CAPITOLO TERZO
ANALISI DEI DATI DI TRAFFICO
3.1 PREMESSA
La finalità del presente lavoro è quella di presentarsi come un’alternativa progettuale rispetto all’inserimento di una infrastruttura stradale di collegamento all’interno della rete viaria esistente nell’ambito suburbano della città di Lucca.
I rilievi di traffico percorrenti tale rete che sono a nostra disposizione provengono da un’analisi effettuata a partire dai rilievi effettuati dalla Società Tages per conto della Provincia di Lucca del 1998 e da quelli provenienti dallo studio trasportistico, effettuato dalla ANAS S.p.A. relativo al progetto preliminare di “Sistema Tangenziale della città di Lucca” del 2005.
I dati di traffico così individuati sono stati elaborati nella Tesi di Laurea presentata dall’Ing. Massimiliano Guelfi presso la facoltà di Ingegneria di Pisa nell’anno accademico 2004/2005 dal titolo: “STUDIO DEI FLUSSI DI TRAFFICO SULLA RETE STRADALE DI LUCCA DETERMINATI DALLA REALIZZAZIONE DI NUOVE ARTERIE TANGENZIALI”. Esso rappresenta uno studio trasportistico della rete stradale della città di Lucca, nel quale viene elaborata la situazione attuale del traffico del sistema in oggetto e in seguito quella ipotetica dell’inserimento nel medesimo contesto del sistema di anello tangenziale proposto nello studio di progetto preliminare dall’ANAS S.p.A..
3.2 DEFINIZIONE DELLA RETE STRADALE DI LUCCA 3.2.1 DOMANDA DI TRASPORTO
Con il termine generico di domanda di trasporto si intende l’insieme degli spostamenti di persone e cose che in un certo intervallo temporale si verificano in un dato territorio. Si devono quindi individuare gli attori degli spostamenti e di questi la motivazione: in quanto è stata analizzata una rete stradale si considereranno gli spostamenti effettuati con mezzo proprio motorizzato per motivi di lavoro. Per la definire la domanda di traffico si necessita di una caratterizzazione temporale e di una caratterizzazione spaziale.
La prima, la caratterizzazione temporale, deriva direttamente dall’elaborazione dei dati di traffico di cui sopra da cui risulta essere prevalente l’ora di punta in un giorno infrasettimanale di un mese esente da festività o periodi prolungati di vacanze, ossia tra le 7:30 e le 8:30 AM.. È stato scelto un giorno tipico che non fosse di attivazione (lunedì) o di rientro per la domanda (venerdì), ne fosse data di eventi particolari come il mercato rionale (mercoledì), e quindi la scelta è riferita ad un martedì o un giovedì.
Per la caratterizzazione spaziale della domanda si deve fare riferimento alla zonizzazione e alla collocazione dei punti baricentrali dei comparti ambientali dove si suppone concentrata la produzione e la destinazione degli spostamenti. Si individuano quindi nella rete di trasporto un totale di 40 centroidi di cui 12 esterni o porte e 28 interni all’area urbana del comune di Lucca, nella zona delimitata dallo sviluppo della rete tangenziale prevista dall’ANAS S.p.A..
Una volta definiti questi aspetti è stata compilata la matrice origine/destinazione, all’interno della quale ogni spostamento viene quantificato in termini di autovetture, e ciò ha comportato l’applicazione di un coefficiente di
omogeneizzazione per quegli spostamenti che avvengono con un motociclo (coefficiente 0,5) e per quelli che avvengono con un mezzo pesante (coefficiente 2,0), al fine di ottenere una equivalenza in termini di impatto sulla rete stradale. La matrice O/D si trova ad essere aggiornata all’anno 2005 considerando per i rilievi antecedenti a questa data un tasso di incremento annuo di crescita pari al 3%.
3.2.2 MODELLO DI OFFERTA
Il modello di offerta rappresenta il modello matematico che simula gli aspetti rilevanti del funzionamento di un sistema di offerta, definito dalle componenti fisiche ed organizzative che producono il servizio di trasporto. Per descrivere le prestazioni e le interazioni degli elementi che li compongono i modelli matematici dei sistemi di offerta di trasporto utilizzano la teoria dei grafi e delle reti, grazie a questo si può rappresentare la struttura topologica e funzionale del sistema analizzato.
Il modello è stato ricostruito tramite sistema computerizzato previo utilizzo del programma di disegno e calcolo TransCad inserendo, sulle base delle carte tecniche regionali, gli archi rappresentanti le principali arterie oggetto di studio; a tali archi sono stati associati i parametri di ingresso del modello che sono il tempo di percorrenza e le funzioni di costo.
Per quanto riguarda i tempi di percorrenza è stato fatto riferimento alla classificazione riportata sul manuale HCM, in particolare si precisano le seguenti assegnazioni:
- archi stradali brevi e di tipo urbano, ipotesi di strade di quartiere e
velocità libera di scorrimento pari a 40 km/h
- radiali e archi urbani di maggiore sviluppo (oltre i 500m) nella cui
- Sistema Tangenziale di Lucca dell’ANAS S.p.A., velocità di libera circolazione pari a 64 km/h;
- Sistema di viabilità suburbana proposto dall’odierna Tesi con velocità
di libera circolazione per un arteria suburbana di classe II pari a 56km/h .
In base a questi dati è stato possibile ricostruire la rete stradale di Lucca su un modello di offerta al quale è stata poi assegnata la matrice O/D appositamente elaborata; esso si presta quindi come strumento di base per l’analisi di possibili interventi progettuali di miglioramento della viabilità esistente.
Questo è stato fatto sia per la proposta di sistema Tangenziale dell’ANAS S.p.A., sia per il presente studio di viabilità suburbana, come sarà chiarito di seguito.
3.3 ANALISI DEL TRAFFICO PER LA PROPOSTA ATTUALE DI PROGETTO
La rete di trasposto della città di Lucca senza interventi è definita come scenario di riferimento o scenario “zero”, dove sono inserite le varianti indicate nel Piano Strutturale del Comune di Lucca considerate nel Capitolo Due del seguente lavoro come interventi sul breve periodo, ragionevolmente considerate esistenti, e tutte le infrastrutture di maggiore rilievo presenti sul territorio, vale a dire quelle di carattere nazionale, provinciale e comunale, anche esse citate e descritte nei particolari nei Capitoli Uno e Due.
Su tale scenario di riferimento è stata inserita sottoforma di archi di percorrenza, la viabilità di progetto proposta dal presente lavoro considerando per essa una velocità di libera circolazione di 56 km/h come detto nel paragrafo precedente; quindi dall’elaborazione tramite programma di calcolo TransCad si sono ricavati i flussi di traffico veicolare percorrenti i vari archi.
I flussi veicolari così ricavati sono stati utilizzati sia per la verifica della capacità di alcune delle intersezioni a rotatoria presenti nel progetto sia per la verifica delle caratteristiche del tracciato proposto nel suo inserimento nel tessuto suburbano della città di Lucca.
Le tabelle indicanti i flussi di traffico e tutti gli altri dati relativi al sistema analizzato (ID archi,sviluppo archi, velocità di percorrenza,etc..) sono riportate in appendice.
