l'importante funzione di ricucitura tra il nuovo tram (Kabata) e la metro (Taksim).
Nel 1989 è stata aperta la prima tratta (Aksaray-Kartaltepe) di una linea di tipo metrotranviario (LRT) denominata Hafif Metro, completamente segregata dal traffico stradale. Hafif metro è stata progressivamente estesa negli anni, sino ad arrivare a connettere l'Ataturk Airport nel 2002.
Nel 2007 è stata inaugurata una seconda direttrice del sistema da Edirnekapi a Mescid-i Selam, portando la lunghezza complessiva a 32 km (con 36 fermate di cui 12 in galleria e 3 in viadotto) e ad incrementare il bacino di utenza sino agli attuali 280.000 passeggeri/giorno. Nel 1992 è stata inaugurata una moderna tranvia (Hizli Tramway) con la tratta Sirkeci-Topkapi, estesa nel 1993 da Topkapi a Zeytinburnu e nel 1996 da Sirkeci a Eminonu; la linea è stata ulteriormente prolungata nel 2005 (Sirkeci-Kabatas).
Allo stato attuale Hizli Tramway misura circa 14 km, con 24 fermate. Nel 2000 è stata la volta di una metropolitana propriamente detta, da Taksim a 4th Levent (8.5 km, 6 fermate); sono in corso di realizzazione le estensioni nord da 4th Levent a Ayazaga e sud da Taksim a Yenikapi. Il sistema porta circa 130.000 passeggeri/giorno.
Nel 2007, per potenziare ulteriormente il collegamento del centro (Topkapi) con l'aeroporto Ataturk, è stata inaugurata una linea di bus su corsia riservata al centro dell'autostrada E5 (MetroBus), che si avvale dall'inizio del 2008 anche di moderni tram su gomma a guida magnetica APTS Phileas.
Importante è anche il ruolo delle ferrovie suburbane, tra cui va segnalata in terri-torio europeo quella tra la stazione ferroviaria principale di Sirkeci e Alkali, destinata ad essere collegata a quella in territorio asiatico tra la stazione ferroviaria principale di Haydarpasa e Gebze mediante il cosiddetto Marmaray, tunnel ferroviario di 13 km sotto il Bosforo in corso di costruzione. Fondamentali in chiave di interscambio diverranno i previsti prolungamenti della metro e dell'Hafif Metro fino a Yenikapi, dove si trova una delle fermate del treno suburbano. ( fig. 8 )
162 Nazione Turchia Linea Metrobus (BRT) Abitanti Città 2.800.000 Area metrop. 7.900.000 Anno di apertura 2007 Previsioni di completamento della rete
estensioni presso entrambi i terminali; col-legamento alla metro presso Esentepe; in seconda fase attraversamento del Bosforo
fino alla parte asiatica
Lunghezza (km) 20
Tipologia di tracciato l'autostrada E5)
in sede totalmente riservata (in mezzeria del
Stazioni 15 Distanza media m 1400
n. mat. rotabile 50
Tipologia gomma mono-direzionale
Dimensioni convoglio (mt) lungh. 26,
Capacità convoglio (pax) 200 (di cui 39 seduti)
Frequenza 1.5'/--
Alimentazione motorie GPL+batteria
Vincolo guida magnetica mediante magneti sulla
via di corsa, ogni 4 m circa
Capacità del sistema 22.000 pphpd
Costo infrastruttura 63 M Euro
Produttore APTS
6.5 La monorotaia in Germania
Dortmund
Dortmund, nel 1984 ha inaugurato il sistema di trasporto su monorotaia appesa (H-Bahn); il tracciato (per un tracciato di circa 3 Km, con 5 fermate), si snoda lungo un
tracciato tra la stazione ferroviaria e il distretto di Eichlinghofen, i due campus universitari (nord e sud), ed il Technologiezentrum.
Il sistema, completamente automatico, trasporta circa 1.6 milioni di passeggeri/anno (con punte di frequenza giornaliera di 40 sec) ed è integrato, anche dal
punto di vista tariffario, con il resto della rete di trasporto pubblico. Particolarmente efficace risulta l'orario coordinato con la stazione ferroviaria, utile anche per l'utenza da e per l'aeroporto.
Una infrastruttura similare è entrata in esercizio nel 2002 a Dusseldorf, lungo un tracciato di 2,5 Km (4 fermate) tra l'aeroporto, un importante parcheggio auto e la stazione ferroviaria. ( fig. 9 )
164
Nazione Germania
Linea H-Banh
Abitanti Città 590.000, Area metrop. 590.000
Anno di apertura 1984
Lunghezza (km) 3
Tipologia di tracciato su viadotto
Stazioni 5 compresi i due capolinea
Distanza media m 750
n. mat. rotabile 5
n. vett. per convoglio 1
Dimensioni vettura (mt) lungh 9.2
largh 2.24 Capacità convoglio (pax) 45 (di cui 16 seduti)
Frequenza 40 sec
Velocità Km/h Max 50
Alimentazione 400 VAC
Tipo vincolo GE)
monorotaia con veicoli appesi (tipo SAFEGE )
Accel./Decel. (m/sec2) 1.0/1.0
Stima di domanda 1.6 milioni pass./anno
Produttore Siemens
Dusseldorf
Lo Sky-Train di Dusseldorf è una monorotaia appesa (tipo Safege), analoga a quella di Dortmund, al servizio (dal 2002) del collegamento tra l'Aeroporto e la stazione ferroviaria dell'alta velocità (Dusseldorf Airport Rail Station), con una fermata intermedia in un importante parcheggio di interscambio.
Entrato in esercizio dopo oltre 6 anni di lavori e test di preesercizio, l'infrastruttura ha comportato la risoluzione di notevoli problemi e difficoltà tecniche,
tanto che, in una certa fase, se ne è ipotizzato l'abbandono della costruzione. Dall'entrata in esercizio, tuttavia, consente di servire molto efficacemente i 2 terminali, con un tempo di crociera di circa 5 minuti. ( fig. 10 )
166 Nazione Germania Linea Sky-Train Abitanti Città 573.000 Area metrop. 1.318.000 Anno di apertura 2002 Lunghezza (km) 2.5
Tipologia di tracciato su viadotto
Stazioni 4 compresi i due capolinea
Distanza media m 830
Banchine l'altezza media del tracciato è di circa 10 m rispetto al terreno
n. mat. rotabile 5
n. vett. per convoglio 2
Dimensioni vettura (mt) lungh 18.4
largh 2.56
Capacità convoglio (pax) per vettura: 40 (8 seduti)
Frequenza 4 min
Velocità Km/h Commerciale
Massima 50
Alimentazione 400 VAC
Tipo vincolo
monorotaia con veicoli appesi (tipo SAFEGE )
Accel./Decel. (m/sec2) 1.0/1.0
Capacità del sistema 2000 pphpd
Costo infrastruttura 150 M Euro
Produttore Siemens
6.6 La monorotaia in Russia
Mosca
La città di Mosca (circa 9 milioni di abitanti) ha una delle più estese reti di metropolitana del mondo (270 km, la cui costruzione è iniziata negli anni '30), in grado di trasportare mediamente più di 8 milioni di passeggeri al giorno (per un totale di circa 3 miliardi di passeggeri/anno).
La rete di metropolitana è poi supportata da una linea di monorotaia (M1, da Botanicheskiy Sad a Timiryazevskaya), entrata in esecizo nel 2004; il tracciato ha essen-zialmente funzione di ricucitura tra le linee 9 (fermata Timiryazevskaya) e 6 (la fermata Vystavochniy Sentr è prossima a quella VDNKH Exhibition Center della linea 6), con un punto intermedio di possibile futuro interscambio con il programmato prolungamento verso nord della linea 11 (da attuarsi nella zona compresa tra le fermate Ul Milashenkova e Teletsentr della monorotaia). La M1 passa attraverso un'importante area residenziale e serve anche il centro fieristico VDNKH. ( fig. 11 )
168 Nazione Russia Linea M1 Abitanti Città 8.800.000 Area metrop. 10.125.000 Anno di apertura 2004
Previsioni di completamento della rete prevista estensione di 3 km con 2 ulteriori fermate
Lunghezza (km) 5
Tipologia di tracciato su viadotto
Stazioni 6 compresi i due capolinea
Distanza media m 1000
Banchine l'altezza media del tracciato è di circa 5-6 m rispetto al terreno
n. vett. per convoglio max 6
Dimensioni vettura (mt) lungh 34.5
largh 2.30
Capacità convoglio (pax) 202
Velocità Km/h Commerciale 40
Massima 60
Tipo vincolo monorotaia
Capacità del sistema 6000 pphpd
Costo infrastruttura 10 M Euro/Km
Produttore INTAMIN
INTAMIN
Produttore Intamin Modello P30 Nazione Svizzera
n. vett. per convoglio 2-5
GEOMETRIA lunghezza (m) 14.28 larghezza (m) 2.30 altezza (m) 2.80 scartamento (mm) (monorotaia) pax (tot) 280
peso a tara (t) (axle) 7
TRAZIONE
corrente 750 V DC
tipo di alimentazione dalla via di corsa CINEMATICA
velocità max (km/h) 54 accelerazione (m/sec2) 1.0 decelerazione (m/sec2) 1.0 min raggio orizzontale (m) 40 max gradiente verticale (%) 8-10
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Bibliografia
− Emilio Gerelli – Dip. Econ. Pubblica e Territoriale Università di Pavia Mobilità urbana, congestione ed inquinamento : una svolta nelle politiche − Agenzie Europea dell’Ambiente
L’ambiente in Europa : la terza valutazione , Copenaghen 2003 − European Enviroment Agency
Transport and Enviroment : on the way to a new common transport policy 2006 − Commissione delle Comunità Europee
Libro verde : verso una nuova cultura della mobilità urbana − Commissione delle Comunità Europee
Libro bianco : La politica Europea dei trasporti fino al 2010, il momento delle scelte
− Collana della Regione Toscana Giunta Regionale Ufficio Programmazione e Controlli
4 Valutazione di Impatto Ambientale: un approccio generale − Programma ENEA-MINAMB
Progetto razionalizzazione della mobilità urbana a cura di amici della terra Prot. n. 824/2002/ENE
− External cost
Research result on socio-environmental damages due to electricity and transports year 2003
− Transportation for Livable Cities ; Vuchic, Vukan R. Dic. 1999 − Consiglio Regionale del Piemonte
Il Trasporto Pubblico Locale
− III Rapporto APAT sulla qualità dell’ambiente urbano Il Trasporto Pubblico Locale
− Commission on Sustainable Development Ninth Session April 2001, New York
− A.N.P.A. Ministero dell’Ambiente e della tutela del Territorio Linee guida V.I.A.
− Regione Toscana
Quaderni della valutazione ambientale − Celestino Trani
Dispense delle lezioni in tecnica ed economia dei trasporti
− Prof. Lanfranco Senn Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Tu-rismo Università Commerciale Luigi Bocconi
Il rapporto tra hard e soft nelle politiche di traffico urbano
Principali siti internet
- www.metrotram.it - www.hitachi-rail.com - www.alweg.com - www.faculty.washington.edu - www.externe.info - www.trasportiambiente.it - www.apts-phileas.com - www.trampadova.it - www.ecopowertechnology.it - www.arpat.toscana.it Principali riviste - Economie ed ambiente - Strade ed Autostrade - ITS solution - TP trasporti pubblici
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