Indice
Introduzione 4
Capitolo 1 - Il contratto di trasporto aereo nella
disciplina nazionale, internazionale e dell’UE 6
1. La disciplina del contratto di trasporto aereo
nell’ordinamento italiano 6
2. Trasporto oneroso, gratuito, amichevole 8 3. La forma ed il momento perfezionativo del
contratto di trasporto aereo 9
4. Gli obblighi delle parti nel contratto di trasporto
aereo 14
5. Le vicende del rapporto contrattuale 16 5.1. Gli impedimenti delle parti 17 5.2. La mancata esecuzione del contratto 21
6. Il recesso unilaterale 24
7. Prescrizione e decadenza 25
Capitolo 2 – La responsabilità del vettore 29
1. L’inadempimento delle obbligazioni ed il ritardo
nella loro esecuzione 29
2. I danni alla persona del passeggero 35 2.1. La disciplina internazionale e la sua
2.2. L’intervento compiuto in materia da parte
delle istituzioni europee 44
2.3. La normativa di diritto uniforme introdotta dalla Convenzione di Montreal del 1999 49
Capitolo 3 – La sicurezza nel settore del trasporto
aereo 55
1. L’adeguatezza dei mezzi e delle infrastrutture 55 1.1. I controlli sui vettori con sede nell’Unione
europea 58
1.2. I controlli ai vettori di paesi terzi 60 2. Il diritto dei passeggeri a conoscere l’identità del
vettore effettivo 68
3. La repressione di atti criminali e terrorismo 71
Capitolo 4 – I servizi di trasporto aereo e la tutela
degli utenti-passeggeri in caso di ritardo 78
1. I servizi di trasporto aereo internazionali e
dell’Unione europea 78
2. Il congestionamento dei cieli e la creazione del
Single European Sky 87
3. La tutela dei passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato 102
Capitolo 5 – Prassi applicativa in materi di tutela del
passeggero 115
1. La giurisprudenza in ambito di trasporto aereo
internazionale 115
2. L’applicazione del Regolamento n°261/2004
2.1. La nozione di “circostanze eccezionali”: il caso dell’eruzione del vulcano islandese
Eyjafjallajökull 116
2.2. Gli organismi nazionali responsabili dell’applicazione del Regolamento e l’eventuale adozione di misure coercitive nei
confronti del vettore aereo 116
3. Il risarcimento del danno non patrimoniale: verso nuove aperture della giurisprudenza 124
Conclusioni 128
Bibliografia 132
Introduzione
Nel presente elaborato si tratterà di una tematica di grande attualità: il trasporto aereo di persone. In particolare, avrà un ruolo centrale il trasporto aereo internazionale, in quanto, a seguito della globalizzazione e della normativa sovranazionale in materia, è quasi impossibile scindere questo settore dalla sua “internazionalità”. Il contratto di trasporto aereo ha cominciato ad assumere i suoi tratti caratteristici, differenziandosi quindi dal semplice contratto di trasporto, solo con la maturazione del settore dell’aeronautica. Inizialmente, infatti, la disciplina di questa materia era ricondotta al contratto di trasporto generico, il quale si è dimostrato fin da subito inidoneo a soddisfare e tutelare tutti gli interessi coinvolti in tale fattispecie. Il primo atto a livello internazionale che si è posto l’obbiettivo di individuare norme comuni e rendere omogenea la disciplina della materia è stata la Convenzione di Varsavia del 1929, successivamente emendata ed infine rimpiazzata dalla Convenzione di Montreal del 1999. E’ importante sottolineare come tutta la normativa internazionale in materia abbia subito nel tempo una costante evoluzione, sebbene questa evoluzione si sia rivolta al raggiungimento di obbiettivi differenti a seconda del periodo storico. Inizialmente, ad esempio, essendo l’intero comparto aeronautico in fase di sviluppo, le norme pattizie
puntavano a tutelare maggiormente i vettori, al fine di evitare che, in caso incidenti di vario genere, su di questi ricadessero conseguenze economiche talmente gravose da portarli al fallimento. Con il tempo, però, la visione delle cose è cambiata: a seguito del progresso tecnologico (quindi alla maggiore sicurezza del volo) ed all’avvento della globalizzazione un simile “privilegio” per i vettori aerei non è parso più giustificato. In questo frangente si inserisce a livello internazionale la Convenzione di Montreal, ed a livello europeo un vasto insieme di atti prodotti dalle istituzioni europee. Già dagli ultimi anni del secolo scorso l’attenzione è quasi completamente rivolta alla tutela del passeggero, ritenuto, ad oggi, il contraente debole nella fattispecie contrattuale del trasporto aereo. La tutela del passeggero, inoltre, viene ormai declinata in tutte le sue forme: non solo strumenti di tutela in caso di ritardo o cancellazione del volo, ma anche garanzia di sicurezza del volo o in ambito aeroportuale (rispetto, ad esempio, alla questione del terrorismo). Di seguito verrà esposta un’ampia analisi della nascita e dell’evoluzione del concetto di tutela del passeggero, oltre alla menzione di alcuni aspetti collaterali che è necessario conoscere al fine di comprendere tale processo.
Capitolo 1 - Il contratto di trasporto aereo nella disciplina nazionale, internazionale e dell’UE
1. La disciplina del contratto di trasporto aereo nell’ordinamento italiano
Prima di analizzare i caratteri del contratto di trasporto aereo (anche internazionale) è opportuno dare uno sguardo a quello che è il contratto di trasporto in generale. Troviamo la disciplina del contratto di trasporto all’interno del Codice Civile, precisamente nel Libro IV “Delle
obbligazioni” (Titilo III “Singoli contratti”, Capo VIII “del Trasporto”). Gli articoli del codice fondamentali al
fine di identificare questa fattispecie contrattuale sono l’art. 1678 e l’art. 1680. Il primo recita “col contratto di
trasporto il vettore si obbliga, verso corrispettivo, a trasferire persone o cose da un luogo a un altro”: notiamo
da subito che abbiamo a che fare con un contratto sinallagmatico il quale potrà, però, avere oggetti di natura diversa, persone o cose, e intuiamo che la disciplina sarà differente in virtù di questa variabile. Secondo l’articolo 1680 c.c. invece “Le disposizioni di questo capo si
applicano anche ai trasporti per via d’acqua o per via d’aria e a quelli ferroviari e postali, in quanto non siano derogate dal codice della navigazione o dalle leggi speciali”: è ben chiaro quindi che tutte le disposizioni
contenute nel Codice Civile mantengano il loro valore nel limite in cui non entrino in contrasto con leggi speciali e codice della navigazione.
Vanno in questa sede menzionate le figure speciali di trasporto:
-Il trasporto a mezzo nave (di persone, di cose, di carico totale o parziale, di cose determinate). Tutti disciplinati all’interno del codice della navigazione.
-Il trasporto aereo, di persone e di bagagli, oppure di cose. Anch’esso regolato dal codice della navigazione.
-Il trasporto ferroviario di cose o persone1. -Il trasporto postale2.
Ai fini della trattazione dell’argomento in esame, il contratto di trasporto aereo, è necessario soffermarsi sul codice della navigazione, è qui infatti che si rinviene la quasi totalità della normativa nazionale in materia.
Il codice della navigazione è composto di 5 parti, la prima dedicata alle disposizioni preliminari (articoli 1-14), seguita rispettivamente da: navigazione marittima e interna, navigazione aerea, disposizioni penali e disciplinari, disposizioni transitorie e complementari.
Ultima, ma sicuramente non per importanza, va menzionata la normativa di stampo internazionale e
1 Vedi l. 7 ottobre 1977, n° 754 “Ammodernamento del sistema giuridico in
materia di danno alla persona del viaggiatore mediante modificazioni ed integrazioni alle condizioni e tariffe per i trasporti delle persone e delle cose sulle ferrovie dello Stato”.
2 Vedi artt. 30-31, l. 25 ottobre 1989, n°355 “Disposizioni concernenti il personale,
l'organizzazione, i servizi e le attività sociali ed assistenziali delle aziende dipendenti dal Ministero delle poste e delle telecomunicazioni”.
comunitario che nel tempo è andata assumendo un ruolo sempre più centrale nella regolamentazione della navigazione aerea.
Nel prosieguo della trattazione si farà sempre riferimento alla categoria del trasporto aereo di persone, salvo espliciti cenni al trasporto di cose per garantire completezza alla trattazione.
2. Trasporto oneroso, gratuito, amichevole
Come sopra anticipato il contratto di trasporto è un contratto sinallagmatico; dove una parte (il vettore) si obbliga a far giungere incolume una persona o indenne una cosa alla destinazione convenuta, e l’altra parte (il passeggero o il mittente) si obbliga a versare un corrispettivo per tale prestazione. Il contratto di trasporto quindi si presume oneroso, anche se tale onerosità non è un elemento essenziale del contratto. Infatti, pur presumendosi oneroso, il contratto di trasporto ben potrà essere gratuito se tale fatto è esplicitamente convenuto dalle parti. In caso di trasporto gratuito si deve applicare comunque la disciplina riservata al trasporto oneroso, conformemente a quanto sancito dalla Convenzione di Montreal3 del 1999 all’articolo 1, 1° comma “La presente convenzione si
3 La Convenzione di Montreal è un trattato multilaterale siglato il 28 maggio 1999
a Montreal,”Convenzione per l'unificazione di alcune regole relative al trasporto aereo internazionale”.
applica ad ogni trasporto internazionale di persone, bagagli o merci, effettuato con aeromobile a titolo oneroso. Essa si applica altresì ai trasporti con aeromobile effettuati a titolo gratuito da un'impresa di trasporto aereo”. Tale disposizione è particolarmente importante in
quanto estende il regime della responsabilità del vettore anche al trasporto gratuito, ampliando così la tutela data al passeggero.
Diverso è quando abbiamo a che fare con il c.d.
trasporto amichevole o di cortesia. Non essendo il
trasporto aereo amichevole menzionato dalle fonti, si ritiene che sul vettore ricada solamente la generica responsabilità del neminen ledere, dovendosi quindi fare riferimento alla responsabilità extracontrattuale ex articolo 2043 c.c.
3. La forma ed il momento perfezionativo del contratto di trasporto aereo
E’ noto che il consenso contrattuale deve essere necessariamente manifestato dalle parti, tuttavia non esiste un unico modo in cui è ammessa l’esternazione dello stesso.
Nel caso del trasporto aereo la legge non prescrive una forma specifica al contratto, che quindi ha forma libera. Se questa regola generale è vera per il trasporto aereo di
persone fa eccezione il trasporto di cose, infatti ex articolo 950 c.n. “Il contratto di trasporto di cose deve esser
provato per iscritto”.
Pertanto il contratto di trasporto aereo, abbia esso ad oggetto persone o cose, potrà essere validamente concluso sia tramite documento scritto che in forma orale (non sussistendo la necessità della forma scritta ab substantiam) ma sarà necessaria la forma scritta ad probationem nel caso del trasporto di cose. L’assenza della forma scritta non pregiudica la validità del contratto ma, nel caso del trasporto di cose, ne limita la prova - impedendo l’utilizzo della prova testimoniale, ai sensi dell’articolo 2725 c.c. infatti “quando, secondo la legge o la volontà delle parti,
un contratto deve essere provato per iscritto, la prova per testimoni è ammessa soltanto nel caso indicato dal n°3 dell’articolo 2724” (ossia quando il contraente ha perduto
senza sua colpa il documento che forniva la prova).
Nel contratto di trasporto aereo di persone la forma utilizzata solitamente è il biglietto di passaggio (definito nella Convenzione di Montreal titolo di trasporto4). Tale biglietto viene rilasciato dal vettore al passeggero e, in deroga alla disciplina generale che vorrebbe le scritture private sottoscritte dalle parti, non è firmato dai contraenti. Tale tipo di biglietto è valido in quanto conforme all’articolo 3, n°1 della Convenzione di Montreal del 1999; secondo il suddetto articolo, infatti, ai fini della sua validità
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è sufficiente che siano contenute le informazioni di base del volo come luogo, data, ed ora di partenza e arrivo, oltre ad eventuali scali. Al n°2 dell’articolo 3 troviamo indicata la possibilità per il vettore di rilasciare, anziché il titolo di trasporto, un qualunque altro mezzo che attesti le indicazioni che sarebbero state in quello indicate, a patto che si impegni a rilasciarne copia scritta. E’ disposto infine che la mancata attuazione di quanto sopra detto non pregiudica il corretto instaurarsi del rapporto contrattuale e che la Convenzione troverà comunque applicazione (articolo 3, n°5).
Quando il titolo di trasporto contiene tutti gli elementi idonei il contratto si ritiene perfezionato nel momento in cui il passeggero manifesta agli incaricati della compagnia aerea la volontà di acquistare il biglietto, equivalendo tale volontà all’accettazione della proposta al pubblico fatta dal vettore. In tempi recenti va segnalato che è andato diffondendosi un modo alternativo per le compagnie aeree di entrare in contatto con i passeggeri e vendere loro i biglietti, trattasi della c.d. biglietteria elettronica online. In questo caso è direttamente il passeggero che per via telematica accetta l’offerta al pubblico fatta dal vettore e procede al pagamento tramite carta di credito, e, in seguito, il vettore farà pervenire al passeggero un idoneo titolo di trasporto. In questo caso si ritiene che il contratto sia concluso quando il passeggero accetta la proposta del vettore e vi è lo scambio dei consensi tra le parti; quindi
non al momento dell’emissione del biglietto, solitamente successiva.
Per quanto riguarda il bagaglio del passeggero genericamente vanno fatte alcune distinzioni: il bagaglio può essere consegnato o non consegnato, a seconda che questo venga materialmente dato al vettore oppure resti sotto la responsabilità del passeggero; inoltre il bagaglio può essere registrato o non registrato. In realtà è questa seconda differenza ad essere particolarmente interessante, infatti, in base alla registrazione o meno del bagaglio ci sarà una diversa qualificazione giuridica del fatto; questo perché per il bagaglio consegnato registrato il passeggero è tenuto al pagamento di una cifra ulteriore. Cifra ulteriore che non è dovuta quando il passeggero si trova a trasportare personalmente un bagaglio non consegnato, oppure ne affida al vettore uno consegnato ma non
registrato (ipotesi che spesso accade per esigenze di spazio
in cabina nei voli che partono al completo). Se è pacifico che il trasporto da parte del vettore del bagaglio non
registrato5 del passeggero sia una prestazione accessoria al contratto di trasporto di persone, è dibattuta la questione in merito al trasporto del bagaglio registrato: alcuni affermano sia idoneo a dare vita ad un autonomo contratto
5 Sia esso consegnato o non consegnato. Intendendosi per bagaglio “non
consegnato” il c.d. bagaglio a mano, il quale contiene oggetti personali del passeggero e deve rispettare determinati limiti di peso e volume stabiliti dal vettore o dagli usi.
di trasporto di cose6, mentre altri ritengono che in questo caso siamo in presenza di una prestazione accessoria al contratto di trasporto di persone. A sostegno di questa seconda teoria è stato sottolineato che da un punto di vista prettamente logico non si potrebbe avere un contratto di trasporto del bagaglio registrato senza aver prima concluso un contratto di trasporto di persona7. E, a parere di chi scrive, tale seconda teoria è da preferirsi.
Per quanto riguarda il trasporto aereo di cose (di merci) invece il documento di riferimento è la lettera di trasporto aereo, anche detta nella prassi internazionale air waybill. In passato sussisteva una differenza tra il trasporto di merci in ambito nazionale o internazionale: il primo faceva riferimento al codice della navigazione (precisamente agli artt. 956 e ss.) mentre il secondo faceva riferimento alla normativa internazionale. Il punto cruciale è che il codice della navigazione prevedeva che dovessero essere inseriti nella lettera di trasporto tutta una serie di elementi che nell’air waybill non sono richiesti, oltre al fatto che tale lettera di trasporto costituisse titolo di credito sulle merci. Tali articoli però sono stati abrogati dal d.lgs n°151/20068, e la disciplina nazionale è venuta a coincidere con quella internazionale (Convenzione di Montreal). Infatti l’articolo
6 Vedi A. MASUTTI, Il diritto aeronautico. Lezioni, casi e materiali, Giappichelli
Editore, Torino, 2009.
7
Vedi C. TOSORATTI, Il contratto di trasporto aereo, in Compendio di diritto aeronautico di R. LOBIANCO, Giuffrè Editore, Milano, 2009.
8 Decreto Legislativo 15 marzo 2006, n.151 “Disposizioni correttive ed integrative
al decreto legislativo 9 maggio 2005, n. 96, recante la revisione della parte aeronautica del codice della navigazione” in GU n. 88 del 14 aprile 2006.
14 dell’appena citato decreto legislativo ha sostituito l’articolo 951 c.n. che adesso recita “Il trasporto aereo di
cose, compresa la sua documentazione tramite lettera di trasporto aereo, è regolato dalle norme internazionali in vigore nella Repubblica, che si estendono anche ai trasporti di cose ai quali non si applicherebbero per forza propria”. La lettera di trasporto è così rilevante solo a fini
probatori e non ha più valore di titolo di credito.
4. Gli obblighi delle parti nel contratto di trasporto aereo
Il contenuto del contratto di trasporto aereo non si differenzia da quello del contratto di trasporto in generale, così come formulato dall’articolo 1678 c.c.
Vista però la particolare prestazione che si troverà ad eseguire il vettore aereo su questo ricadranno alcuni oneri accessori, i quali in realtà sono dovuti più a risvolti pratici che ad altro. A titolo esemplificativo si può menzionare il fatto che il vettore aereo ha bisogno, per eseguire la sua prestazione, di un determinato velivolo che deve essere in grado di garantire la sicurezza dei passeggeri e deve anche soddisfare determinati requisiti (vedi posti a sedere assegnati, vani pressurizzati che garantiscano una certa temperatura etc.). Il vettore dovrà:
- trasferire persone o cose da un luogo ad un altro, preventivamente stabiliti dalle parti; occuparsi quindi dello spostamento delle stesse.
- Effettuare il trasferimento nella data e nell’orario precedentemente stabiliti; per quanto riguarda il tempo di esecuzione della prestazione (il trasporto) bisognerà fare riferimento a quanto indicato nel biglietto. Le condizioni generali dispongono che tale tempo sia solamente indicativo, anche se la dottrina maggioritaria ritiene che il vettore non possa discostarsi in modo sensibile da quanto precedentemente affermato, entrerebbe altrimenti in gioco la normativa comunitaria sul tema del ritardo.
- Occuparsi degli adempimenti amministrativi e sanitari.
- Nel trasporto di persone deva garantire l’incolumità e la sicurezza dei passeggeri, mentre nel trasporto di cose ci sarà un obbligo di custodia delle stesse.
- Nel trasporto di persone deve occuparsi del bagaglio (sia esso consegnato o non consegnato).
- Organizzare le operazioni di imbarco e sbarco; anche se di queste attività il più delle volte non se ne occupa il vettore direttamente, ma è un’impresa di handling9
a farlo. La partecipazione dell’impresa di handling non libera il vettore dalla responsabilità per eventuali danni a quanto da
9
I servizi di assistenza a terra, o di c.d. handling, comprendono le attività accessorie e strumentali alla prestazione del trasporto aereo in ambito aeroportuale.
lui trasportato, infatti è comunque tenuto a garantirne l’integrità dalla partenza all’arrivo.
Le obbligazioni che ricadono in capo al passeggero o al mittente sono di fatto più limitate. Principalmente passeggero e mittente sono tenuti al pagamento del corrispettivo richiesto dal vettore per la prestazione da lui offerta; secondariamente dovranno:
- rispettare il regolamento di bordo, nel caso del trasporto di persone.
- Presentarsi all’imbarco nei tempi corretti e con il biglietto, sempre nel trasporto di persone.
- Presentare al vettore le merci in tempo utile per la caricazione a bordo nel caso del trasporto di cose.
5. Le vicende del rapporto contrattuale
Quando parliamo di “vicende del rapporto contrattuale” ci riferiamo a due grandi questioni: il regime
degli impedimenti delle parti e la mancata effettuazione del trasporto. A loro volta queste due macrocategorie
5.1. Gli impedimenti delle parti
L’impedimento ad adempiere può giungere sia da parte del vettore che da parte del passeggero. La disciplina nazionale a riguardo è contenuta nel codice della navigazione, precisamente agli articoli 945, 946, 947 e 949; disciplina che è differente da quella riservata al trasporto marittimo in attuazione di un principio di maggiore tutela del passeggero. E’ lo stesso articolo 947 c.n., rubricato “Impedimenti del vettore”, a fare un esplicito riferimento alla normativa comunitaria la quale, di fatto, è da ricondursi al Regolamento n°261/200410 (che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato).
“Impossibilità della prestazione per fatto non riferibile al vettore”: con tale espressione si possono in realtà
intendere varie ipotesi. In generale si intende un fatto intervenuto in un momento successivo alla stipula del contratto che impedisce al vettore di adempiere alle sue obbligazioni; nello specifico possiamo avere a che fare con: caso fortuito, forza maggiore o fatto imputabile al passeggero (o al mittente). In via generica l’articolo 402 c.n. afferma che in caso di impedimento che non renda
10 Regolamento del 11 febbraio 2004, n° 261 “che istituisce regole comuni in
materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91” in GU L n° 46 del 17 febbraio 2004.
possibile la partenza della nave per fatto non imputabile al vettore il contratto si intende risolto di diritto e il passeggero ha diritto al rimborso di quanto dato come corrispettivo. Di fatto quindi il passeggero potrà: avere indietro quanto pagato per il biglietto se non è possibile al vettore offrire un mezzo alternativo per garantire il servizio; oppure, nel caso in cui il vettore sia in grado di offrire ipotesi alternative, scegliere se avvalersi di tale possibilità. Tale disposizione trovandosi però nella parte del codice della navigazione dedicata alla navigazione marittima (parte a cui si fa riferimento quando non sono presenti norme maggiormente specifiche), andrà coordinata all’ articolo 947 c.n. (inserito invece nella parte del codice che fa riferimento alla navigazione aerea) il quale afferma che in caso di negato imbarco, soppressione o ritardo nella
partenza dell’aeromobile anche per cause di forza
maggiore (quindi cause non imputabili al vettore) bisognerà fare riferimento alla normativa comunitaria. Precisamente nell’ambito della normativa comunitaria dobbiamo guardare al Regolamento n°261/2004.
L’impossibilità ad adempiere correttamente alla propria prestazione per il vettore sorge sicuramente dopo la conclusione del contratto con il passeggero ma può verificarsi sia prima che dopo l’inizio dell’esecuzione del trasporto.
Nel caso in cui il trasporto non sia ancora iniziato il Regolamento n°261/2004 afferma che l’obbligazione del
vettore si ritiene non più sussistente e il contratto risolto di diritto, quindi il vettore non ha più diritto al corrispettivo ed è tenuto a restituire quanto precedentemente versato dal passeggero. Va precisato fin da subito che il suddetto regolamento è stato fatto al fine di garantire ai passeggeri un certo standard di tutela, per lungo tempo dalla normativa internazionale negato. In virtù di questa ratio il regolamento dispone che gli effetti sopra indicati si realizzano solo se il vettore prova che il fatto è dovuto a circostanze eccezionali che non si sarebbero potute evitare nonostante l’eventuale ricorso a tutte le misure atte a prevenirlo (articolo 5, paragrafo 3), altrimenti il passeggero avrà diritto ad una somma forfettaria di denaro (ex articolo 7), e rimanendo impregiudicata la possibilità di richiedere un risarcimento ulteriore. A fini esemplificativi possono essere menzionate come circostanze eccezionali non evitabili nemmeno adottando tutti i provvedimenti del caso (quindi idonee ad evitare al vettore l’obbligo di versare la somma sopra indicata) le condizioni meteo avverse, i rischi per la sicurezza o la congestione del traffico aereo.
Quando invece l’impossibilità di adempiere correttamente alla prestazione si presenta a trasporto già
iniziato l’articolo 5 del Regolamento n°261/2004 si occupa
di stabilire ciò a cui è tenuto il vettore. Nello specifico il vettore dovrà:
- offrire al passeggero il rimborso del biglietto per la parte di trasporto non usufruita ed un eventuale mezzo di trasporto che lo riaccompagni al punto di partenza,
- oppure un volo alternativo non appena disponibile verso la destinazione finale,
- o ancora un volo verso la destinazione finale in un giorno successivo di suo gradimento compatibilmente con la disponibilità dei posti.
Se il volo successivo proposto ed accettato dal passeggero è almeno un giorno dopo l’orario di partenza previsto per quello originale sarà compito del vettore occuparsi di procurare al passeggero adeguata sistemazione in albergo per tutte le notti necessarie e il trasporto albergo-aeroporto. Il vettore è in ogni caso tenuto ad informare il passeggero di tutte le alternative possibili.
Il regolamento vuole dare una particolare tutela al passeggero, infatti, in caso di controversia, l’onere della prova (di aver adempiuto a quanto prescritto) ricade in capo al vettore.
Secondo l’articolo 949 bis c.n. qualora si verifichi la
cancellazione del volo il vettore è responsabile di tutti i
danni arrecati al passeggero, qualora non provi che lui e i suoi preposti hanno adottato tutte le misure necessarie e possibili secondo l’ordinaria diligenza per evitare il danno oppure che era per loro impossibile adottarle. Anche in questo caso l’onere della prova ricade sul vettore.
“Impossibilità della prestazione per fatto non riferibile al passeggero”: tale ipotesi viene disciplinata dall’articolo
945 c.n. il quale dispone che se il passeggero dimostra di non poter usufruire del servizio già pagato per causa a lui non imputabile ha diritto al rimborso del biglietto. Inoltre, nel caso in cui l’impedimento riguardi un congiunto del passeggero o un soggetto che doveva viaggiare con lui potranno tutti chiedere il rimborso alle stesse condizioni. Sul passeggero ricade l’onere di avvisare dell’impedimento
il vettore in modo tempestivo e, qualora non lo faccia, a
quest’ultimo spetta il risarcimento del danno al vettore (entro però il limite massimo del prezzo del biglietto). Quando il fatto impeditivo si verifica a trasporto già iniziato al vettore spetta comunque il pagamento per il tratto utilmente percorso.
5.2 La mancata esecuzione del contratto
Si ha mancata effettuazione del rapporto contrattuale in vari casi: negato imbarco, soppressione o ritardo della partenza, interruzione del viaggio. Il vettore è responsabile per gli eventuali danni derivanti dalla mancata esecuzione della prestazione anche per cause di forza maggiore e in tutela del passeggero troviamo tutta la normativa contenuta nel Regolamento n°261/2004.
Tale regolamento, come visto sopra, disciplina il comportamento che dovrà tenere il vettore in questi casi e, tra le varie incombenze che su di questo ricadono, assume un ruolo particolarmente importante l’introduzione di una
somma forfettaria (a titolo di compensazione economica)
dovuta dal vettore al passeggero. L’articolo 7 infatti ci fornisce una dettagliata elencazione degli importi dovuti al passeggero ogni volta che un altro articolo del Regolamento faccia riferimento a questa somma (testualmente “Quando è fatto riferimento al presente
articolo, i passeggeri interessati ricevono una
compensazione pecuniaria pari a: […]”), gli importi sono:
- Euro 250,00 per le tratte pari o inferiori a 1500 chilometri;
- Euro 400,00 per le tratte infracomunitarie superiori a 1500 chilometri e tutte le altre comprese tra 1500 e 3500 chilometri;
- Euro 600,00 per tutte le tratte non comprese nelle due categorie precedenti.
Tuttavia il vettore ha la possibilità di ridurre tale importo del 50% se ha offerto al passeggero di usufruire di un volo alternativo che avesse orario di arrivo successivo all’orario di arrivo del volo originariamente prenotato rispettivamente di: due ore per la prima categoria, tre ore per la seconda e quattro ore per la terza.
Si ritiene che tale somma sia una compensazione
non sarà dovuta quando il vettore abbia dato notizia della cancellazione nei termini stabili dall’articolo 5, paragrafo 1, lettera c del Regolamento n°261/2004, ossia quando i
passeggeri siano stati informati:
- della cancellazione del volo almeno due settimane prima dell'orario di partenza previsto;
- della cancellazione del volo nel periodo compreso tra due settimane e sette giorni prima dell'orario di partenza previsto e sia stato loro offerto di partire con un volo alternativo non più di due ore prima dell'orario di partenza previsto e di raggiungere la destinazione finale meno di quattro ore dopo l'orario d'arrivo previsto;
- della cancellazione del volo meno di sette giorni prima dell'orario di partenza previsto e sia stato loro offerto di partire con un volo alternativo non più di un'ora prima dell'orario di partenza previsto e di raggiungere la destinazione finale meno di due ore dopo l'orario d'arrivo previsto.
L’onere di provare se, e soprattutto quando, il passeggero è stato avvisato delle varie possibilità ricade sul vettore11 ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 4.
11 Ai sensi dell’articolo 5, 4°comma del Regolamento n°261/2004 “L'onere della
prova, per quanto riguarda se e quando il passeggero è stato avvertito della cancellazione del volo, incombe al vettore aereo operativo”.
6. Il recesso unilaterale
Secondo le disposizioni generali del nostro ordinamento il contratto si scioglie solo per mutuo consenso, eccezion fatta per quanto disposto dall’articolo 1373 c.c.: secondo tale norma infatti il recesso unilaterale è ammesso quando così sia stato precedentemente disposto dalla legge o dalle parti all’interno del contratto stesso. Tale possibilità inoltre è ammessa, nei contratti ad esecuzione immediata, soltanto fino al momento in cui non si sia avuto un principio di esecuzione.
Si ritiene che il contratto di trasporto sia una species del genus del contratto d’appalto, e che quindi vi si possano applicare le norme dedicate a quest’ultimo. Trova così applicazione l’articolo 1671 c.c. il quale afferma che il
committente può recedere dal contratto, anche a
esecuzione dell’opera o prestazione del servizio già iniziati, purché tenga indenne l’appaltatore delle spese sostenute, dei lavori eseguiti e del mancato guadagno. Il passeggero (o mittente) potrà dunque recedere unilateralmente a condizione che tenga indenne il vettore dalle spese e dai danni.
7. Prescrizione e decadenza
Nel nostro ordinamento distinguiamo prescrizione e decadenza. Con il termine prescrizione si intende
l’estinzione di un diritto se il titolare non lo esercita nel tempo stabilito dalla legge (articolo 2934 c.c.), la
prescrizione comincia a decorrere dal giorno in cui il soggetto poteva far valere il suo diritto (articolo 2935 c.c.) e comunque alcuni diritti non sono soggetti a prescrizione (ad esempio, i diritti indisponibili). La ratio di questo istituto è quella di garantire la certezza dei rapporti giuridici, che si ritiene non possano essere incerti una volta trascorso un certo lasso di tempo. L’istituto della
decadenza pure mira a garantire la certezza dei rapporti
giuridici ma lo fa in modo più pregnante, essendo rivolto
alle situazioni giuridiche che dipendono dal compimento di un atto, a queste non si applicheranno le norme sulla
prescrizione (articolo 2964 c.c.). In pratica oggetto della prescrizione è il diritto, oggetto della decadenza è il mezzo con cui viene esercitato il diritto stesso, ossia l’azione processuale.
Nel codice civile è presente anche un articolo specifico che tratta della prescrizione in materia di spedizione e di
trasporto, ai sensi dell’articolo 2951 c.c. infatti “si prescrivono in un anno i diritti derivanti dal contratto di spedizione e dal contratto di trasporto. La prescrizione si compie con il decorso di diciotto mesi se il trasporto ha
inizio o termine fuori d' Europa. Il termine decorre dall'arrivo a destinazione della persona o, in caso di sinistro, dal giorno di questo, ovvero dal giorno in cui è avvenuta o sarebbe dovuta avvenire la riconsegna della cosa al luogo di destinazione”.
Ai nostri fini però dovremo tenere conto di due articoli del codice della navigazione, entrambi rubricati
“prescrizione”, che non fanno altro che rimandare alla
normativa internazionale (Convenzione di Montreal) sia per il trasporto aereo di persone che di cose.
Art. 949 ter c.n.: “I diritti derivanti dal contratto di
trasporto di persone e di bagagli sono assoggettati alle
norme sulla decadenza previste dalla normativa
internazionale di cui all’articolo 941. Gli stessi diritti non
sono assoggettati alle norme che regolano la
prescrizione”.
Art. 954 c.n.: “I diritti derivanti dal contratto di
trasporto di cose sono assoggettati alle norme sulla decadenza previste dalla normativa internazionale di cui all’articolo 951. Gli stessi diritti non sono assoggettati alle norme che regolano la prescrizione”.
La Convenzione di Montreal tratta il tema della prescrizione all’articolo 35, affermando che il tempo per
chiedere il risarcimento danni si prescrive in due anni
decorrenti dal giorno di arrivo a destinazione, o dal giorno in cui il passeggero sarebbe dovuto arrivare a destinazione, o dal giorno in cui il trasporto si è interrotto. Ciò che lascia
perplessi è che tale articolo, così come formulato, sembrerebbe parlaci più di un termine di decadenza che di prescrizione. Va detto inoltre che tale dubbio sorge nella versione italiana (non ufficiale)12 e in quella francese. Se la traduzione italiana si trova a concordare con la versione francese della Convenzione possiamo facilmente notare che questo non accade con le versioni in inglese e spagnolo; il famoso termine dei due anni assume una connotazione di prescrizione e non di decadenza, portando all’estinzione non solo dell’azione ma anche al diritto al risarcimento del danno. Ad esempio la versione spagnola afferma “El derecho a indemnización se extinguirá si no se
inicia una acción dentro del plazo de dos años […]”: qui è
molto più evidente un riferimento alla prescrizione, in quanto sarà il diritto a venire meno se l’azione non verrà esercitata.
Si ritiene che il termine posto dall’art. 35 della Convenzione di Montreal sia di natura decadenziale in quanto la stessa norma prevede che l’estinzione del diritto possa essere evitata solo con l’instaurazione dell’azione. Così come previsto dall’istituto della decadenza.
Ben potremmo trovarci nella situazione di avere termini diversi in base a normativa interna o internazionale, ma se parliamo di trasporto aereo gli artt. 949 ter e 954 c.n. sono più che chiari nell’affermare che è da applicarsi in
12
Le lingue ufficiali in cui è stata redatta la Convenzione di Montreal sono 6: inglese, francese, spagnolo, russo, arabo e cinese.
tale materia solo ed esclusivamente quanto affermato dalla disciplina internazionale. Così il termine biennale andrà applicato in ambito di trasporto aereo sia al termine di decadenza riferito all’esercizio dell’azione, sia al termine di prescrizione dei diritti, compresi quelli inerenti alla responsabilità del vettore (tanto per i danni quanto per l’inadempimento contrattuale).
Il regime della decadenza, quindi, si applicherà oltre che al termine per la decadenza, anche al termine di prescrizione dei diritti derivanti dal trasporto aereo; il
termine sancito dalla Convenzione di Montreal non è suscettibile né di sospensione né di interruzione, posto che queste ultime non trovano applicazione in quanto appartengono al regime della prescrizione. In conformità alla norma generale di cui all’art. 2966 c.c. in tema di impedimento della decadenza, inoltre, solo l’esercizio
dell’azione evita il verificarsi della decadenza per il
Capitolo 2 – La responsabilità del vettore
Il vettore è responsabile nei confronti del passeggero sotto vari aspetti, ma nello specifico le ipotesi di responsabilità del vettore sono riconducibili a tre ipotesi:
- l’inadempimento delle obbligazioni; - il ritardo nell’esecuzione delle medesime;
- i danni alla persona del passeggero o alle cose trasportate.
1. L’inadempimento delle obbligazioni ed il ritardo nella loro esecuzione
Le prime due ipotesi di responsabilità in realtà presentano profili in comune e sono due sottotipi dello stesso genus. Questi fanno riferimento alla disciplina generica contenuta nel codice civile all’articolo 1218, ai sensi del quale “il debitore che non esegue esattamente la
prestazione dovuta è tenuto al risarcimento del danno, se
non prova che l'inadempimento o il ritardo è stato
determinato da impossibilità della prestazione derivante da causa a lui non imputabile”. L’inadempimento contrattuale
del vettore aereo quindi sottostà alle regole generali vigenti in materia contrattuale: al creditore che non ha ricevuto la prestazione dovutagli spetta l’onere di provare l’esistenza
del contratto, giustificando quindi le sue pretese; dall’altro lato sul debitore (nel nostro caso il vettore) ricade l’onere di provare che non ha potuto adempiere alla prestazione per cause a lui non imputabili.
Dobbiamo poi fare riferimento alla normativa specifica contenuta nel codice della navigazione, rispettivamente all’articolo 949 bis per il trasporto di persone e all’ articolo 952, 1° comma per il trasporto di cose. Secondo questi il vettore risponde dei danni derivanti dalla mancata esecuzione del trasporto a meno che non dimostri che lui e i suoi dipendenti hanno preso tutte le misure necessarie e
possibili in quel caso per evitare il danno, secondo la
normale diligenza, senza tuttavia riuscirci. La mancata esecuzione del trasporto quindi integra un inadempimento da parte del vettore, il quale sarà tenuto a risarcire il danno alla controparte contrattuale, salvo fornire la prova liberatoria come sopra indicato.
Nell’ipotesi di inadempimento alla prestazione contrattuale da parte del vettore in realtà abbiamo quasi sempre a che fare con la stessa casistica. E’ per questo motivo che la disciplina comunitaria si è preoccupata di definire e regolare alcune ipotesi che altrimenti sarebbero confluite nell’unica grande categoria dell’inadempimento contrattuale, fornendo una tutela non adeguata al passeggero.
Queste ipotesi sono:
- il negato imbarco (dovuto nella maggior parte dei casi al fenomeno dell’overbooking)
- il ritardo nella partenza
La cancellazione del volo consiste nella (materiale) mancata effettuazione di un volo programmato dal vettore, in relazione al quale il passeggero ha già stipulato un valido contratto di trasporto ed ha provveduto al pagamento del corrispettivo.
Il negato imbarco invece è il rifiuto da parte del
vettore di far salire a bordo dell’aeromobile il passeggero
che abbia preventivamente stipulato un valido contratto e abbia provveduto al pagamento del prezzo del biglietto. In questo caso il passeggero ha correttamente adempiuto agli oneri che su di lui ricadono13 ma è il vettore a rifiutarsi comunque di adempiere nei sui confronti. La maggior parte delle volte il vettore assume un simile comportamento in caso di overbooking: ossia la situazione in cui abbia venduto un numero di biglietti superiori ai posti effettivamente disponibili sull’aereo. La pratica dell’overbooking è piuttosto diffusa tra le compagnie aeree (soprattutto quelle c.d. low cost) in base alla previsione che non tutti i passeggeri si presenteranno, e che quindi la vendita di un numero di biglietti superiore a quelli realmente disponibili non avrà conseguenze pratiche. Di
13
fatto però può accadere che si presentino tutti i passeggeri e il vettore sia nella incapacità materiale (per propria colpa) di adempiere.
Il ritardo prolungato invece si verifica quando il vettore esegue la sua prestazione ma con un ritardo
particolarmente consistente, tale da arrecare al passeggero
un danno diverso e ulteriore da quello del semplice arrivo a destinazione in un tempo successivo a quello programmato.
Prima dell’intervento comunitario tutte queste ipotesi confluivano nella disciplina dell’inadempimento
contrattuale da parte del vettore, con conseguenze
particolarmente gravose per il passeggero: questo infatti doveva provare l’effettiva stipula del contratto e la “mancanza” del vettore (fosse essa la cancellazione del volo, il negato imbarco o un ritardo di particolare entità) oltre a fornire la prova della sussistenza e dell’entità del
danno; prova assai difficile da fornire consistendo essa
perlopiù in una perdita di tempo e disagi di varia natura. La materia è stata disciplinata dapprima con il Regolamento n°295/199114, e successivamente dal n°261/200415 che ha sostituito ed abrogato il precedente.
14 Regolamento del 4 febbraio 1991, n°295 “che stabilisce norme comuni relative
ad un sistema di compensazione per negato imbarco nei trasporti aerei di linea” in GU L n°36 dell’8 febbraio 1991.
15 Regolamento dell’11 febbraio 2004, n°261 “che istituisce regole comuni in
materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo e di ritardo prolungato e che abroga il regolamento CEE n° 295/1992” in GU L n°46 del 17 febbraio 2004.
Il Regolamento n°261/2004 si applica, nei casi disposti dall’articolo 3:
- ai passeggeri in partenza da un aeroporto comunitario qualunque sia la nazionalità del vettore;
- ai passeggeri che si servono di un vettore non comunitario ma che hanno destinazione in un aeroporto situato in uno stato al quale si applica la normativa.
La disciplina si applica sia ai voli di linea che non, tanto al vettore contrattuale quanto a quello operativo; non si applica invece in caso di trasporto gratuito o a condizioni di favore16. Si applica inoltre a tutte le fattispecie rette dal codice della navigazione, in quanto l’articolo 947 c.n. fa esplicito riferimento alla normativa comunitaria.
Negli articoli 4 e seguenti del Regolamento è dettagliatamente descritto ciò che ai passeggeri è dovuto da parte del vettore aereo in ogni uno dei casi sopra detti17; in questa sede però è importante sottolineare che tale disciplina vuole essere solo lo standard minimo di tutela
per i passeggeri, in quanto resta per loro impregiudicata la
facoltà di avvalersi del regime generale della responsabilità del vettore per inadempimento. Ai sensi dell’articolo 12, paragrafo 1, infatti, “Il presente regolamento lascia
impregiudicati i diritti del passeggero ad un risarcimento supplementare”.
16 Ai sensi dell’articolo 3, paragrafo 3 per “condizione di favore” deve intendersi
una “tariffa ridotta non accessibile, direttamente o indirettamente, al pubblico”.
17
Una particolare ipotesi di inadempimento del vettore, che però non arriva fino alla mancata esecuzione della prestazione, è il ritardo. Di fatto il vettore adempie alla sua obbligazione ma non lo fa nei tempi stabiliti: questo arreca un danno al passeggero che avrà quindi diritto ad essere risarcito. Si ritiene che le tempistiche riportate nel contratto e nel biglietto non siano vincolanti, quindi si avrà un danno da ritardo solo quando quest’ultimo è considerevole.
In questo frangente dobbiamo rivolgere l’attenzione all’articolo 19 della Convenzione di Montreal, secondo il quale “il vettore è responsabile del danno derivante da
ritardo nel trasporto aereo di passeggeri, bagagli o merci. Tuttavia il vettore non è responsabile per i danni da ritardo se dimostri che egli stesso e i propri dipendenti e incaricati hanno adottato tutte le misure necessarie e possibili, secondo la normale diligenza, per evitare il danno oppure che era loro impossibile adottarle”. La
Convenzione di Montreal in realtà riprende e quasi non si discosta da quanto previsto dalla Convenzione di Varsavia all’articolo 19, il quale prescriveva una generica responsabilità del vettore in caso di danno derivante da ritardo nel trasporto di passeggeri, bagagli o merci. Ad oggi quindi ricade in capo al vettore un generico obbligo di risarcire il passeggero per il danno causatogli dal ritardo, danno che dovrà essere quantificato tramite quanto previsto dagli articoli 1223, 1225, 1226 c.c.: in particolare (ex art. 1223 c.c.) dovranno esserci danno emergente e
lucro cessante, oltre al nesso di causalità. Ex art. 1225 c.c., in assenza di dolo dalla parte inadempiente, dovrà ritenersi risarcibile solo quel danno che fosse prevedibile al momento in cui l’obbligazione è sorta (e non quando doveva essere adempiuta). Infine, se il danno non può essere in alcun modo quantificato, provvederà il giudice a darne una valutazione equitativa (ex art. 1226 c.c.).
2. I danni alla persona del passeggero
In ambito nazionale la responsabilità del vettore aereo nel trasporto di persone è contenuta nel codice della navigazione, sezione trasporto aereo. Nello specifico l’articolo 941 c.n. afferma che il regime della
responsabilità del vettore nel trasporto aereo di persone o di cose deve essere ricondotto alla normativa comunitaria e internazionale in vigore nella repubblica. Prosegue
l’articolo 942 c.n. affermando che il vettore aereo deve
assicurare la propria responsabilità verso i passeggeri
secondo la normativa comunitaria. Il passeggero ha azione diretta contro l’assicuratore per il risarcimento del danno subito; l’assicuratore invece non può opporre al passeggero (che agisce direttamente nei suoi confronti) eccezioni derivanti dal contratto, né clausole che prevedano un eventuale contributo dell’assicurato al risarcimento del danno. L’assicuratore ha tuttavia rivalsa verso l’assicurato
nella misura in cui avrebbe avuto contrattualmente diritto a ridurre o rifiutare la sua prestazione. E’ evidente l’intenzione del legislatore di seguire due diverse esigenze: la prima di tutela del passeggero, e la seconda di conformazione alla normativa comunitaria.
Per comprendere al meglio la situazione attuale e come si è giunti al perseguimento di tali obbiettivi è però necessario fare un confronto con la precedente formulazione di alcuni articoli del codice della navigazione, modificati e/o sostituiti dal d.lgs 9 maggio 2005, n° 96 e dal d.lgs18 15 marzo 2006, n° 15119. Prima della riforma infatti l’articolo 942 c.n. recitava “il vettore
risponde del danno per il ritardo e per l’inadempimento nell’esecuzione del trasporto, nonché per i sinistri che colpiscono la persona del passeggero, […] a meno che non provi che egli e i suoi dipendenti e preposti hanno preso tutte le misure necessarie e possibili, secondo la normale diligenza, per evitare il danno”. Tale regime era
caratterizzato per un rigore particolarmente attenuato sotto il profilo della prova liberatoria nei confronti del vettore, al quale bastava provare di aver adottato la normale diligenza al fine di evitare il danno per esimersi dall’onere risarcitorio. In particolare il vettore non doveva occuparsi di individuare attivamente la causa specifica che ha portato
18 D. lgs del 9 maggio 2005, n°96 “revisione della parte aeronautica del codice
della navigazione, a norma dell’articolo 2 della legge 9 novembre 2004, n° 265” in GU n°131 del 8 giugno 2005.
19 D. lgs del 15 marzo 2006, n° 151 “disposizioni correttive ed integrative del
decreto legislativo 9 maggio 2005, n°96, recante la revisione della parte aeronautica del codice della navigazione” in GU n°88 del 14 aprile 2006.
all’evento dannoso, con la conseguenza che tutte le volte in cui la causa fosse rimasta ignota i danni sarebbero stati a carico del passeggero. L’articolo 943 c.n. affermava addirittura che il vettore avesse diritto di beneficiare della limitazione del risarcimento, che non poteva superare i 195 milioni delle vecchie lire per passeggero, salvo che quest’ultimo fornisse la prova del dolo o della colpa grave del vettore o dei suoi dipendenti nella causazione del sinistro. In chiusura però l’articolo 948 c.n. aveva cura di precisare, in tutela del passeggero, che il regime di
responsabilità soggettiva (per colpa presunta, ex art. 942
c.n.) e limitata (ex art. 943 c.n.) non poteva essere derogata per volontà delle parti in favore del vettore.
Prima dell’entrata in vigore della normativa comunitaria la materia era regolata dal codice della navigazione (come esaminato supra) ma anche dalla normativa internazionale: doveva applicarsi la Convenzione di Varsavia nei casi di trasporto internazionale e il codice della navigazione nei casi di trasporto interno ed internazionale non rientrante nella Convenzione, purché rientrante in quanto prescritto dall’art. 10 c.n.20
.
L’ingresso delle fonti comunitarie però ha modificato il sistema normativo della responsabilità del vettore, limitandone grandemente l’ambito applicativo. In
20 Ai sensi dell’articolo 10 c.n. “I contratti di locazione, di noleggio, di trasporto
sono regolati dalla legge nazionale della nave o dell’aeromobile, salva la diversa volontà delle parti”.
particolare la disciplina del Regolamento n°2027/199721, successivamente modificato dal Regolamento n° 889/200222, trovava (e trova) applicazione per tutti i trasporti compiuti dai vettori comunitari23. Tale regolamento si impone sia sul codice della navigazione che sulla Convenzione di Varsavia in virtù del principio di supremazia del diritto comunitario su quello nazionale. Pertanto il codice della navigazione, anche prima della riforma avvenuta tra 2005 e 2006, già aveva smesso di
trovare applicazione rispetto ai danni da morte o lesioni
personali del passeggero, quando il trasporto aereo nazionale o internazionale fosse stato effettuato da vettore comunitario. La disciplina nazionale restava applicabile solamente ai casi di trasporti compiuti da vettori non comunitari, non rientranti nella Convenzione di Varsavia ma che soddisfacessero quanto prescritto dall’articolo 10 c.n.: casi quindi limitatissimi.
Ad oggi però tutto questa complessità di individuazione della normativa applicabile non esiste più in quanto, come visto precedentemente, l’articolo 941 c.n. è lapidario nell’ imporre di fare riferimento alla normativa comunitaria ed internazionale24.
21
Regolamento del 9 ottobre 1997, n°2027 “sulla responsabilità del vettore aereo in caso di incidenti”, in GU L n°285 del 17 ottobre 1997.
22 Regolamento del 13 maggio 2002, n°889 “che modifica il regolamento n°
2027/1997 sulla responsabilità del vettore aereo in caso di incidenti” in GU L n°140 del 30 maggio 2002.
23 Ossia tutti quei vettori che abbiano licenza di esercizio di cui al Regolamento
n°2407/1992.
24
Ai sensi dell’articolo 941, 1° comma c.n. “Il trasporto aereo di persone e bagagli, compresa la responsabilità del vettore per lesioni personali del passeggero, è
2.1. La disciplina internazionale e la sua evoluzione
In ambito internazionale la normativa a cui dobbiamo rivolgerci è la Convenzione di Varsavia del 192925. La Convenzione si applica a quei trasporti definiti
internazionali dalla Convenzione stessa: cioè un trasporto
effettuato tra due Stati contraenti o in un unico Stato contraente con scalo in altro Stato, pure non aderente alla Convenzione. Per poter poi applicare il regime della responsabilità sancito nella Convenzione devono ricorrere le due condizioni esplicitate nell’articolo 18 della stessa: stipulazione di un contratto di trasporto aereo e verificarsi dell’evento dannoso durante il trasporto stesso (o quando la merce si trovi ancora sotto la custodia del vettore aereo26). La Convenzione all’articolo 20 afferma che il vettore non è responsabile per ferite, lesioni o morte del passeggero se prova che ha adottato tutte le misure necessarie per evitare il danno o che è stato impossibile adottarle. La responsabilità del vettore è inoltre diminuita o eliminata se il passeggero ha contribuito al verificarsi dell’evento dannoso27, nella misura in cui il suo contributo sia stato determinante o solo una concausa. Il tipo di responsabilità
regolato dalle norme comunitarie ed internazionali in vigore nella Repubblica”. Così come modificato dall’art. 14, 5° comma del d.lgs. n°151/2006.
25
Convenzione di Varsavia del 12 ottobre 1929 (e successive modifiche), ratificata e resa esecutiva in Italia dalla legge del 19 maggio 1932, n° 841.
26 Così Corte d’Appello di Milano, 18 ottobre 1987, in Dir. Prat. Av. Civ., 1989,
460.
27
del vettore si basa sulla colpa presunta (il vettore è obbligato a risarcire il passeggero a meno che non provi di avere adottato tutte le misure idonee) e sulla limitazione del risarcimento. Nella stesura originale della Convenzione era previsto un massimo a cui potesse essere condannato il vettore, stabilito in 125.000 franchi oro Poincarè a persona, a meno che il passeggero non fornisse la prova del dolo o di una colpa equiparabile al dolo del vettore (solo così poteva essere superato il massimale). Tale disciplina fu fatta per contemperare due esigenze: non far gravare sul passeggero un onere probatorio eccessivo ma allo stesso tempo evitare ripercussioni economiche troppo gravose per le compagnie aeree (settore ancora in sviluppo all’epoca).
Con il tempo e l’evolversi dell’industria aeronautica però la tutela economica riservata ai vettori è stata ritenuta eccessiva e non più giustificata: per questo già nel dopoguerra sono state fatte modifiche alla Convenzione al fine di innalzare il massimale, prima28, e a modificare la configurazione della responsabilità, poi29. Il Protocollo dell’Aja ha sostituito il concetto di colpa equiparabile al
dolo con il concetto di colpa temeraria e consapevole, ha
inoltre innalzato il massimale a 250.000 franchi oro Poincarè. Con la nuova formulazione di colpa quindi il vettore sarà tenuto a risarcire il passeggero illimitatamente
28 Modifiche introdotte dal Protocollo dell’Aja del 28 settembre 1955, ratificato e
reso esecutivo in Italia con la legge del 30 dicembre 1962, n° 1832.
29
Convenzione di Guadalajara del 18 settembre 1961, ratificata e resa esecutiva in Italia con la legge del 11 giugno 1967, n°459.
se ha agito con l’intenzione di provocare il danno (dolo) o ha agito temerariamente con la consapevolezza del potersi
verificare di conseguenze dannose. L’espressione “colpa
temeraria e consapevole” ha dato un grande lavoro interpretativo alla giurisprudenza, la quale l’ha definita caratterizzata dal fatto che l’agente prevede come
probabile l’evento dannoso ma nonostante ciò non modifica la propria condotta, accettando il rischio con un atteggiamento psicologico di indifferenza; rappresentando
quindi un caso più vicino al dolo che alla colpa grave (intesa come inosservanza di regole di prudenza basilari senza però la prevedibilità o la rappresentazione dell’evento)30
. La giurisprudenza italiana al fine di escludere la limitazione del risarcimento esige la
consapevolezza dell’atteggiamento temerario dal quale potrà probabilmente conseguire un danno, senza indagare
lo stato d’animo del soggetto agente in quel momento, ma guardando, invece, alla possibilità che questo aveva (in virtù delle sue qualifiche professionali) di prevedere il probabile avverarsi dell’evento dannoso. Tale visione è contrapposta a quella proposta dalla giurisprudenza Statunitense, la quale afferma che sia necessario indagare il concreto atteggiamento psicologico del soggetto in quel momento. E’ stato dai nostri giudici sottolineato che comunque una simile concezione non è accettabile in quanto, di fatto, la maggior parte delle volte si ha la morte
30
di pilota ed equipaggio (oltre che dei passeggeri) e sarebbe quindi impossibile provare l’effettiva conoscenza della probabilità del danno31. Rileva la conoscibilità e non
l’effettiva conoscenza.
La novità più importante portata dalla Convenzione di Guadalajara invece consiste nell’estensione della responsabilità dal vettore contrattuale al vettore di fatto. In caso di danno i due vettori saranno obbligati in solido32, salvo il diritto di rivalsa.
La scarsa incisività di queste modificazioni alla Convenzione di Varsavia portò già dagli anni sessanta ad un lavoro di interpretazione da parte dei giudici, che hanno cercato di interpretarla nel senso maggiormente favorevole per il passeggero; di fatto richiedendo un’analisi
estremamente dettagliata delle misure adottate per evitare
il danno addebitando così al vettore tutti quei danni derivanti da causa ignota o da incompleta o insufficiente allegazione delle misure prese a riguardo.
In tale contesto nel 1966 fu siglato l’accordo di Montreal tra le compagnie aeree aderenti alla IATA33 e il
Civil Aeronautic Board americano: in questo contesto le
compagnie hanno rinunciato ad avvalersi della prova liberatoria (di aver attuato tutte le misure idonee ad evitare il danno) entro un massimale di 75.000 Dollari per i voli in
31
Così Trib. Busto Arsizio, 10 gennaio 1996. In Dir. Trasporti, 1997, 173.
32 Il passeggero ha la possibilità di agire per intero nei confronti di uno dei due a
sua scelta.
33
La IATA è un’organizzazione internazionale di categoria con lo scopo di rappresentare e guidare l’industria aerea. Ha sede a Montreal, Canada.
arrivo, partenza o sosta negli USA. Hanno dato vita così a una responsabilità oggettiva su base volontaria.
A livello normativo una responsabilità di stampo oggettivo è stata recepita dal Protocollo di Guatemala City del 1971. Tale protocollo però non è entrato in vigore a causa delle forti opposizioni e si è così giunti ai quattro protocolli di Montreal del 1975. Questi ripropongono rispettivamente le varie versioni della Convenzione di Varsavia modificata dai vari Protocolli. Questa soluzione però contraddice lo spirito con cui fu creata la Convenzione di Varsavia, una normativa di diritto
uniforme volta a rendere omogeneo il diritto in materia nei
vari Stati aderenti.
In Italia, inoltre, la Corte Costituzionale con sentenza del 6 maggio 1985, n° 132 ha dichiarato costituzionalmente illegittima la legge di esecuzione della Convenzione di Varsavia, ritenendo in contrasto con l’art. 2 Cost., nella misura in cui consentiva l’imposizione di un quantum massimo al risarcimento per danni alla persona del passeggero. La Corte ha inoltre affermato che sarebbe ammissibile una limitazione della responsabilità vettoriale solo nel caso in cui vengano contestualmente disposte adeguate garanzie di certezza e adeguatezza per il risarcimento del danno.
Si è venuto così a creare un vuoto normativo che il legislatore nazionale ha deciso di colmare con la legge
n°274/198834: questa ha introdotto la possibilità per il vettore (quando il trasporto rientri nell’ambito di applicazione della Convenzione, o faccia comunque uno scalo in Italia) di usufruire della limitazione alla responsabilità per danni a condizione che nel contratto di trasporto venga sancito un limite risarcitorio pari a centomila diritti speciali di prelievo35.
2.2. L’intervento compiuto in materia dalle
istituzioni europee
In tale contesto di disomogeneità e inadeguatezza normativa, la Comunità europea ha cercato di promuovere una disciplina che consentisse di sopperire a tutte le mancanze della Convenzione di Varsavia, questa riforma però ha tardato ad arrivare. E’ a causa di tale ritardo a livello internazionale che si è giunti al Regolamento n°2027/199736, in quanto un’adeguata tutela del passeggero nel settore del trasporto aereo non poteva più essere rimandata37. L’intenzione delle istituzioni europee era quella di fornire una tutela del passeggero-consumatore che
34 Legge del 7 luglio 1988, n°274 in GU n°168 del 19 luglio 1988. 35
I diritti speciali di prelievo (DSP) rappresentano un’unità di conto creata dal fondo monetario internazionale sulla base del tasso di scambio reciproco di una rosa di monete che corrispondono a quelle in libero corso nei Paesi con più alto livello di scambi commerciali.
36
Regolamento del 9 ottobre 1997 “sulla responsabilità del vettore aereo in caso di incidenti”, GU L n°285 del 17 ottobre 1997.
37 Le istituzioni europee si erano in quel periodo occupate della tutela del
consumatore in altri settori, in quello dell’aeronautica permaneva invece un alto grado di inadeguatezza.
fosse idonea alla situazione economica del periodo, riconoscendo allo stesso tempo però che non era quella la sede corretta per una tale riforma38. Per questi motivi il Regolamento n°2027 è nato con uno spirito di “provvisorietà”, in attesa che in sede internazionale si arrivasse alla tanto auspicata riforma. Inoltre, al Regolamento n°2027 è stato affidato il compito di fare da “possibile linea guida” per gli eventuali successivi lavori internazionali. Tutte queste intenzioni emergono piuttosto chiaramente dai Considerando al Regolamento stesso, il Considerando n° 339, infatti, sottolinea che il limite massimo del risarcimento al passeggero fissato dalla Convenzione di Varsavia è troppo basso rispetto alle condizioni economiche attuali e che quindi i singoli stati hanno provveduto in autonomia ad innalzarlo, generando così disomogeneità. Al Considerando n° 440 viene inoltre evidenziato che la Convenzione di Varsavia si applica solamente ai trasporti internazionali e non a quelli
38
Nel Considerando n° 5 al Regolamento n° 2027/1997 si fa un esplicito riferimento al fatto che la sede ideale per uniformare la disciplina è quella internazionale, e che quindi le iniziative prese dall’Unione Europea dovrebbero continuare attraverso negoziati internazionali.
39 Ai sensi del considerando n°3 del Regolamento n°2027/1997: “considerando che
il limite massimo di responsabilità fissato dalla convenzione di Varsavia è troppo basso rispetto alle condizioni economiche e sociali attuali e determina spesso lunghe vertenze giudiziarie che danneggiano l'immagine dei trasporti aerei; che di conseguenza gli Stati membri hanno aumentato in vario modo il limite massimo di responsabilità determinando così condizioni di trasporto diverse nel mercato interno dell'aviazione”.
40 Ai sensi del considerando n°4 del Regolamento n° 2027/1997: “considerando
inoltre che la convenzione di Varsavia si applica soltanto ai trasporti internazionali; che nel mercato interno dell'aviazione è stata eliminata la distinzione tra trasporto nazionale ed internazionale; che è pertanto opportuno avere il medesimo livello e il medesimo tipo di responsabilità sia nei trasporti nazionali che in quelli internazionali”.
