Capitolo 2
Il problema del coordinamento
2.1
La riforma del TPL
Il trasporto pubblico rappresenta da sempre una delle prime voci di perdita del bilan-cio statale. Negli anni passati la situazione era talmente seria che, nonostante molti pensassero che non si potesse mettere ordine, migliorare i servizi e contemporanea-mente assestare i disavanzi delle aziende su cifre pi`u ragionevoli, nel 1997 il governo riusc`ı a farsi delegare dal Parlamento la nuova disciplina del settore, ispirata a termi-ni mai pronunciati nel ramo dei trasporti: efficienza, efficacia, contratti di servizio, monitoraggio.
Nel 1997 quindi, con la prima Legge Bassanini (n◦59), modificata e integrata
pi`u volte, il Parlamento ha delegato al governo il compito di legiferare in materia di trasporti. Con il decreto 422 del 1997, che prende nome dall’ex ministro dei trasporti Burlando, sono state poste le basi per la nuova legislazione destinata a regolamentare il settore trasporti. Tale legislazione viene per`o affidata alle Regioni
secondo il principio di sussidiariet`a, secondo il quale ogni amministrazione legifera in base alle proprie competenze, recependo le norme generali da organismi di livello superiore e affidando l’ulteriore regolamentazione particolare agli organismi inferiori. La Regione Toscana [1], recependo la normativa statale, ha quindi emanato nei ter-mini previsti la legge n◦42 del 31 luglio 1998 che riguarda appunto la regolamentazione
del trasporto pubblico locale. Nella legge prendono corpo gli obiettivi di efficienza, efficacia e programmazione, facendo riferimento al concetto base dell’unificazione fra soggetto programmatore dei servizi e soggetto erogatore delle risorse necessarie allo svolgimento dei servizi stessi. Lo strumento individuato `e quello di affidare l’esercizio dei servizi di trasporto pubblico locale attraverso concessioni regolate da contratto di servizio. Tali concessioni dovranno avere certezza finanziaria e di copertura del bilancio da parte della Regione e degli Enti Locali, stabilendo che il relativo costo `e finanziato dai bilanci regionali e prevedendo che i servizi ulteriori, rispetto a quelli corrispondenti ai livelli minimi definiti dalla Regione, siano regolati da contratti di servizio stipulati tra le aziende e/o societ`a concessionarie e gli Enti Locali e che il relativo costo sia a carico dei bilanci degli Enti Locali.
Le principali linee ferroviarie che interessano la Regione sono (vedi Figura 5.1 pag. 50):
1. Linea Dorsale da Prato a Chiusi-Chianciano Terme
2. Linea Tirrenica da Carrara a Grosseto
4. Linea Faentina Firenze-Borgo S.Lorenzo-Faenza (Ravenna), via Vaglia e via Pontassieve
5. Linea Firenze-Prato-Pistoia-Lucca-Viareggio 6. Linee Firenze-Siena, Siena-Chiusi, Siena-Grosseto
7. Linea Porrettana da Pistoia a Porretta Terme (Bologna) 8. Linea Pisa-Lucca-Aulla
La rete ferroviaria regionale ha un’estensione di 1500 km, con un’offerta totale di 18,5 milioni di treni in km/anno. Ogni giorno viaggiano 570 treni per un totale di 251000 posti offerti. Ogni anno vengono trasportati 8,5 milioni di passeggeri (170000 al giorno, di cui 60000 abbonati). La quota di mercato coperta dai treni del trasporto regionale `e pari all’11% della mobilit`a complessiva (40% del TPL).
2.2
L’integrazione delle linee
Per disporre di servizi di qualit`a da offrire all’utenza sono da prevedere in generale:
1. la definizione di nuovi assetti delle reti,
2. l’integrazione tra linee e il coordinamento degli orari relativi, 3. la definizione di sistemi tariffari unificati,
4. la stipula di convenzioni e accordi tra Enti Locali e gestori del trasporto per lo sviluppo dell’integrazione tariffaria,
5. la promozione di azioni per la riduzione dei tempi di attesa agli interscambi, 6. il miglioramento dell’accessibilit`a e delle condizioni di parcheggio,
7. la strutturazione di un sistema informativo integrato efficace.
In generale l’obiettivo [2] `e di semplificare l’accesso degli utenti ai servizi di trasporto, di facilitare la continuit`a di viaggio e aumentare la velocit`a degli sposta-menti. I tempi di viaggio con pi`u modalit`a di trasporto in successione, o con una sola modalit`a, ma con cambi di linea, tendono ad essere allungati per effetto dei trasferimenti; `e perci`o opportuno cercare di ridurre i tempi di scambio mediante il coordinamento degli orari e la dotazione nei nodi di scambio della rete di attrezzature e servizi ausiliari in modo da alleggerire il peso del tempo di attesa o di trasferimento percepito dagli utenti.
Il coordinamento degli orari ha come dati di input:
1. la distribuzione della domanda 2. i tempi di corsa per linea 3. i nodi previsti per i trasbordi
L’output `e dato invece dagli orari di partenza delle singole corse dai terminali. Il modo pi`u incisivo per diminuire i tempi di viaggio dell’utenza `e sincronizzare gli orari dei mezzi pubblici per ridurre il tempo di viaggio complessivo dell’utente.
Il prodotto principale di un’azienda che offre servizi di trasporto `e quindi costituito dal piano (o modello) di esercizio che si concretizza nell’orario.
Il piano di esercizio ha come scopo il soddisfacimento della domanda, tenendo conto dei vincoli fisici, funzionali e operativi cui `e soggetto, ovvero:
• caratteristiche delle linee (lunghezza, numero di binari, velocit`a di esercizio) • regime di circolazione
• sistemi di esercizio
• piano del ferro e apparati di blocco delle stazioni • prestazioni del materiale rotabile
• modalit`a di impiego del personale
• modalit`a di impiego del materiale rotabile • regolamenti di esercizio.
