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UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI PISA
Facoltà di Economia
Corso di laurea magistrale in Strategia, management
e controllo
TESI DI LAUREA
AnsaldoBreda S.p.A. – Hitachi Rail S.p.A., una
lettura in chiave strategica
RELATORE
Prof. Lucia Talarico
Candidato
Luca Francesconi
3
Indice ... .... . 3
Introduzione ... .... . 7
Riassunto analitico ... .... . 7
Elenco illustrazioni ... .... . 9
CAPITOLO I IL TRASPORTO DI BENI E PERSONE IN EUROPA E IL RUOLO DEL TRASPORTO SU ROTAIA 1) Principali dati relativi al settore del trasporto di beni e persone ... 13
1.1 ) Trasporto e PIL ... 13
1.2 ) Valore aggiunto, occupazione e spesa privata ... .... 14
1.3 ) Trasporto di beni ... .... 15
1.3.1 ) Il trasporto interno all’unione europea ... .... 15
1.3.2 ) Lo spostamento di beni da e per l’Unione Europea ... 16
1.4 ) Il trasporto passeggeri ... .... 18
2) Gli interventi dell’Unione Europea... 19
2.1) L’intervento comunitario nel settore ferroviario ... .... 20
2.2) Il progetto TEN-T ... ... 21
2.3) L’intervento legislativo, libri bianchi e direttive comunitarie………22
2.3.1) I libri bianchi ... ... 22
2.3.2) L’attività legislativa ... ... 24
3) Il settore ferroviario estensione e struttura ... ….26
3.1) Trasporto passeggeri………. ... 27
3.2)Traffico merci……… ... 30
3.3) Le ragioni del crollo del trasporto ferroviario nei nuovi stati membri ... ... 31
4 CAPITOLO II LO SCENARIO COMPETITIVO EUROPEO
1) Numeri e Mercati ... .... 34
1.1 ) Scenario Europeo ... ... 34
1.2 ) Scenario Italiano ... ... 35
1.3 ) Estensione della rete ... ... 36
1.4 ) Il ruolo dello stato ... ... 39
2)I competitors ... 40
2.1) I soggetti ... ... 40
2.2 ) Le aziende più grandi ... ... 41
2.2.1 ) Siemens ... ... 41 2.2.2 ) Alstom ... ... 43 2.2.3 ) Bombardier ... ... 45 2.3) Le aziende minori ... ... 47 2.3.1 ) Stadler Rail ... ... 47 2.3.2.) CAF ... ... 49
CAPITOLO III LA STRATEGIA DI HITACHI 1) Da AnsaldoBreda a Hitachi Rail Italy ... ... 52
1.1) L’accordo Hitachi Finmeccanica ... ... 52
1.2 ) Governance immutata ... ... 53
1.3 ) L’andamento economico finanziario... ... 55
1.4 ) L’offerta dei prodotti ... ... 56
2) La conglomerata Hitachi ... ... 57
5
2.2. I Segmenti di mercato serviti……… ... 61
2.3) Mission, Valori, Vision e slogan dell’azienda……… ... 63
3) La strategia di Hitachi Rail……… ... 64
3.1) I punti focali della strategia……… ... 65
3.2) Le dinamiche di settore………. ... 68
3.3) L’acquisizione di AnsaldoBreda……… ... 70
3.4) Completamento della gamma e posizionamento strategico……… ... 72
CAPITOLO IV L’ANALISI PEST, IL MODELLO DELLE CINQUE FORZE COMPETITIVE E LA CATENA DEL VALORE COME STRUMENTO DI ANALISI STRATEGICA 1) L’analisi PEST ... ... 75
1.1) I fattori politici……… ... 75
1.2) I fattori economici……… ... 77
1.3) Fattori sociali ... ... 80
1.4) Fattori tecnologici……… ... 82
2) Analisi delle cinque forze competitive del settore ... 84
2.1) Ruolo dei concorrenti ... ... 84
2.2) Ruolo dei fornitori ... ... 87
2.3) Forza competitiva dei clienti ... ... 91
2.4) Prodotti sostituivi ... ... 94
6
3) La catena del valore come strumento di comprensione………98
3.1) Logistica in entrata………... 100
3.2) Attività Operative………... 101
3.3) Marketing e Vendite………... 103
3.4) Servizi……… 105
3.5) Risorse umane ………. 106
3.6) Sviluppo della tecnologia………... 111
Conclusioni... ………111
Bibliografia……… ... .. 114
7 Introduzione
La presente tesi nasce dalla volontà di dare una “rilettura” attraverso i tre importanti strumenti strategici dell’analisi PEST, del modello delle cinque forze competitive e della catena del valore, del processo di acquisizione che ha portato la conglomerata giapponese Hitachi ad acquisire il principale produttore di materiale rotabile italiano, AnsaldoBreda S.p.a. Le ragioni che hanno spinto a questa analisi stanno nella volontà di approfondire quanto avvenuto cercando di comprenderne obbiettivi, cause ed effetti, cercando di visualizzare l’acquisizione in un’ottica strategica, non limitandosi quindi ad una mera lettura cronologica dei fatti. Tutto ciò ha portato poi ad esprimere un primo giudizio sulla validità del progetto e sui risultati ottenuti. Il caso di AnsaldoBreda è stato scelto come oggetto della trattazione per due principali motivi: innanzitutto per la relativa novità dell’acquisizione in secondo luogo per ragioni economiche, rappresentando AnsaldoBreda S.p.a una tra le più importanti aziende toscane oltre la più rilevante per occupazione e giro d’affari del contesto economico pistoiese. Il lavoro sì è poi valso in primo luogo al principale della letteratura in materia di strategia ma ha comportato anche un ampio ricorso a periodici specializzati e non, i quali hanno sempre dato ampio spazio sulle proprie pagine delle vicende (spesso infelici) di AnsaldoBreda e siti internet di aziende, enti istituzionali, think-tank ed altri istituti di ricerca. Di grande supporto infine è stato l’utilizzo delle banche dati di “Eurostat”, “Il Sole 24 Ore” e della banca dati “AIDA64”, indispensabile per il reperimento dei bilanci societari. Le indagini qui condotte hanno quindi portato a una serie di considerazioni e riflessioni, riguardante la strategia di Hitachi e la relativa integrazione di AnsaldoBreda nella stessa.
Riassunto analitico
Il seguente lavoro illustra, attraverso i suoi quattro capitoli, come la rilettura attraverso i tre strumenti strategici dell’analisi PEST, il modello delle cinque forze e la catena del valore del caso “AnsaldoBreda-HitachiRail” possa aiutare a comprendere maggiormente la dinamica e le ragioni della strategia messa in atto dalla conglomerata giapponese. Nel primo capitolo viene affrontato il trasporto di persone e merci, al fine da poter comprendere l’entità numerica del settore e gli spazi che i diversi sistemi di trasporto vanno a ritagliarsi nel settore. Nel secondo capitolo si illustra invece lo
8 scenario competitivo europeo dei produttori di materiale rotabile. Nel terzo capitolo viene poi mostrata la strategia di Hitachi Global e di Hitachi Rail, dedicando poi spazio all’integrazione di AnsaldoBreda in Hitachi Rail. Nel quarto capitolo vengono poi utilizzati tre strumenti noti all’analisi strategica ossia: l’analisi PEST, il modello delle cinque forze competitive e la catena del valore al fine di comprendere meglio la strategia di Hitachi, di come essa si muova nel mercato europeo del materiale rotabile e di come le attività di AnsaldoBreda risulteranno utili nel creare maggior valore aziendale.
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Elenco illustrazioni
1. Andamento PIL e trasporto merci e persone 2. Valore aggiunto prodotto dai vari settori 3. Distribuzione modalità trasporto beni 4. Trasporto su strada, ferrovia e vie fluviali 5. Modalità esportazione Unione Europea 6. Modalità importazione in UE
7. Progetto TEN-T
8. Traffico passeggeri europeo
9. Evoluzione rete ferroviario in Germania, Francia e UK
10. Evoluzione trasporto persone in Polonia, Romania e Repubblica Ceca 11. Estensione rete AV in Europa
12. Traffico merci Europeo
13. Evoluzione traffico merci europeo, primi cinque paesi 14. Estensione rete ferroviaria in Italia
15. Evoluzione trasporto regionale persone e beni in Italia
16. Correlazione tra rating e contributi pubblici nel settore Ferroviario 17. Locomotiva Vectron Siemens
18. Treno classe “Coradia”
19. Metropolitana prodotta da Bombardier per il mercato USA 20. Andamento economico finanziario AnsaldoBreda
21. Composizione ricavi Hitachi Rail Italy
22. Andamento dei ricavi su base geografica Hitachi Ltd. 23. Andamento flussi di cassa Hitachi (2005-2014) 24. Andamento Roe e ROA su base annuale 25. Numero dipendenti su base annuale
26. Andamento settore “Information & Telecommunication Systems” 27. Andamento economico settore “Social Infrastructure & Industrial
System”
28. Andamento economico "Electronic Systems & Equipment" e "Costruction
Machinery"
29. Andamento economico settore "High Functional Materials &
Components" e "Automotive Systems"
30. Missione, valori e Visione espressi da Hitachi
31. I tre punti fondamentali della strategia di Hitachi Rail 32. Evoluzione geografica strategia Hitachi
10 34. Il terzo pilastro della strategia, l’innovazione
35. Dinamiche del settore, sviluppi futuri 36. L’integrazione nel settore
37. Punti di forza e capacità di AnsaldoBreda 38. Gamma prodotti realizzata da AnsaldoBreda
39. Capacità produttiva Ansaldobreda per il settore delle metropolitane 40. Completamento della gamma a seguito dell’acquisizione di
AnsaldoBreda
41. Mappa strategica Hitachi 42. PIL Macro-Aree mondiali 43. PIL paesi europei
44. Produttività oraria USA, UE e Giappone 45. Produttività prime cinque economie europee
46. Progressivo inurbamento della popolazione mondiale 47. “Internet of Things” in Hitachi Rail
48. Tabella crediti in Hitachi Rail Italy 49. Tasso motorizzazione paesi UE 50. Quota di Mercato Treno Aereo 51. Esempio classico di catena del valore
52. Premier Renzi in visita stabilimento Hitachi Rail Pistoia 53. Attività di service operate da Hitachi Rail
54. Integrazione tecnologica tra AnsaldoBreda e Hitachi Rail 55. L’innovazione come cuore di Hitachi Rail
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Capitolo I
Il trasporto di beni e persone in Europa e il ruolo del
trasporto su rotaia
13 In questo primo capitolo verranno esposti in i principali dati economici appartenenti al trasporto di beni e persone. Nella prima parte verranno presentati i numeri di tutti i mezzi di trasporto, in termini di persone e tonnellate di beni trasportati. Dopo saranno presentati i principali provvedimenti economici e legislativi messi in atto dall’Unione Europea, in particolare quelli riguardanti il settore ferroviario. Nell’ultima parte verrà poi descritto l’estensione e la struttura dello stesso.
1 Principali dati relativi al settore del trasporto di beni e persone
1.1 Trasporto e PIL
Le necessità di muoversi e di trasporta beni e persone attraverso i vari paesi del mondo, rappresenta una delle primarie necessità dell’uomo. Questa esigenza è ancora oggi forse più sentita di ieri; in un mondo in cui le relazioni e gli scambi economici sono più rapidi ed interconnessi di un tempo la domanda di trasporto non può che aumentare. Come possiamo infatti vedere dalla figura 1 (tratta dal documento
“Statistical Pocketbook”, European Commission, 2016), essa dimostra una
correlazione tra benessere economico e necessità di trasporto. Scendendo nel particolare possiamo infatti notare che dal 1995 (anno della prima raccolta dei dati) al 2007 la crescita del PIL abbia trascinato con sé la crescita del trasporto beni e persone.
Figura 1 - Andamento PIL e trasporto merci e persone European Commission (2015)
14 A ben vedere infatti, nonostante la crescita del trasporto di persone mantenga un andamento più “regolare” rispetto alla domanda di merci esse comunque aumentano all’ aumentare del PIL. La seconda (ossia il trasporto passeggeri) poi si mantiene costante quando il PIL crolla a differenza della prima che marca più da vicino l’andamento del prodotto interno lordo nei periodi di crisi. Dal 2009 in poi l’andamento economico risulta essere in ripresa, e così la domanda di trasporto beni e persone.
1.2 Valore Aggiunto, occupazione e spesa privata
Il settore economico relativo ai trasporti di beni e persone rappresenta per l’economia europea uno tra i segmenti più rilevanti in termini di occupazione e sviluppo economico. Si calcola infatti in 633 miliardi di euro il contributo al valore aggiunto Europeo (Ambrosetti 2012) (Figura 2).
Il settore del trasporto (merci e persone) impiega in EU-28 circa 10 milioni e mezzo di individui, attorno al 5,1% della forza-lavoro complessiva operante in Europa (European Commission 2016). La fetta più grande appartiene al trasporto beni e persone su gomme, i quali rispettivamente assorbono 2,938 milioni e 1,991 milioni di impiegati (European Commission 2016). A seguire poste e corrieri con quasi due milioni di impieghi e il trasporto marittimo (traghetti e portacontainer) con 2,635 milioni di impiegati nel settore (European Commission 2016). Il settore ferroviario impiega circa 559,6 mila persone mentre il trasporto aereo ne impiega circa 3,5 milioni (European Commission 2016). La spesa privata per il trasporto (di ogni tipo) sostenuta
2% 6% 29% 24% 4,50% 15,50% 19% 0% 10% 20% 30% 40% Agricoltura Industria Altri servizi Servizi finaziari e servizi…
Trasporti Commercio,trasporti e…
Costruzioni
Figura 2 Valore Aggiunto prodotto dai vari settori espresso in percentuale sul PIL Fonte: Propria elaborazione su dati Ambrosetti (2012)
15 da in tutti i paesi europei è di circa 1001 miliardi di euro; di cui circa 213 miliardi (il 20%) spesi per sistemi di trasporto diversi dall’auto, come ad esempio acquisto di biglietti per autobus, treni ed aerei (European Commission 2016). I restanti sono dunque ricollegabili nelle spese di acquisto e gestione di un autoveicolo.
1.3 Trasporto beni
Nei due paragrafi successivi verranno descritti le diverse modalità di trasporto tra paesi appartenenti all’Unione Europea (definito nel paragrafo successivo come trasporto “interno”) e le importazioni ed esportazioni.
1.3.1 Il trasporto interno all’Unione Europea
Il trasporto di beni ha comportato lo spostamento di circa 3524 miliardi di tonnellate/chilometro (European Commission, 2015). Come appare in figura 3, il 49% di tutto il totale delle merci è stato trasportato su gomma. Il restante 51% si spartisce tra vie acquatiche interne (4,3%), pipelines (3,2%), ferrovie (11,7%) e trasporto via mare (31,8%) mentre il trasporto via aereo interno UE ha un peso pressoché inesistente. 49% 4,30% 3,20% 11,70% 31,80%
Strada Canali Gasdotti Ferrovia Via mare
Figura 3 Distribuzione modalità trasporto beni
16 Limitandosi poi ad analizzare le percentuali di trasporto utilizzate tra trasporto su strada, vie navigabili interne e ferrovie (Figura 4), possiamo notare dalla figura 4 alcuni aspetti. Basandosi sempre su le tonnellate/chilometro, il 74,9% del trasporto beni avviene su gomma, a fronte di un 18,4% che avviene tramite ferrovia e un 6,7% tramite vie navigabili interne (Eurostat, 2015). Andando poi a analizzare le performance dei i singolo stati notiamo che paesi come Olanda e Bulgaria e Romania siano territori in cui la quota di merce trasportata su vie navigabili sia molto alta, al contrario di Italia, Spagna o Ucraina che ne sono del tutto privi. Per quanto riguarda invece il trasporto su treno le quote più ampie si trovano in Lituania e Lettonia mentre sono completamente assenti in paesi come Cipro. L’importanza della rete ferroviaria negli stati baltici è fortemente legata al traffico di idrocarburi collegato alla Russia. Occorre tuttavia sottolineare che questa quota risulta essere in decrescita da svariati anni, per la prima volta infatti, nel 2013 la percentuale di trasporti via ferro in Estonia è scesa sotto il 70%.
1.3.2 Lo spostamento di beni da e per l’Unione Europea
Per quanto riguarda le importazioni e le esportazioni dobbiamo sottolineare invece una situazione diversa. Il trasporto via mare rappresenta il mezzo preferito per lo spostamento di beni verso l’estero, infatti,
Figura .4 Trasporto su strada, ferrovia e vie fluviali. Fonte: Propria elaborazione su dati Eurostat.
Strada 75% Vie interne navigabili 7% Ferrovie 18%
17 come possiamo vedere dalla figura 5, copre circa l’80% Gli altri tipi di trasporto rappresentano quindi voci molto limitate. Il trasporto stradale copre circa il 13% delle esportazioni mentre per quanto riguarda le importazioni solamente il 3,7% (Figura 6) del totale trasportato. Il trasporto via rotaia copre spazi molto ristretti, sono infatti circa 18 milioni le tonnellate di beni esportate e circa 70 milioni i beni importati tramite ferrovia. Si tratta di numeri molto ristretti, derivati dalle difficoltà infrastrutturali della rete. Si pensi infatti alle difficoltà di trasportare ad esempio in paesi come USA, Cina, Arabia tramite binari. Una voce interessante risulta essere quella relativa ai gasdotti,
80% 13% 7% Trasporto marittimo Strada Altro
Figura 5 Esportazioni UE, modalità.
Fonte: Propria elaborazione su dati Eurostat .
72,90% 4% 15% 8,40% 0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% 70,00% 80,00% Mare Strada Gasdotti Altro
Figura 6 Modalità importazione in UE. Fonte: Propria elaborazione su dati Eurostat.
18 che copre il 15% sul totale delle importazioni, segno della rilevante necessità di idrocarburi di cui l’intera Europa manca in termini di quantità (Figura 6).
1.4 Trasporto passeggeri
Nel 2015, il totale delle attività di trasporto passeggeri in UE (28) è stato di 6591 miliardi di persone/chilometro, circa 12985 km per persona, L’automobile ha svolto un ruolo predominante, pesando per il 72,3% del totale. Gli altri mezzi (ferrovia, bus e metro) coprono rispettivamente per il 6,5%, 8% e 1,5%. Una quota rilevante risulta essere coperta dal trasporto aereo con il 9,2% del totale (European Commission, 2015). Escludendo per un momento gli spostamenti via aerea e marittima, gli spostamenti via automobile occupano l’83,2% sul totale (Eurostat, 2015). Ai restanti due mezzi di trasporto (treni e bus) restano rispettivamente il 7.6% e il 9,2%. Andando poi ad analizzare le percentuali di utilizzo nei singoli paesi notiamo come l’automobile raggiunga i picchi più alti in paesi come Lituania e Norvegia mentre in paesi come Ungheria e Turchia si registrano le più basse percentuali di utilizzo. Per quanto riguarda il treno esso viene usato maggiormente in Belgio, Austria e Svizzera, mentre risulta essere scarsamente utilizzato in paesi come Lituania o Turchia. Non ci sono poi linee ferroviarie a Cipro e Malta. Nonostante possa sembrare una situazione di sostanziale equilibrio tra i vari paesi in termini di volume passeggeri ad una lettura più attenta più di tre quarti di tutto il trasporto intra ed extra UE a carattere ferroviario viene realizzato dai quattro paesi più grandi. Basti pensare che solamente Francia e Germania assieme sostengono il 43% di tutte le trasferte ferroviarie nazionali e il 71% di quelle internazionali, rappresentando quindi un mercato molto rilevante per le aziende del settore. Al fine infatti ti poter comparare l’importanza del settore ferroviario è possibile anche riclassificare il traffico passeggeri in base alla popolazione .Risulta infatti (sempre su dati Eurostat) che i paesi a più alto tasso di chilometri passeggeri risultano essere Austria, Svezia, Francia, Danimarca a Germania, mentre i paesi in cui il settore ferroviario è meno importante risultano essere Grecia (98 passeggeri/chilometri per abitante), Turchia (56 passeggeri-chilometri) e la Macedonia (38 passeggeri-chilometri). Per quanto riguarda invece il trasporto internazionale, preponderante risulta essere la voce della Francia, derivante infatti dalla prossimità internazionale del paese. Interessante il dato relativo all’utilizzo di
19 navette e metrò in Turchia, dove si raggiungono percentuali di utilizzo vicino al 40%. I restanti paesi ruotano attorno al 10-20% di utilizzo di metrò e bus, tranne che nei paesi bassi, dove si contano le più basse percentuali di utilizzo. Riprendendo invece i due mezzi di trasporto che erano stati precedentemente esclusi, ossia trasporto aereo di persone e trasporto marittimo, i dati raccolti affermano che dal punto di vista del numero di passeggeri London Heathrow e l’aereoporto parigino Charles de Gaulle contano 73 e 64 milioni di passeggeri. A seguire l’aereoporto di Schiphol ad Amsterdam con 55 milioni di passeggeri. Per quanto riguarda la distribuzione tra nazionale ed internazionale i dati concordano sul fatto che circa l’89% dei passeggeri che passano attraverso questi principali quattro scali internazionali siano diretti su tratte internazionali. Alte quote di traffico “nazionale” invece si trovano in scali come Paris Orly, Roma Fiumicino e Barcelona Airport. Per quanto riguarda il numero di imbarcati sono circa 880 milioni i passeggeri che hanno viaggiato per via aerea nel 2014. Di questi, circa 220 milioni sono cittadini del regno unito, dove si registra una media di 3,4 passeggeri per abitanti. Alti tassi di passeggeri per abitanti si registrano poi in paesi come Malta e Cipro, interessati da un forte flusso turistico. In fondo alla classifica troviamo invece paesi come Repubblica slovacca, Romania, Ungheria che riportano meno di un passeggero per abitante, stando sempre ai dati del 2014. Per quanto riguarda il traffico passeggeri su mare stando sempre ai dati del 2014 si registrano circa 400 milioni di passeggere nel 2013. Geograficamente, il maggior volume siregistra in Grecia con 75 milioni di imbarcati ed in Italia con 70 milioni, a seguire Danimarca (40 milioni) e altri paesi. Relativizzando poi in relazioni alla popolazione in cima alla classifica troviamo Malta, Estonia e Danimarca.
Paragrafo 2, Gli interventi dell’Unione Europea
I dati illustrati precedentemente mostrano come all’interno del settore trasporti vi sia una discreta preponderanza del trasporto su gomma, sia di persone (che raggiunge in alcuni paesi cifre superiori all’80% dei passeggeri) che di merci (dove tuttavia la situazione è più equilibrata). Questa eccessiva preponderanza ha fin da sempre preoccupato le istituzioni europee le quali, soprattutto dagli anni ‘90 in poi hanno cercato di porsi obbiettivi di medio-lungo termine al fine di ridurre la dipendenza dal trasporto su gomma e di incrementare le quote di mercato appartenenti al settore del trasporto marittimo e su rotaia, modalità di trasporto notoriamente meno inquinanti.
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2.1 L’intervento comunitario nel settore ferroviario
Come accennato precedentemente la preoccupazione derivante dall’eccessiva dipendenza dal trasporto privato di beni e persona ha spinto la comunità europea a cercare di intervenire per cercare di risolvere le principali criticità del trasporto su rotaia. In particolare secondo il “Centro di Economia regionale, dei Trasporti e del Turismo” (2011) si individuano le seguenti problematiche nel sistema ferroviario:
1. Inadeguatezza dell’infrastruttura.
L’attuale rete ferroviaria, seppure estesa più che in altri continenti (USA ed Asia) non risulta essere adeguata dal punto di vista della sostenibilità futura del trasporto. Non solo, si pensi anche alla preponderanza del sistema a binario che unico, agli assi strategici che non risultano sufficienti oppure anche all’obsolescenza stessa della rete.
Assenza di interoperabilità
2. Sviluppo prettamente nazionale che storicamente ha sempre avuto il sistema su rotaia non garantisce la possibilità di interscambio tra le varie locomotive, implicando il fatto che una locomotiva realizzata per un determinato paese non potesse viaggiare su un altro sistema ferroviario
3. Governance
Le principali imprese di trasporto su rotaia sono sempre stati a capitale pubblico e monopolistico, limitando così la concorrenza.
Disparità nella qualità del servizio
4. Si registra all’interno dei vari paesi comunitari una disparità nella qualità del servizio offerto e nella copertura infrastrutturale
Frammentazione del sistema di trasporto
5. Il sistema di trasporto intermodale, ossia quello che mette in collegamento autostrade, ferrovie trasporti marittimi ed aerei non risulta adeguato.
L’intervento della comunità europea è avvenuto così su due fronti; da un lato si è cercato di incentivare il potenziamento infrastrutturale, il rilancio di nuove tratte e il rinnovo di linee ormai vetuste. Dall’altro lato si è cercato di voler liberalizzare il mercato e permettere la creazione di un mercato comune europeo.
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2.2 Il progetto TEN-T
Il progetto TEN-T (Figura 7) costituisce il tentativo promosso dall’Unione Europea con l’obbiettivo di mettere a disposizione una linea di finanziamento finalizzata alla realizzazione di una “rete trans-europea di trasporti” allo scopo di omogeneizzare i rapporti tutte le vie di comunicazioni esistenti in Europa e di rafforzare le relazioni esistenti tra i paesi. I più importanti obbiettivi del progetto sono secondo l’European
Commission (2013):
Completamento delle principali infrastrutture, con un occhio di riguardo per le infrastrutture transfrontalieri
Realizzazione delle principali infrastrutture di collegamento tra isole, reti nazionali e zone periferiche
Aumento dell’interoperabilità delle linee ferroviarie Integrazione dei rapporti tra trasporto aereo e ferroviario Sviluppo delle linee ad AV
Sviluppo della mobilità sostenibile Riduzione delle emissioni di gas serra Maggior sicurezza dei viaggiatori
Figura 7 Progetto TEN-T, mappa Europea Fonte: European Commission (2013)
22 Sempre secondo l’European Commission (2013) per gli anni 2014-2020 l’Unione Europea metterà a disposizione 26 miliardi di euro, al fine di raggiungere queste obbiettivi. Il progetto interessa tutte le vie di comunicazione. Per quanto riguarda il settore ferroviario in Italia possiamo citare il documento redatto dal Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti (2016):
Torino-Lione (Sezione transfrontaliera, gallerie, studi e opere riguardanti la linea)
Linea Brescia Venezia Trieste Linea Napoli-Bari
Galleria di base del Brennero
2.3 L’intervento legislativo, libri bianchi e direttive comunitarie
L’altro fronte di intervento da parte dell’Unione Europea è costituito dalla numerosa attività legislativa operata dalla stessa European Commission, col fine di rilanciare il settore ferroviario, omogeneizzare il mercato e uniformare i modelli organizzativi che animano i 28 paesi dell’Unione. La prima traccia dell’attività della commissione avente come oggetto la regolamentazione del settore del trasporto pubblico avviene negli art. 81 e 90 del Trattato Istitutivo della Comunità Europea, dove, vengono sostanzialmente condannati gli accordi che limitano la concorrenza e le concentrazioni di imprese. Non solo: gli articoli hanno anche lo scopo di “controllare” gli aiuti di stati alle imprese.
2.3.1 I libri bianchi
Al fine di poter mettere meglio in pratica quello che gli articoli promuovevano la Commissione Europea ha redatto alcuni documenti, chiamati “libri bianchi”, i quali, secondo Ambrosetti (2012) pur non avendo validità giuridica hanno avuto il compito di “guidare” la riforma del settore stesso. La pubblicazione dei libri bianchi costituisce una sorta di “piano industriale dei trasporti europei”, ossia un documento nel quale è possibile trovare le politiche, gli obbiettivi e le strategie che le istituzioni europee ritengono fondamentali. La pubblicazione dei libri bianchi è avvenuta in più momenti, in particolare si citano per interesse sempre secondo Ambrosetti (2012):
23 “Lo sviluppo futuro della politica comune dei trasporti” Commissione
Europea, 1992
“Strategia di rilancio delle ferrovie comunitarie” , Commissione Europea (1996)
Pagamento commisurato all’uso dell’infrastruttura, approccio graduale a un quadro comune di fissazione degli anni per l’infrastruttura di trasporto dell’UE”
Nel 2011 la Commissione Europea ha poi pubblicato il nuovo libro bianco dei trasporti, chiamato “Tabella di Marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti
– per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile” nel quale sono riassunti gli
impegni e gli obbiettivi previsti per il sistema del trasporto pubblico. Tra i principali impegni vi sono un piano di azione suddiviso in dieci obbiettivi :
Messa a punto e utilizzo di carburanti e sistemi di propulsione innovati e sostenibili
Ottimizzazione delle linee logistiche multimodali
Miglioramento dell’efficienza dei trasporto e delle infrastrutture tramite sistemi di informazione ed incentivi.
Questi di conseguenza rappresentano i macro-obbiettivi che il libro bianco dei trasporti si pone. All’interno dei quali troviamo alcuni obbiettivi cruciali per il settore ferroviario, ossia:
Trasferimento del trasporto merci superiore a 300km da strada a ferrovia o via mare per un quota pari al 30% entro il 2030 e per una quota pari al 50% entro il 2050
Completamento della linea ad alta velocità entro il 2050 e triplicazione delle linee entro il 2030. Si afferma inoltre che entro il 2050 la maggior parte del trasporto passeggeri su media distanza dovrà avvenire su rotaia
Completamento il 2030 della rete TEN-T multimodale.
Allacciamento entro il 2050 dei principali aeroporti alla rete ferroviaria ad alta velocità e dei principali porti marittimi.
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2.3.2 L’attività legislativa
Questo processo è stato poi accompagnato nel tempo da una rilevante attività legislativa; in particolare dagli anni Novanta in poi rilevante è stata la produzione in merito, focalizzata sull’incremento della sicurezza, sul potenziamento dei trasporti su rotaia e sulla creazione di un terreno fertile per l’attività di liberalizzazione. In particolare tra le direttive più importanti in materia di rilevano la direttiva CEE
n.440/1991 sullo sviluppo delle ferrovie comunitarie e il regolamento n. 1893/1991
focalizzato sulla limitazione all’erogazione dei sussidi alle imprese ferroviarie. Per quanto riguarda la direttiva CEE 91/440 possiamo afferma come essa fosse focalizzata sui concetti di sviluppo e liberalizzazione del trasporto internazionale, poiché essa stessa premeva innanzitutto sulla separazione (almeno contabile) tra ente erogatore del servizio ed ente proprietario dell’infrastruttura, il diritto di accesso alle rete da parte degli stati membri ed altri provvedimenti. Il regolamento n. 1893/1991 specificava invece sotto tre forti vincoli l’erogazione di sussidi;
Compensazioni per esigenze tecniche, di qualità, sicurezza ed ambientali Compensazioni per oneri di servizio pubblico
Affidamento con gara di diritti esclusivi, senza compensazioni monetarie
Con le direttive 18/95 e 19/95 vengono poi individuate le caratteristiche che una impresa ferroviaria deve rispettare. Nel 2001 poi l’attività legislativa entra definitivamente nel vivo promuovendo il così detto “Primo piano ferroviario”, a cui sono seguiti il secondo e il terzo pacchetto ferroviario. In particolare nel primo pacchetto ferroviario parliamo di tre importanti direttive:
Direttiva 12
Definisce con chiarezza quale reti facciano parte della Trans European Rail
Freight Network (TERFN) e sancisce il diritto di accesso a tale da parte di ogni
impresa ferroviaria titolare di licenza. Direttiva 13
Relativo al rilascio delle licenze alle imprese ferroviarie Direttiva 14
25 Introduce il requisito della terzietà del soggetto responsabile del processo di ripartizione della capacità di infrastruttura e di allocazione delle tracce orarie, richiedendo per esso l’indipendenza giuridica, organizzativa o decisionale dai soggetti richiedenti l’assegnazione.
In data 29 Aprile 2004 è entrato in vigore il secondo pacchetto ferroviario. Esso prevede alcune modifiche alle direttive sull’interoperabilità e (ancora più importante) sancisce l’istituzione dell’agenzia ferroviaria europea. Il secondo pacchetto ferroviario è costituto dai seguenti atti comunitari.
Regolamento n.881/2004
Atto costitutivo dell’Agenzia Ferroviaria Europea Direttiva 49/2004
Introduzione di un complesso di misure al fine di accrescere il livello di sicurezza e l’interoperabilità delle reti.
Direttiva 50/2004
Modifica alle precedenti disposizioni per adeguarle alla creazione dell’agenzia ferroviaria Europea
Direttiva 51/2004
Ampliamento concorrenza per trasporto delle merci
Il terzo pacchetto ferroviario approvato in data 23 Ottobre 2007 diretto a creare uno spazio ferroviario europeo integrato, competitivo ed attraente. Esso riguarda fondamentalmente quattro punti
Apertura alla concorrenza del trasporto internazionale di passeggeri. Qualsiasi operatore può operare quindi all’interno di qualsiasi paese europeo.
Certificazione europeo per macchinisti.
Affermazione e tutela dei diritti dei passeggeri dei servizi di trasporto internazionale.
26 3) Il settore ferroviario, estensione e struttura
Seguendo lo studio di CERTeT (2011), il settore del trasporto ferroviario può essere suddiviso al suo interno in quattro parti:
Trasporto passeggeri a media lunga distanza Trasporto pubblico locale
Trasporto ad Alta Velocità Trasporto merci
A seconda del grado di adozione delle direttive comunitarie ogni paese ha poi dato ad un proprio sistema di mercato, venendosi quindi a creare svariati scenari, più o meno aperti ai concorrenti. Tendenzialmente, come vedremo il trasporto passeggeri si
89 87,4 62 48,7 137,1
1
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
GER FRA GB ITA ALTRI
Figura 8 Traffico passeggeri europeo
Fonte: Propria elaborazione su dati European Commission (2015)
0 20 40 60 80 100 1 2 3 4 5 6 7 GER FRA GB Figura 9 Evoluzione rete ferroviaria in Germania, Francia e UK Fonte: Propria elaborazione su dati Eurostat (2015)
27 presenterà come un settore maggiormente chiuso rispetto al trasporto merci, fatto sottolineato sia da CERTeT (2011) che da Ambrosetti (2012).
3.1 Trasporto passeggeri
Stando ai dati raccolti dall’European Commission (2016) in Europa ci troviamo di fronte a situazioni molto diverse per quanto riguarda l’entità e la distribuzione del traffico passeggeri in Europa (Figura 8).
Come notiamo infatti dalla figura 8, possiamo affermare che circa il 70% del totale del traffico passeggeri rilevato in tutta Europa (UE-28) avvenga nelle quattro principali economie del continente, ossia Germania, Francia, Gran Bretagna ed Italia. Il restante traffico passeggeri viene spartito tra gli altri 24 paesi. Per quanto riguarda poi l’evoluzione che il settore del trasporto passeggeri prendendo ad esempio i tre migliori (figura 9) ed i tre peggiori paesi (figura 10) , possiamo affermare attraverso i dati raccolti che la maggior crescita di infrastrutture si sia avuta proprio negli stessi paesi
28 interessati da un maggior traffico ferroviario, ossia sempre Germania, Francia e Gran Bretagna.
Di contro, si rileva come, come nei paesi dell’Est, si sia di contro rilevato la situazione opposta, ossia un vero e proprio crollo del traffico di persone. Basti pensare che intorno al 1990 la quantità di persone trasportate per chilometro in Polonia era pressoché paragonabile a quella trasportata nel 2005 in Gran Bretagna, come è possibile notare dalla figura 10. 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 1985 1990 1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 CHIL OMET RI ANNO
BEL GER SPA FRA ITA OLA UK
Figura 11 Estensione rete alta velocità in Europa
Fonte: Propria elaborazione su dati European Commission (2015)
50, 4 26, 6 24, 1 17, 9 17, 5 17, 7 16, 7 30, 6 18, 9 11, 6 8 5, 4 4, 6 4, 4 13, 3 8 7,3 6,7 66, 7,2 7,5 1 9 9 0 1 9 9 5 2 0 0 0 2 0 0 5 2 0 1 0 2 0 1 2 2 0 1 3 POL RO CZ
Figura 10 Evoluzione trasporto persone in Polonia, Romania e Repubblica Ceca Fonte Propria elaborazione su dati Eurostat (2015).2 Il segmento alta velocità
29 All’interno del trasporto passeggeri dobbiamo poi considerare segmento dell’alta velocità. Innanzitutto, stando a quanto affermato dall’Unione Internazionale Ferroviaria (UIC) per “Alta Velocità” intendiamo un “treno trasporto passeggeri in
grado di superare 200 km/h su tratte standard e circa 250km/h su linee predisposte a tale compito”. Il sistema dell’alta velocità ha rivoluzionato il concetto di trasporto a
lunga distanza e soprattutto messo in competizione il mezzo su rotaia con le rotte aeree a lunga distanza. Il primo esempio di linea ad alta velocità si ebbe con la famosa “direttissima” Firenze-Roma inaugurata nel 1977. La prima locomotiva venne poi progettata in Francia, denominata Rail-Concorde operante sulla linea Parigi-Lione. A seguire negli anni si sono succeduti i cosidetti “Intercity Express) tedeschi e la “Alta Velocidad Espanola” nata nel 1992. Dal punto di vista infrastrutturale la rete è in costante aumento, come evidenziato dalla figura 11. Infatti, dal 1985 dove gli unici titolari di reti ad alta velocità erano Francia e Italia ad oggi il totale dei chilometri è cresciuto esponenzialmente. Oggi, i paesi con le estensioni di linee ad alta velocità più grandi sono la Spagna (2515 chilometri) e la Francia (2036 chilometri di linee ad alta velocità. I progetti però non si fermano ed anzi tra i quattro più grandi complessi di rete ad alta velocità rileviamo:
La “LGV Sud Europe Atlantique” con 314 chilometri da realizzare Navalmoral-Cacere-Badajoz-Fr. Port lunga 278 chilometri
La linea (Madrid-Valencia)/Alicante - Murcia/Castellon con 231 chilometri di linea
LGV Bretagne - Pays de la Loire con 214 chilometri
Stando poi ai dati Eurostat a questo incremento infrastrutturale avutosi è seguito di pari passo poi la crescita dimensionale del numero di persone che hanno usufruito del trasporto ad alta velocità, infatti dal 1990 al 2008 il numero di passeggeri/chilometri è aumentato del 500%. Ad oggi infatti, la quota di mercato appartenente al traffico ad alta velocità sfiora il 26% del traffico totale, e rappresenta per circa il 50% il totale dei passeggeri-km tra Francia e Spagna.
30
3.2 Traffico merci
Stando ai dati Eurostat il 50% del traffico di merci è spartito tra Germania, Polonia e Francia. Le restanti 212 tonnellate/ chilometro sono da attribuirsi ai rimanenti paesi, in particolare a UK, Italia e Svezia con quote attorno ai 20 miliardi di tonnellate chilometro trasportate per ognuna (Figura 12). La figura 13 invece si occupa di illustrare quale sia stata l’evoluzione in termini quantitativi dei beni trasportati su rotaia nei paesi a più alto traffico (Dati Eurostat). In particolare:
Quasi tutti i paesi hanno conosciuto un ridimensionamento del flusso delle merci trasportate in termini quantitativi durante il periodo 1990-1995, Francia esclusa.
Ad esclusione della Germania tutti hanno “rallentato” la caduta di beni trasportati, nessuno tra questi è riuscito a rilanciarne lo sviluppo dopo la caduta avvenuta tra gli anni 90-95.
L’unico paesi che dal 1995 al 2000 è riuscito a rilanciare lo sviluppo ferroviario del trasporto merci risulta essere la Germania, la quale ha superato nel 2010 la quantità di beni trasportati nel 1990.
Si registra quindi una tendenza all’appiattimento della quantità di merci trasportate dagli anni 2000 per tutti i paesi e dal 2010 in poi la Germania.
112,6 50 32 212
1
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
GER POL FRA Altri
Figura 12 Traffico merci europeo (t./km) Fonte: Propria elaborazione su dati Eurostat
31
3.4 Le ragioni del crollo del trasporto ferroviario nei nuovi stati membri:
Come è possibile notare dalle figure precedenti possiamo rilevare come nei paesi dell’Est-Europeo l’entità del trasporto ferroviario sia di beni che di persone sia andato incontro ad un crollo repertino a seguito del crollo del blocco comunista. Questo va sostanzialmente in controtendenza con quanto i governi socialisti avessero fatto fin a quel punto. Infatti, secondo Ambrosetti (2012) il trasporto su ferro di beni e materie è sempre stato uno dei più importanti mezzi di comunicazione nelle repubbliche comuniste (basti pensare alla famosa tratta Mosca-Vladivostock, detta “Transiberiana”). Sempre secondo Ambrosetti (2012) il crollo dei paesi comunisti ha comportato un repentino taglio ai sussidi di cui il trasporto ferroviario godeva e la cui assenza ha prodotto come risultato il crollo della ferrovia come mezzo di trasporto. La maggior parte poi delle restanti risorse è stata poi trasferita al potenziamento della rete viaria, spostando sempre di più l’ago della bilancia verso il trasporto stradale, in netta controtendenza da quanto auspicato dalla commissione europea.
3.4.1 Sviluppi futuri in Est-Europa
La situazione comunque sembra essere ad un punto di svolta. Infatti, la recente crescita economica della Cina può rappresentare un’occasione di rilancio e di svolta. Trasporto Europa (2008) si segnala infatti che “dal 2006 i trasporti ferroviari tra la Germania e
0 20 40 60 80 100 120 1990 1995 2000 2005 2010 2012 2013 To n n ellat e / ch ilome tro Anni
GER PL FRA RO HUN UK
Figura 13 Evoluzione traffico merci europeo, primi cinque paesi. Fonte: Propria elaborazione su dati Eurostat
32 la CSI sono aumentati del 38%” e che le ferrovie tedesche si sono lanciate nella realizzazione di un “imponente piano di investimenti, compreso tra i 7,5 e i 12,5 milioni di euro”. In particolare l’articolo parla di come che esse si siano impegnate nella realizzazione di tre progetti:
Progetto “Four-Axis”, con il compito di rivitalizzare il sistema di trasporto tra Polonia, Germania, Bielorussia e Russia.
Asia-Europa-Express a cui è seguito la riduzione dei tempi di spostamento con la Turchia
Realizzazione di due linee di collegamento con la Cina, passanti attraverso Siberia e Kazakistan
L’altro grande protagonista di questo rilancio del sistema su rotaia risultano essere le ferrovie russe che proprio per la sua posizione a cavallo tra il continente europeo e il gigante cinese si sono poste l’obbiettivo di sfruttare la domanda di trasporto tra Cina ed Europa. In particolare, citando sempre Trasporto Europa (2008) esse si sono impegnate soprattutto nella realizzazione di joint-venture con le varie imprese ferroviarie. Si segnalano infatti:
Accordo tra ferrovie russe e Ust-Luga Transport Company JSC, VR cargo, Transcontainer
Apertura delle rotte meridionali tramite accordo con ferrovie del Kazakistan Inoltre, occorre segnalare che le dieci milioni di tonnellate di petrolio esportate dalla Russia in Cina sono trasportate via ferrovia e che vi è inoltre il progetto di dedicare risorse alla ferrovia transiberiana già nominata, col fine di farla diventare una importante via di trasporto.
33
CAPITOLO II
34 Questo secondo capitolo è incentrato all’inizio sull’analisi di mercato dello scenario europeo ed italiano, al fine di mostrare la maggiore o minore apertura al mercato del trasporto di persone e merci. Vengono poi successivamente mostrati i principali competitor, non limitando l’analisi ai soggetti più grandi ma dedicando spazio anche ai competitors minori (che hanno sviluppato particolari tecnologie).
1) Il settore ferroviario europeo
Il settore ferroviario e il complesso sistema competitivo è stato oggetto di interessi da parte della Commissione Europea, col fine di ricercare una maggiore integrazione dei mercati e soprattutto una più forte apertura dei mercati nazionali ed internazionali. Le varie proposte che si trovano nei libri bianchi, i vari “pacchetti” ferroviari hanno, (seppur meno di quanto auspicato) inciso sul settore stesso, provocando al suo interno vari cambiamenti. Infatti, ogni stato ha opportunamente provveduto a mettere in atto sistemi che potessero da un lato soddisfare la domanda di trasporto pubblico locale in maniera efficiente e dall’altro lato garantire per certi versi una decisa apertura al mercato.
L’intero sistema comunque ad oggi presenta molte differenze sia in termini strutturali che in termini numerici.
1.1 Dati principali del settore
Concentrando l’analisi sulle cinque economie più grandi di tutta l’Europa scopriamo una serie di divergenze interne che ad una analisi più superficiale non verrebbero sottolineate. Parliamo infatti in particolare di una situazione in cui:
Germania e Francia insieme muovono da sole 74,8 e 83,3 miliardi di passeggeri chilometro, contro i 46 di Italia, i 20 della Spagna e i 48 del Regno Unito (Dati Eurostat)
Deutsche Bahn e Société Nationale des Chemins de fer Français muovono da sole in termini di fatturato 30 miliardi di Euro. Trenitalia a confronto fattura circa 5,576 miliardi, un sesto degli altri competitors (Bilanci Societari, Ambrosetti 2012) .
Permangono poi grandi divergenze in termini di licenze fornite (Ambrosetti 2012) , infatti:
35 Francia e Spagna restano poco aperte al mercato, infatti le licenze usate sono
11 per entrambi i paesi
Germania ed Italia invece sono paesi maggiormente aperti alla concorrenza con 506 e 73 licenze fornite con l’Italia unico paese europeo ad aver aperto alla concorrenza nel settore dell’Alta Velocità (Italo)
Il Regno Unito resta invece il modello da seguire con una scarsa concentrazione di settore e un alto numero di operatori.
Ci troviamo quindi di fronte ad una situazione in cui (Ambrosetti 2012):
La Germania si trova in un mercato ferroviario sostanzialmente aperto, dove opera però un soggetto (DB) molto forte che assorbe la quasi totalità dei traffici, la restante fetta è suddivisa tra soggetti locali e competitors. Infatti, nonostante il servizio ferroviario conti circa 400 operatori la DB Fernverkehr che si occupa del trasporto passeggeri e la DB Railion che si occupa invece del trasporto merci occupano insieme circa il 90% del trasporto merci e passeggeri a media lunga distanza, e attraverso la DB regio controlla l’88% del servizio di trasporto regionale.
La Francia invece si trova in una situazione di traffico ferroviario operante in una situazione pressochè di monopolio per il soggetto SNCF che detiene l’80% del traffico merci e il 100% del traffico passeggeri. Simile situazione viene a verificarsi in Spagna, dove la totalità del traffico merci e persone viene spostato attraverso i canali di RENFE.
In Gran Bretagna invece viene a verificarsi la situazione più omogenea tra tutte quelle elencate, dove ad esempio, nel settore passeggeri vi sono 4 compagnie a spartirsi una fetta di circa il 70%. Nel settore invece del traffico merci le quote sono maggiormente distribuite a favore di DBS che detiene il 52% del totale. Numericamente parliamo di 25 compagnie operative preposte allo spostamento dei passeggeri e 6 predisposte al sevizio di trasporto merci.
1.2 Scenario italiano
L’Italia rappresenta uno dei paesi più liberalizzati dal punto di vista del trasporto ferroviario, anche se mostra ancora delle criticità soprattutto per quanto riguarda il
36 trasporto pubblico locale. Questo mostra spesso le proprie criticità Esso frutto di una contrattazione tra le singole regioni italiane e Trenitalia. Alla scarsità di fondi vengono a sommarsi poi problemi infrastrutturali. Anche la maggior parte del trasporto a media lunga percorrenza rimane impantanata da una serie di problematiche derivanti da una contrattazione diretta tra Stato e Trenitalia. Al contrario, secondo il CEReNT (2011) per quanto riguarda invece il settore dell’alta velocità esso rappresenta un caso unico in tutta Europa grazie alla presenza di un secondo operatore, Nuovo Trasporto Viaggiatori in grado di competere con i Frecciarossa offerti da Trenitalia. Il settore del trasporto merci vede invece 27 operatori al suo interno anche se, Trenitalia Divisione Cargo (ossia l’ex-monopolista) opera su larga scala, occupando il 90% del mercato. Riassumendo:
Il settore trasporti passeggeri a medio/lunga tratta necessita di un aggiornamento dal punto di vista normativo, a differenza del segmento ad alta velocità, il quale rappresenta un mercato concorrenziale non di poco conto Il settore merci opera invece in una situazione tendenzialmente di libero
mercato, condizionata però dal penso dell’ex monopolista
Il settore del trasporto pubblico invece presenta criticità sia dovute alla scarsità di fondi che alla mancanza di regole di una equa concorrenza.
1.3 Estensione della rete
L’intera infrastruttura italiana è gestita da RFI, Rete Ferroviaria Italiana S.p.a..I compiti che svolge RFI sulla rete sono:
Gestione della sicurezza
Manutenzione dell’infrastruttura Attuazione investimenti
Garanzia di accesso alla rete per le imprese ferroviarie
Utilizzando i dati forniti dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (2015) possiamo offrire una panoramica di quello che è il sistema ferroviario italiano. Innanzitutto l’estensione della rete ferroviaria ammonta a 16723 chilometri di rete. In
37 essa possiamo notare come in circa 15 anni la rete sia aumentata di soli 717 chilometri totali. Si registra poi la tendenza a riconvertire la rete non elettrificata in elettrificata. . Sulla rete possono operare sia trasporto merci che trasporto persone. Strutturalmente la rete è suddivisibile in tre sistemi (Figura 14):
Rete a binario semplice (9167 chilometri) Rete a doppio binario (7555 chilometri) Rete a blocco automatico (6464 chilometri)
Il grafico sottostante rappresenta invece quale sia stata l’evoluzione del trasporto regionale di beni e merci nello stivale. La situazione che in figura 15 viene illustrata è la seguente: 10864 11364 11887 11969 5171 4862 4798 4783 16035 16226 16685 16752 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 2001 2005 2009 2013
Estensione rete
Rete elettrificata Non elettrificata Somma
Figura 14 Estensione rete ferroviaria in Italia
38 Per quanto riguarda il trasporto a medio-lungo termine è riscontrabile un calo del totale dei passeggeri/chilometri dal 2001 al 2013. Infatti, confrontando i dati 2001 con i dati 2013 è possibile notare un calo del 31% della domanda. Nell’ultimo quadriennio di dati disponibili il calo è stato invece del 16% rispetto al quadriennio precedente. E’ interessante notare tuttavia che all’interno di questo segmento di mercato a fronte di un calo dei viaggiatori km a servizio contribuito sia cresciuto invece il settore relativo ai servizi di mercato il quale è passato dai 14093 passeggeri /km del 2011 al 15665 passeggeri/km del 2014.
Il trasporto ferroviario relativo invece al sistema regionale presenta invece un andamento diverso. In particolare si è mantenuto in crescita fino al 2009 per poi decrescere nei quattro anni successivi. La crisi è probabilmente dovuta in buona parte al crollo dovuto al periodo di recessione economica che stiamo tutt’ora attraversando, come afferma lo stesso CNTI (2015).
Per quanto riguarda poi il traffico merci italiano ci troviamo di fronte ad una situazione di profonda crisi. Infatti dal 2001 al 2013 sono andati persi più del 50% del traffico del settore con il passaggio da 24618 milioni di tonnellate-km del 2001 alle 12041 milioni di tonnellate del 2013.
M/L Regionale Tonnellate- Km 2001 27280 19472 24352 2005 25845 21045 22199 2009 22237 22168 15224 2013 18862 18890 11948 0 5000 10000 15000 20000 25000 30000
Titolo del grafico
2001 2005 2009 2013 Figura 15 Evoluzione trasporto regionale beni e merci in Italia Fonte: Propria elaborazione su dati CNTI (2015)
39 1.4 Il ruolo dello stato
Notoriamente, l’impulso ricevuto dall’attività sussidiaria delle stato ha storicamente sempre ricoperto un gioco di primaria importanza per il settore ferroviario. Tuttavia, all’interno dell’unione europea si trovano vari livelli di intervento statale. Infatti, andando ad analizzare i dati possiamo scoprire che:
Paesi come Francia e Germania sono i principali fruitori di incentivi pubblici, con cifre che vanno 7,5 miliardi agli undici a seconda degli anni di calcolo. I paesi che registrano una tendenza alla crescita dei fondi pubblici sono Francia
e Regno Unito.
Al contrario, Italia a Germania hanno visto un calo dal punto di vista dei fondi, stante però le enormi differenze numeriche.
Stando poi a quanto evidenziato da uno studio realizzato da Boston Consulting Group nel focus denominato “European Railway Performance Index 2015” dove vengono analizzati i vari livelli di erogazione dei fondi pubblici. Lo studio tende a veicolare verso migliori rating i paesi che investono maggiormente nel settore (Figura 16).
Figura 16 Correlazione tra Rating e contributi pubblici nel settore ferroviario Fonte: Boston Consulting Group (2015)
40 Possiamo infatti ritrovare nei punti più alti della classifica Francia, Germania e Gran Bretagna, che come abbiamo visto si trattano di paesi ad alto tasso di spesa pubblica per il settore ferroviario. Viceversa, paesi come Romania, Slovenia, Polonia ed altri pur mantenendo bassi gli investimenti mantengono rating di conseguenza più bassi.
2 ) I competitors
Il quadro economico normativo appena illustrato ci descrive una situazione in cui sempre secondo Ambrosetti (2012) e CERNT (2011), salvo rare eccezioni (Gran Bretagna), il peso dell’ex-monopolista rappresenta un vincolo e una presenza “ingombrante” per le aziende che hanno come uno dei mercati di sbocco l’Unione Europea. Non solo, come illustrato da B.C.G. (2015), il mercato ferroviario si presenta ad alta dipendenza di fonti pubbliche di finanziamento, vista l’entità delle sforzo richiesto per la messa in opera delle infrastrutture necessarie allo sviluppo delle linee. Queste caratteristiche lo rendono quindi un segmento relativamente difficile in cui operare, nel quale, negli anni, si sono susseguite acquisizioni, trasformazioni ed anche, purtroppo, fallimenti.
2.1 I soggetti
Possiamo quindi elencare come competitors nel settore i seguenti produttori: Siemens AG (Germania)
Bombardier (Canada) Alstom (Francia)
Hitachi Rail (ex-AnsaldoBreda) Stadler Rail (Svizzera)
Skoda Holding (Repubblica Ceca) Talgo (Spagna)
Caf (Spagna)
Vossloh (Germania)
Il settore è sommariamente suddivisibile in due grandi classi: i produttori numericamente più consistenti come Siemens, Bombardier ed Alstom appartengono al primo gruppo mentre Stadler Rail, CAF, Vossoloh e Hitachi appartengono al
41 secondo gruppo. Dell’elenco precedente nella trattazione verranno trattati i soggetti più interessanti sia del primo che del secondo insieme.
2.2 Le aziende più grandi
Le tre aziende scelte dal gruppo precedente da inserire nel gruppo sono Siemens, Alstom e Bombardier.
2.2.1 Siemens
Siemens è la più grande conglomerata operante in Europa, con il proprio quartier generale a Monaco di Baviera, e impiega circa 348000 dipendenti. Opera nei vari settori attraverso nove divisioni:
Divisione “Power and Gas” “Wind Power and Renewables” “Energy Management”
“Building Technologies” “Mobility”
“Digital Factory”
“Process Industries and Drives” “Healthcare”
“Financial Services”
Come intuibile, la divisione “Mobility”, si occupa di tutti gli aspetti del trasporto pubblico, Siemens (2015) soddisfa quindi la domanda di trasporto merci e passeggeri in varie maniere; in particolare è incentrata sulla realizzazione di veicoli ferroviari, sistemi di automazione e tecnologie al servizio del traffico stradale. I suoi principali clienti sono quindi controllate pubbliche dedite al trasporto di massa e l’intero settore della logistica e dei trasporti. Siemens (2015) indica poi in 10 miliardi l’ammontare degli ordini e in circa 7,5 miliardi l’ammontare dei ricavi. L’utile è a quota 588 milioni con un margine che ruota attorno al 7,8%, espresso come il rapporto tra i profitti netti ed i ricavi. Per quanto riguarda poi i principali mercati Siemens (2015) afferma che mercati più rilevanti per risultano essere:
42 In Europa, Germania, Gran Bretagna e Russia
In Medio Oriente grande importanza rivestono Turchia, Arabia Saudita e Qatar Stati Uniti (per locomotive e trasporto urbano) e Cina (trasporto ad alta
velocità)
Siemens (2011) afferma poi Medio Oriente rappresenta poi uno dei più importanti mercati emergenti, con il quale intrattiene rapporti da molti decenni:
“Siemens has traditional ties with the Middle East that go back as far as 1856, when Werner vonSiemens organized the laying of telegraph cables through the Red Sea on the way to India.”
Nel documento viene fatto poi riferimento a tutta una serie di interventi in Medio Oriente messi in atto nel corso degli anni di rilevanti importanza, in particolare:
Elettrificazione della” Al Mashaaer Al Mugaddassah”, linea metropolitana costruita a la Mecca
Messa in opera di segnalatica ed equipaggiamento a protezione della linea ferroviaria tra Dammam e Riyadh.
Controllo stradale a Dubai.
Di conseguenza quindi possiamo parlare di Siemens come uno dei principali attori che operano nel settore, ben diversificato e con una prospettiva di affari globale. Per quanto riguarda poi il portafoglio di prodotti di Siemens (sito aziendale) cita:
Tram e treni leggeri, Metro, Treni “pendolari” e regionali Treni ad alta velocità ed Intercity
Locomotive
43 Trasporto “Driverless”
2.2.2 Alstom
Un altro competitor di livello è rappresentato poi da Alstom, gruppo industriale francese che opera attraverso la propria divisione “transport” nel settore, in passato ha poi operato attraverso la propria divisione “Power” nel settore della produzione di energia, divisione poi ceduta a GE Power (La Repubblica, 2015). Partendo dai dati finanziari (Alstom, 2015):
Il totale del portafoglio ordini ammonta a 41 miliardi di euro, suddivisibili tra 30 miliardi di ordini in portafoglio e altri 11 miliardi di ordini ricevuti
I ricavi ammontano a 6.881 miliardi di euro L’EBIT è di circa 366 milioni di euro
Gli impiegati totali sono 30970, in crescita rispetto all’anno precedente Geograficamente le vendite sono così articolate (Alstom, 2015)
L’Europa assorbe il 66% del mercato, di cui una quota rilevante appartenente alla Francia (1.303 miliardi).
Nelle Americhe le vendite sono di circa 1.055 miliardi così come nel Medio-Oriente ed in Africa.
Figura 17 Locomotiva Vectron Siemens Fonte: Sito Aziendale Siemens
44 In Asia e nel Pacifico invece le vendite raggiungono i 673 milioni di euro.
Di questi sette miliardi di ricavi, essi derivano per il 45% dalle vendite di treni, per il 22% dai i servizi offerti (come ad esempio le manutenzioni) mentre rispettivamente per il 15% dai sistemi ferroviari e per il 18% dalla segnaletica L’offerta di Alstom in fatto di veicoli si articola poi in (Alstom 2015):
Tramvie, attraverso la serie di “Tram-pluriarticolati” chiamata CITADIS Metro, grazie al progetto chiamato METROPOLIS ™
X’TRAPOLIS ™, serie di treni sviluppati per le linee sub-urbani e regionali
Treni ad alta velocità, CORADIA™ (Figura 18), Avelia and AGV eredi del famoso “pendolino” Italiano
Locomotive, tramite la serie PRIMA™
Ampio è anche il peso che viene dato a tutto il sistema relativo ai servizi di manutenzione (Alstom, 2015):
Figura 18 Treno Classe "CORADIA" Fonte: sito web aziendale Alstom
45
Alstom is responsible for the maintenance of over 8,000 cars (12,000 cars with PRASA) in approximately 100 warehouses in 30 countries. Maintenance contracts are in place for periods that can vary from 5 to 30 years.
Importanti sono poi i reparti che si occupano di aggiornamento, ricambi e servizi di supporto, come ad esempio le attività di formazione. Per quanto riguarda poi le attività di segnaletica vediamo che (Alstom 2015):
“Alstom’s offer is focused on two separate segments of the market: main line networks and urban networks – for which Alstom offers complete and integrated solutions, which are customisable, based on the needs of its customers. In addition, it also offers passenger security solutions, and control centres for network management.”
L’offerta di Alstom è poi diffusa sei aree: Nord America, Sud-America, Europa, Francia, Africa e Medio-Oriente e Asia, ognuna con le proprie realtà. Ad esempio, le tramvie CITADIS sono state esportate in molte città del nord America, come ad esempio Ottawa in Canada. La serie di treni sub-urbani e regionali X’TRAPOLIS verrà esportata in Sud-Africa, Algeria e altri paesi. La serie di treni ad alta velocità è conosciuta in Italia per essere utilizzata dalla NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori) ma anche dalle Ferrovie Federali Svizzere, PKP Intercity.
2.2.3 Bombardier
L’analisi dei tre principali competitors non può dirsi completa senza elencare il terzo soggetto operante appartenente al segmento dei grandi operatori, ossia Bombardier. Bombardier è un’azienda canadese nata nel 1942 presso Valcourt nel Quèbec. E’ focalizzata sulla realizzazione di mezzi di trasporto, in particolare nella realizzazione di aerei trasporto passeggeri e mezzi ferroviari, tramite la propria divisione “Bombardier Transportation”. Quest’ultima nel 2015 ha avuto i seguenti risultati finanziari (Bombardier 2015):
Ricavi per 8.281 miliardi di dollari, in calo rispetto al 2014 del 14%, dove erano stati circa 9,619.
Ordini in portafoglio pari a 30 miliardi Ordini ricevuti pari a 8,8 miliardi EBIT di circa 465 milioni di dollari
46 Il numero di impiegati è di 39400, in calo rispetto all’anno precedente. Di
questi il 65% è coperto da contratti collettivi.
Per quanto riguarda l’offerta, possiamo contare vari tipi di prodotti (Bombardier 2015, sito web aziendale):
Treni ad alta velocità, Intercity e altri tipi di treni realizzati per tratte ad alta velocità; prodotti appartenenti alla linea ZEFIRO, REGINA e TWINDEXX. Una variante della famiglia Zefiro realizzata da AnsaldoBreda è utilizzata da Trenitalia.
Treni per utilizzi sub-urbani o regionali come ad esempio i prodotti AVENTRA, OMNEO, SPACIUM ed ELECTROSTAR
Metro usati per il trasporto di massa urbano (Prodotti MOVIA e INNOVIA) (Figura 19)
Locomotive elettriche e diesel, usate per trasporti intercity, regionali e merci (TRAXX platform, ALP electric)
Sistemi di trasporto e segnaletica Servizi di manutenzione
Per quanto riguarda poi i mercati serviti, Bombardier prevede che dal 2017 al 2019 il proprio portafoglio di ordini avrà la seguente configurazione (Bombardier 2015):
39 miliardi in Europa
23,8 miliardi nella zona Asia-Pacifico 20.4 miliardi in Nord America
2.7 miliardi nel Resto del mondo
In Europa, la domanda di veicoli è così articolata (Bombardier 2015): vi sarà una richiesta di treni a media-grandezza, ad utilizzo pendolare in tutto il continente, mentre non mancheranno poi richieste per LRV (Metropolitane Leggere) in Germania ed Austria. Per quanto riguarda l’alta velocità, in Spagna e Turchia si prevede un’espansione della domanda, così come in Est-Europa, penalizzata però dalla scarsità di fondi (come evidenziato nell’analisi precedente). In Nord America invece, Bombardier prevede invece una crescita delle richieste di Metropolitane (Figura 19) , dovuti alla necessità di rinnovo del parco macchine, mentre la situazione è più articolata
47 in Asia, dove troviamo una crescita della domanda di treni ad alta velocità in Cina, mentre in India, avendo molte città investito per aumentare il parco di vagoni metro, si prevede un incremento della domanda. In Australia, vi continua ad essere richiesta per metropolitane leggere e treni per pendolari.
2.3 Le aziende minori
All’interno del settore operano poi una serie di aziende di entità minore, ma che hanno saputo specializzarsi in produzioni particolari ed altre corrispondenti ad una fascia di grandezza “media” del settore. Tra le più rilevanti ed interessanti sono state scelte:
Stadler Rail CAF 2.3.1 Stadler Rail
Per quanto riguarda Stadler-Rail (azienda con sede a Bussnang, Svizzera) è necessario specificare che non è stato possibile reperire il bilancio annuale da cui attingere per elencare i risultati economico finanziari. Faremo quindi riferimento a Swissinfo (2015):
Fatturato: 1.87 miliardi, in calo rispetto ai 2,47 miliardi del 2013
Figura 19 Metropolitana prodotta da Bombardier per il mercato USA Fonte: Sito web aziendale
48 Commesse: 2,9 miliardi di euro
Dipendenti: 6500
I dati relativi all’ EBIT non sono stati resi disponibili e quindi sono stati omessi. E’ comunque già possibile capire già da questi semplici dati come, a livello dimensionale vi siano rilevanti divergenze rispetto alle più grandi. Per quanto riguarda poi il portafoglio prodotti, Stadler Rail sul proprio sito aziendale mostra:
Treni ad alta velocità, denominati EC250 Treni di classe “Intercity”, FLIRT200 Locomotive
Realizzazioni su misura
Stadler si è poi specializzata in una particolare soluzione tecnica, chiamata “ferrovia a cremagliera”1: Questa soluzione ha quindi consentito a Stadler di divenire leader nell’utilizzo di questi sistemi, esportandolo in tutto il mondo, come ad esempio in Brasile:
“Il gruppo turgoviese Stadler Rail fornirà al Brasile sette grandi e potenti locomotive per ferrovia a cremagliera. Oggi la "motrice da record" è stata presentata nella sede del gruppo a Bussnang (TG). La commessa ha un valore di 60 milioni di franchi.” (SwissInfo 2012)
Per quanto riguarda poi i mercati serviti dall’azienda, i prodotti di cui parlavamo in precedenza sono stati esportati in molti paesi (sito web aziendale):
La serie Intercity è utilizzata dalle Ferrovie Bielorusse, Svedesi, Norvegesi e Polacche
La serie di treni regionali sono stati esportati in USA, Spagna, Germania,Italia e Olanda (Figura 20)
Le di locomotive sono state esportate in Gran Bretagna
1 “La ferrovia a cremagliera è un sistema di trazione ferroviaria impiegato quando la pendenza del
binario supera la capacità di aderenza naturale dei mezzi destinati a trainare i treni - locomotive o automotrice - ovvero si renda necessario per garantirne o migliorare la frenatura.” www.ferroamatori.it
