UNIVERSITÀ DI PISA
FACOLTÀ DI INGEGNERIA
CORSO DI LAUREA SPECIALISTICA IN INGEGNERIA IDRAULICA, DEI TRASPORTI E DEL TERRITORIO
PUERTO DEPORTIVO DE GRANADA
PROYECTO DE LAS BOCANAS DE ENTRADA
RELATORI:
PROF. VALERIO MILANO
PROF. MIGUEL ANGEL LOSADA
Candidato: Gelsinari Simone
MARINA PLAYA GRANADA
PROGETTO DEL CANALE DI INGRESSO
Descrizione della situazione attuale: Principali Problemi
Il progetto di costruire una marina sulla costa della provincia di Granada (Esp) in prossimità della località di Motril nasce principalmente dai seguenti fattori:
Mancanza di ormeggi complessivi nella provincia e in particolare nella zona in oggetto
Marcata erosione del’unità fisiografica, cui il porto si dovrà opporre
Darsena interna alla linea di costa cambiando destinazione d’uso a terreni altrimenti edificabili e aumentando la superficie di DPTM (Demanio publico maritimo terrestre) Potenziamento del sistema di drenaggio e della “Charca de Suarez” zona palustre
parco naturale protetto, adiacente al porto
La soluzione proposta denominata “Marina Playa Granada” tiene conto dei sopraccitati problemi e nello specifico della necessità di aumentare la dotazione di posti barca dato che la provincia stessa presenta un importante gap sia con le provincie vicine sia con la media nazionale (Tab.1 – pag 1 ). L’idea alla base è inoltre quella di evitare di costruire un porticciolo esterno alla linea costiera così da non occupare la frangia costituita da arena e frequentata abitualmente da bagnanti. Parallelamente il progetto toglierebbe dalla disponibilità dei costruttori una parcella edificabile, in un territorio e una costa come quella Granadina pesantemente urbanizzata, e grazie allo specchio d’acqua della darsena interna aumenterebbe la superficie pertinente al DPTM (demanio) il che viene valutato positivamente.
Altro aspetto fondamentale che necessiterebbe comunque di un interevento protettivo consiste nel frenare l’erosione dell’unità fisiografica compresa fra la foce del Rio Guadalfeo e il molo foraneo del porto di Motril. L’intero distretto era in sostanziale equilibrio secondo le foto e i rilievi storici che sono stati analizzati e che mettevano in evidenza la connessione diretta fra il trasporto solido del fiume e l’avanzamento o
arretramento della linea di costa. Il bilancio è stato compromesso negli anni 90 con l’entrata in funzione della diga di Rules nel bacino idrografico del Guadalfeo, che trattiene una importante frazione degli apporti solidi i quali non sono più sufficienti a mantenere in equilibrio la linea di costa la quale ha iniziato a retrocedere sensibilmente, nonostante le opere di ripascimento artificiale effettuate.
I moli esterni guardiani del porto turistico vengono progettati perciò con la seconda funzionalità di pennelli ai quali si possa appoggiare il terreno di scavo, risolvendo il problema dell’erosione costiera.
Come ulteriore problema che si intende affrontare ci si propone di utilizzare il “Marina Playa Granada” come regolatore della salubrità di quell’area, parco protetto, detta “Charca di Suarez”. Questa è una zona palustre salmastra che soffre di una marcata eutrofizzazione e di inquinamento. Essa riceve apporti dall’irrigazione dei campi circostanti e dalle acque meteoriche essendo inoltre confinante con un area urbanizzata spesso soggetta a inondazioni.
Possibili soluzioni
In precedenza è stata compiuta l’analisi di fattibilità del progetto comparata con altre 4 soluzioni, compresa la soluzione 0 del “non costruire”.
Il punteggio, che si basava su 12 parametri (tab.2 – pag 12) ritenuti fondamentali e applicabili a tutte le alternative , ha evidenziato la netta preferenza del progetto in questione (tab 3. – pag 13). Sia nel metodo del punteggio semplice che a maggior ragione in quello ponderato risulta vincente la alternativa “Marina Playa Granada”.
Lo studio preparativo ha evidenziato come accennato in precedenza la diretta correlazione fra gli apporti del “Rio Guadalfeo” e la composizione granulometrica dell’unita fisiografica nella quale il porto verrebbe costruito, si è ritenuto di progettare i moli del canale di ingresso principale, e in maniera minore anche del secondario, come pennelli che arrivino alla profondità di chiusura calcolata attorno ai - 10 metri. In questa maniera, oltre a bloccare il trasporto trasversale si eviterebbe l’insabbiamento del canale stesso.
Studio della batimetrica di fondo
Per lo studio della batimetria di dettaglio si sono recuperati i dati di una precedente campagna di rilievo del 2008 effettuata con una ecosonda multi fascio dalla quale sono state estrapolate le batimetriche con precisione al metro.
Dato che la quasi totalità del porto turistico sarà interno alla linea di costa si è posta particolare attenzione alle zone dove saranno previsti i canali di ingresso e di ricircolo del porto, evidenziando come la pendenza del fondo sia sostanzialmente differente a cavallo della Punta del Santo. A ovest della stessa il fondo degrada dolcemente e si ha spazio in abbondanza per sviluppare in lunghezza il canale di ingresso, che avrà la funzione principale di dissipare l’energia delle onde in entrata. A est invece la pendenza è molto più marcata e si raggiunge la profondità di chiusura a breve distanza dalla costa riducendo quindi lo sviluppo del pennello secondario, ciononostante non si ritiene questo un problema in quanto il canale non sarà navigabile e non necessita di una elevata lunghezza in quanto questo tratto di costa non soffre di erosione marcata.
Nell’ambito della salvaguardia della “Charca de Suarez” si ritiene di convogliare nel sistema palustre le acque di pioggia, prevedendo in futuro un sistema di scarico che diriga solo le acque in eccesso dopo quelle di prima pioggia notoriamente più cariche di inquinanti chimici e biologici.
Utilizzando il sistema delle 5 pozze che compongono il parco come vasca di laminazione naturale e collegare le stesse con un canale a pelo libero al sistema della darsena interna
al del porto, lo stesso sistema in periodi di siccità permetterebbe l’afflusso regolato da paratoie di acqua di mare per rigenerare il sistema. Il tutto mantenendo sotto controllo il livello di salinità attraverso un modello che è stato studiato e implementato in Matlab (fig 31. - 53) che evidenzia la relazione fra tempo di apertura della paratoia e livello di salinità del complesso lacustre. Allo stesso modo è stato simulato un evento di pioggia eccezionale e si è calcolato l’incremento di livello idrico nel sistema “vasca di laminazione” per verificare che non oltrepassasse gli argini naturali esondando in territorio urbano.
Descrizione delle opere previste
In collaborazione con lo studio Jimenez Brasa e Acciona Ingenieria è stato redatto il progetto del “Marina Playa Granada” che consiste in un porto turistico formato da una darsena interna di 95.000 m2 di profondità fra i 5 e i 2 metri. A servizio del porto vi è un’area di 34.000 m2 dove troveranno posto un albergo, edifici per il rimessaggio e piccole attività riguardanti la nautica.
L’attenzione di questo elaborato è stata principalmente posta sul disegno e dimensionamento dei due canali che metteranno in connessione la darsena con il mare aperto. Nel progettarli si sono prese in considerazione soluzioni di tipo curvilineo con molo principale e secondario e altre più innovative per opere di queste dimensioni con moli guardiani paralleli.
Avendo optato per questa seconda soluzione si è poi valutata la disposizione e l’orientamento del canale effettuando prove di dissipazione dell’energia dell’onda e di funzionamento come pennello di ritenuta per la stabilità della linea di costa contro l’erosione.
Nelle (Fig.23 e 25- pg 43 ) si comparano le due soluzioni progettate, che differiscono per l’orientamento della bocca di ingresso. L’alternativa che guarda a SSE è stata pensata per sfruttare la copertura del molo del porto di Motril, essendo il settore da cui provengono onde di altezza minore. Quella rivolta a S invece permette un’agile entrata sia che la mareggiata provenga da WSW che da ESE, anche se denota complicazioni con mareggiate provenienti da S. Entrambe le soluzioni prevedono un tratto di spiaggia ubicato nella curva
che precede l’entrata alla darsena vera e propria, essa servirà per dissipare l’energia delle onde che dovessero riuscire a penetrare nel canale evitando fenomeni di rifrazione.
Analisi delle condizioni meteo-marine
Per l’analisi degli stati di mare si sono utilizzati i dati del sistema Wana, costituito da un database di serie temporali di vento e altezza d’onda misurato attraverso una rete di boe di rilevamento e in seguito modellato numericamente. A partire da questa rete si sono selezionate quattro boe che coprono il settore di traversia per l’area di interesse. Da esse si sono estrapolati i dati relativi a Hs e periodo, combinati con frequenza e direzione.
Attraverso l’uso del software Matlab e di una sua funzione applicativa si è giunti al diagramma polare di intensità frequenza e direzione. (Fig. 38 - pg64)
I parametri a disposizione sono stati processati statisticamente sia per il regime medio che per il regime estremo, in quanto per il dimensionamento dei moli è necessario conoscere l’altezza d’onda di progetto, mentre per i livelli di servizio e per il trasporto solido sono necessari i dati relativi all’onda media.
Tutti questi dati sono riferiti a profondità indefinite, si rende adesso necessario avere dei valori di altezza d’onda utili nella zona di costruzione del porto. Il procedimento riassunto step-by-step è il seguente:
Suddivisione dei settori di provenienza degli stati di mare La scelta dei settori più rilevanti
L’adattamento dei regimi attraverso una distribuzione di Weibull
La rappresentazione delle funzioni: Densità di probabilità, distribuzione, e distribuzione in carta probabilistica. (fig 39 – pg 66)
Da quest’ultima è facile ricavare l’altezza d’onda relativa alla probabilità di non superamento voluta.
La differenza di popolazione qualitativa e quantitativa fra regime medio e estremo ci suggerisce di usare solo i valori POT (Peak over Treshold) e applicare una funzione Generalizzata dei Valori estremi. Il grafico che si produce su carta probabilistica riporta Hs/Tempo di ritorno, ad esso è stata applicata anche un intervallo di confidenza del
90%.(fig. 43- 72).
A completare il calcolo dell’onda di progetto concorre la quota dovuta alla marea che viene determinata anch’essa attraverso un’analisi statistica e quindi valutabile in base al tempo di ritorno. (eq.5 – pg 83)
Propagazione e comportamento idrodinamico
L’onda così trovata è stata propagata con il software Delft-3d, implementazione del modello Swan, della casa Deltares. Esso permette di riprodurre l’evoluzione delle onde fino alle acque basse, simulando la propagazione e generazione del moto ondoso, dissipazione di energia e interazione non lineare fra stati di mare dati.
I processi fisici che il programma può tenere in conto sono a partire dalla generazione di moto ondoso dato dal vento sono:
La rifrazione, diffrazione e effetto Shoaling delle onde Dissipazione per frizione col fondo, whitecapping e rottura Riflessione e blocco contro ostacoli
Il procedimento consiste nel creare un modello numerico della zona di interesse definendo, per entrambe le soluzioni che si presentano in seguito, una maglia di punti dove verrà rilevata l’altezza la direzione e il periodo dell’onda propagata.
I casi selezionati che vengono processati come più significativi sono 10, dei quali 8 rappresentano le altezze d’onda, con due periodi differenti, corrispondenti alla probabilità
di non superamento del 96%. Le direzioni di provenienza E, ESE, SW, W coprono totalmente il settore di traversia del sito. In pratica per le 8 alternative si valuta il livello di servizio in condizioni di regime medio.
Nei due casi finali, al contrario, si tiene in considerazione il regime estremo (Hs 7m) e si
userà per il dimensionamento dei blocchi che formeranno i moli guardiani e per il controllo dell’agitazione residua alla radice del canale.
Per ottenere un campo completo di variazioni dell’altezza d’onda nel canale di accesso si tracciano tre polilinee (fig.52 -pg 88.), disegnate nel programma stesso, che formano una rete di punti di controllo su tre differenti direttrici lungo tutto lo sviluppo del canale stesso.
Nella figura (Fig 55- pag 91 ) vengono mostrati i grafici di output del programma per la soluzione con i moli orientati verso S e per l’alternativa dove i moli sono diretti verso SSW (Fig. 56 pag 93) per sfruttare la protezione offerta dalla diga foranea del porto di Motril. In tutte le casistiche si apprezza la perdita di energia del moto ondoso all’esterno e nel primo tratto di scogliera. Per entrambe le soluzioni nel caso di moto ondoso proveniente da WSW si osserva una linea di concentrazione di energia che si dirige direttamente verso la spiaggia appositamente realizzata al termine del canale.
Infine in figura (fig. 57 – pg 95 ) si riporta la frazione delle onde che arrivano a rottura e il punto dove frangono, si nota che le due scogliere provocano la rottura della gran parte delle onde incidenti, e la spiaggia provoca la rottura della delle altre.
Data la piccola differenza che intercorre fra i due casi si preferisce optare per la prima soluzione con i moli orientati verso sud poiché le batimetriche del fondale consentono agilità di realizzazione e risparmio di materiale.
Dinamica Litorale
Particolare attenzione è stata posta allo studio dei sedimenti dell’area. Di essi sono state fatte analisi eco cartografiche e di caratterizzazione chimico-fisica sia nelle zone emerse
che in quelle sommerse, questo perché la Normativa permette il dragaggio delle zone litoranee solo se il materiale è idoneo per essere riutilizzato per il ripascimento di spiagge cioè proprio l’operazione prevista in questo progetto.
Inoltre le caratteristiche del fondale marino combinato con le condizioni marittime studiate in precedenza ci permettono di ricavare il tasso di trasporto litoraneo dei sedimenti e prevedere l’accumulo o l’erosione dei settori in esame.
Si sono divise le dimensioni del sedimento in tre categorie, fine, media e grossa ricavando anche la densità media del materiale. In figura (fig. 58 - 97) si evidenzia in dettaglio la posizione dei punti analizzati e la tabella che mostra il sunto delle caratteristiche. Inoltre, tenendo in conto il tipo di sedimento, l’angolo di incidenza e la posizione dei sei punti di controllo si è divisa l’area in tre distretti.
Si riporta l’esempio del prelievo S1 in corrispondenza del futuro canale di ingresso principale, fra le prescrizioni si porrà particolare attenzione a non utilizzare materiale con alto contenuto di frazione fina per non produrre sospensione (questo tipo di terreno si è riscontrato in alcuni carotaggi con percentuali > 25 % e un d50 di 0,4 mm). Infine è stata
effettuata una analisi chimica onde escludere la presenza di inquinanti e metalli pesanti, risultando tutti al di sotto dei livelli di guardia.
Trasporto di fondo
Per caratterizzare il trasporto di fondo si sono studiati 8 stati di mare (tab 24 .- 103.) che rappresentano una importante percentuale del totale. Gli stati di mare con altezza compresa fra 0,75 - 1,25 metri corrispondono al 22% del totale, quelli con altezza compresa fra 3 - 3,5 metri assolvono al caso di temporale simulando il caso di alta energia, visto che è il caso in cui si ha più trasporto di sedimenti nonostante la densità di probabilità di questi ultimi sia inferiore all’1%
Tutti i casi sono stati inseriti nel programma Delft3d che ha restituito le caratteristiche propagate in 9 punti antecedentemente selezionati subito prima della rottura dell’onda.
Si applicano a continuazione 2 formule differenti, quella derivata dal CERC che mette in relazione il tasso di trasporto con l’energia della mareggiata che arriva alla costa. Questa formula però per le dimensioni che abbiamo dei sedimenti non mi permette di valutare bene il trasporto della frazione fina.
Al che si decide di applicare la formula di Kamphuis funzione dell’altezza significativa, del periodo, delle dimensioni medie, e inclinazione del fondale. Calcolate le portate solide, divise per frazione, settore e tipologia di evento ci ricaviamo il tasso di trasporto netto. Risulta che il primo tratto a est del canale è chiaramente in erosione, il secondo formato da materiale più grosso con pendenza elevata non permette il deposito della frazione fine e siamo quindi in una zona stabile, il terzo tratto risulta in accumulo.
Evoluzione della linea di costa
Dai risultati della dinamica dei sedimenti si è compiuta una analisi previsionale dell’evoluzione della linea di costa dopo la costruzione del porto e l’opera di ripascimento. Il tratto a ovest del canale principale tenderà a disporsi perpendicolare alla direzione preponderante delle onde continuando così idealmente la linea di costa attuale (fig 69 . pg 111) e addossandosi al molo guardiano, se gli apporti saranno sufficienti potrà avanzare di decine di metri minacciando di infiltrarsi e insabbiare il canale di navigazione dato che modificherebbe il profilo e varierebbe la profondità di chiusura. Per evitare questo fenomeno si prevede di aumentare la pendenza della spiaggia in prossimità della scogliera stabilizzandolo con materiale più grosso.
Nel tratto a valle del molo secondario la nuova linea di costa, sebbene nel complesso possa avanzare, non riceverà materiale sufficiente a meno di non effettuare by-pass manuali, e comunque risentirà in piccola parte di uno scavo prodotto dal fatto di trovarsi a valle del pennello.
Dimensionamento del Molo
In ultima istanza si è proceduto al progetto e dimensionamento dei massi che compongono le scogliere dei moli guardiani.
Si confrontano anche qui due differenti metodologie, l’abaco di Losada e la formula di Hudson. In entrambi i casi si fissa la vita utile dell’opera in venticinque anni, nel metodo spagnolo dell’abaco di Losada si è presa una percentuale di danno atteso del 20 % che mi restituisce una periodo di ritorno di 113 anni. Nel caso italiano, attendendoci un danno del 30 % si ottengono 71 anni.
Una volta applicato il metodo POT alla serie di dati come evidenziato in precedenza si calcola l’Hs riferita al tempo di ritorno e si considera il valore superiore della banda di
confidenza che corrisponde a un H1/10
Otteniamo nei due casi rispettivamente 9,2 e 8 metri in acque alte
Utilizzando quindi il programma Delft 3D propaghiamo l’onda fino alle punto in cui è prevista la costruzione del canale. Il risultato che otteniamo è di 5,90 m.
A questo punto le due metodologie si differenziano in quanto nel metodo di Hudson non è previsto moltiplicare l’altezza d’onda per un coefficiente di amplificazione, cosa che invece viene consigliata nel metodo basato sulle R.O.M. (Recomendaciones de Obras Marittimas). In ogni caso si considera, attraverso l’equazione di rottura per frizione col fondo (eq.10 Pg 119), che la altezza di rottura Hrot = 7,25 m.
Ottenuto questo dato abbiamo applicato la formula di rottura per scalzamento dei massi “extraccion de piezas del manto principal” (eq 11.-.pg 120) ottenendo il peso W dei massi di scogliera in funzione del parametro ϕ dell’abaco di Losada e del parametro di Iribarren della scogliera.
Si evidenzia quindi come sia necessario dare una pendenza di progetto delle pareti del molo che viene fissata in 1v/2h sia esternamente che internamente con l’intenzione di provocare la rottura delle onde che dovessero entrare.
Continuando con questo procedimento si ottengono le caratteristiche del molo nella sezione alle spalle della testata che è quello più sollecitato in quanto non può contare sul rafforzamento che si applica alla testata stessa:
Peso dei massi
Dimensione del Lato equivalente Spessore dello strato principale
Applicando poi le relazioni (n. pag) si ottengono dimensioni e spessore del manto secondario.
Si dimensiona, invece, a parte la testata del molo che è quella che riceve e deve assorbire l’energia maggiore, moltiplicando per 1,5 il peso ottenuto antecedentemente per i massi
del corpo principale. In questa maniera otteniamo però un peso unitario di 10 t che non è possibile raggiungere con massi naturali e sarà quindi necessario utilizzare cubi di cemento. Adoperando massi cubici l’abaco di Losada restituisce un valore differente cui il peso necessario per la testata risulta di Wtestata 7,5 ton.
Allo stesso modo, considerando che la profondità di posa del molo va progressivamente diminuendo avvicinandoci alla linea di costa avremo una altezza di rottura più bassa per cui si procede nella maniera esposta in precedenza con i dati relativi a una profondità di 5 metri ottenendo il peso dei massi nelle sezioni minori.
L’altro metodo basato sull’equazione (eq. 21 Pag. 126) di Hudson e mi fornisce il peso dei massi che risulta maggiore rispetto al metodo precedente sebbene l’onda che si inserisce nell’equazione non sia moltiplicata per il coefficiente maggiorativo. Da esso quale poi calcolo la dimensione del lato e lo spessore dello strato principale e quelli sottostanti. Applicando all’equazione l’altezza ottenuta in base alla profondità possiamo dimensionare, come esposto in precedenza, per sezioni differenti il peso dei massi e lo spessore degli strati.
Infine si rende necessario calcolare la quota di Run-up (eq. 25 – pag 127) per ottenere l’altezza alla quale è necessario giungere con il coronamento del molo che nel nostro caso non comprende il masso paraonde ma solo una berma di una larghezza che si calcola in circa 3 volte la dimensione equivalente dei massi utilizzati così da avere spazio sufficiente in fase di costruzione.
INTRODUCCIÓN ... ERRORE. IL SEGNALIBRO NON È DEFINITO.
Datos generales sobre las necesidades de atraques en la costa granadinaErrore. Il segnalibro non è definito.
Situación actual de los amarres en España ... 1
Problema de la erosión ... 4
Principales alternativas consideradas y análisis de impactos ambientales ... 7
Alternativa 1: Puerto deportivo en Punta de Jolucar (A1) ... 7
Alternativa 2: Playa de poniente-ampliación Puerto de Motril (A2) ... 8
Alternativa 3: Interior del puerto de Motril (A3)... 8
Alternativa 4: Marina Playa Granada (A4) ... 9
Análisis comparativo entre las alternativas ... 11
La Alternativa 0 ... 21
ESTUDIOS PREVIOS ... 22
Emplazamiento General ... 24
Morfología sumergida ... 25
Morfología emergida ... 25
Llanura deltaica del rio Guadalfeo ... 25
Línea de costa ... 26
Descripción general de la dinámica litoral ... 26
Evolución de la línea de costa desde mediados de los 90 ... 27
Régimen de aportaciones a la desembocadura desde la cuenca del Guadalfeo ... 27
Regeneraciones artificiales ... 30
Resultado global del tramo de costa: Peñón de Salobreña-Puerto de Motril ... 30
Tramo 1. Peñón de Salobreña-Urbanización Solamar ... 31
Tramo 2. Desembocadura actual del río Guadalfeo ... 32
Tramo 3. Playa de la Cagailla y playa Granada ... 33
Tramo 4. Punta del Santo ... 34
Tramo 5. Playa de Poniente-Puerto de Motril ... 35
Influencia de los aportes del rio Guadalfeo en la evolución de la línea de costaErrore. Il segnalibro non è definito. Batimetría de la zona de estudio y flora submarina ... 37
DESCRIPCIÓN DE LAS ACTUACIONES PREVISTAS ... 41
Alternativa Sur ... 43 Alternativa SSE... 44 Charca de Suárez ... 49 Posibles alternativas ... 49 Alternativa 1 ... 50 Alternativa 2 ... 51 Alternativa 3 ... 52 Comportamiento hidráulico ... 52
Medidas contra las inundaciones ... 54
CLIMA MARÍTIMO Y PROPAGACIÓN DEL OLEAJE ... 56
Datos para el estudio del clima marítimo de la zona ... 56
Oleaje ... 57
Nivel del mar ... 57
Parámetros disponibles ... 57
OLEAJE ... 58
Descripción general del oleaje en profundidades indefinidas ... 58
Régimen medio escalar de altura de ola significante ... 64
Régimen extremal de altura de ola significante en profundidades indefinidas ... 69
Oleaje de diseño ... 74
Nivel del mar ... 76
Régimen medio del nivel de marea ... 76
Régimen extremal del nivel de marea ... Errore. Il segnalibro non è definito. Predicción marea astronómica... 78
Marea meteorológica ... Errore. Il segnalibro non è definito. Régimen extremal ... Errore. Il segnalibro non è definito. Cálculo de la Marea Meteorológica a partir del viento y gradiente de presión ... 79
Nivel de diseño ... 80
PROPAGACIONES DE OLEAJE ... 86
Comportamiento hidrodinámico de las alternativas ... 86
Modelado numérico ... 86
Casos de propagación ... 87
Puntos de control ... 89
Alternativa Sur ... 91
Alternativa SSE... 93
DINAMICA LITORAL ... 97
Análisis de los sedimentos ... 97
Dinamica Litoral ... 104
Perfil de playa ... 110
Comportamiento del tramo de costa ... 111
Subtramo 1 ... 112 Subtramo 2 ... 114 Subtramo 3 ... 115 Subtramo 4 ... 116 Subtramo 5 ... 116 Recomendaciones ... 117
DIMENSIONAMIENTO DEL DIQUE ... 118
Método basado en la ecuación de Losada ... 121
Dique principal ... 121
Contradique ... 125
Método Normativa Italiana ... 127
Calculo Run-up y cota de coronación ... 128
Situación actual de los amarres en España
Es evidente que la costa Granadina sufre de una falta crónica de amarres, estando muy por debajo tanto de la media nacional como de cualquier otra comparación que pueda hacerse con otros municipios de Andalucía u otras comunidades autónomas
La situación se agrava aún mas debido al hecho de que en el “Plan de duplicación de Atraques” llevado a cabo por la Junta de Andalucía no se preveía ningún nuevo atraque en la costa de Granada y que, de los cerca de 3200 realizados en el periodo 2000 a 2007, ninguno en Granada.
(Tab 1. Comparaccion amarres)
Como se evidencia de la tabla superior, dicha provincia tiene sólo 420 amarres de un total nacional de más de 130 000, es decir, aproximadamente el 0,32% del total. Este dato no permite superar ni siquiera 0,5 amarres por 1000 habitantes. Claramente inferior a la
Área geográfica Población km costa Marinas Amarres Amarres/ km costa Amarres/
1000hab País Vasco 1426109 246 23 5647 23,0 4,0 Asturias 1050138 401 21 2413 6,0 2,3 Cantabria 572138 284 14 3693 13,0 6,5 Galicia 2784169 1498 86 12021 8,0 4,3 LITORAL CANTABRICO 5832554 2429 144 23774 9,8 4,1 Cataluña 7318500 700 59 30406 43,4 4,2 I. baleares 1092844 1428 69 22141 15,5 20,3 valencia 5011601 518 49 19631 37,9 3,9 Murcia 1476000 274 22 4876 17,8 3,3 Andalucía 8286220 945 54 19309 20,4 2,3 Ceuta 76389 21 1 300 14,3 3,9 Melilla 76448 7.3 1 393 58,9 5,1 LITORAL MEDITERRANEO 23338002 3893,3 255 98701 25,4 4,2 ISLAS CANARIAS 2114211 1564 44 8080 5,2 3,8 Andalucía Cádiz 1229467 285 15 7276 25,5 5,9 Málaga 1614261 208 11 4690 22,5 2,9 Huelva 509992 122 10 2801 23,0 5,5 Almería 691635 249 10 3719 14,9 5,4 Granada 913396 81 2 420 5,2 0,5 ESPAÑA 46196278 7880 443 130555 16,6 2,8
media nacional y menos de un cuarto de la media del Mediterráneo. Del mismo modo, el número de amarres por km es menor a un tercio de la media nacional.
Los gráficos comparativos que siguen se refieren al número de amarres por cada mil habitantes:
(Fig 1 – Grafico comparativo amarres)
Aún peor, si la comparamos, es la situación observada del 2007 al 2011, de donde resale que junto a Málaga sólo Granada no ha desarrollado ningún proyecto de amarres, se deduce que van ya once años donde la situación está completamente estancada.
Añadir además que, según los datos de la Junta de Andalucía, del 1983 al 2012 han sido creados tan sólo 203 plazas en la zona.
0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 LITORAL CANTABRICO Andalucía LITORAL MEDITERRANEO ISLAS CANARIAS Cádiz Málaga Huelva Almería Granada ESPAÑA
Actual numero de amarres por cada 1000
hab datos 2011
Por tanto, de ninguna manera se ha tratado de rentabilizar la nueva vocación turística de la zona después del abandono del cultivo de la caña de azúcar, hace ya alguna decena de años.
(Fig 2 – Grafico comparativo variaciòn amarres)
Otro dato incluso más importante, es el número de habitantes por amarre, en la provincia de granada es de cerca de 2174, mientras que la media española está en 308, y la de otro país con una vocación marítima similar a la de España como es Italia, alcanza los 72 habitantes por amarre.
En vías de aprobación se encuentra un pequeño proyecto sobre una marina seca comprendida en el recinto del Puerto de Motril, que debería contar con alrededor de 200 amarres, pero cuyas características son especificas y diferentes de las del presente proyecto.
En las expectativas del comitente existe también relanzamiento y la revalorización de un área que tiene por su propia localización geográfica un potencial atractivo turístico. De hecho, se estima que el tipo de turismo que atraerá contará con un poder adquisitivo
LITORAL CANTABRICO Andalucía LITORAL MEDITERRANEO ISLAS CANARIAS Cádiz Málaga Huelva Almería Granada ESPAÑA 1,4 0,5 0,3 0,8 2,4 0,0 1,9 0,7 0,0 0,4
Variación del numero de amarres por cada
1000 hab en el periodo 2008 - 2011
medio-alto, y por tanto podrá contribuir a dar un nuevo impulso a buena parte de la región.
El playa marina de granada será uno de los pocos puertos turísticos donde en menos de 90 km será posible alcanzar las pista de Sierra Nevada, uniendo dos actividades de ocio normalmente contrapuestos como son el mar y la montaña.
Problema de la erosión
Otro grande problema es debido a la progresiva erosión de Playa Granada, y bien por su exposición a los dos vientos dominantes procedentes de Este y Oeste, bien por la construcción de la presa de Rueles, la gran cantidad de azudes y revestimiento de largos tramos de las orillas del rio que han reducido casi totalmente la aportación de sedimentos a la costa.
La unidad fisiográfica desde la desembocadura del rio Guadalfeo hasta el puerto de Motril cuenta solo con los aportes del mismo rio que depositaba gran parte del sedimento durante los periodos de avenidas y grandes lluvias que venían luego redistribuidos por el oleaje principalmente hacia el este, aportando material justo al tramo de costa denominado playa granada que ahora ya está sufriendo erosión por los cambio de equilibrios que se han aportado.
A lo largo del año 2005, en tan sólo unos meses pudo observarse el nivel de erosión que se podía alcanzar en este tramo de costa ya que desaparecieron metros de playa y también fue afectado el estrato más alto de limo y fangos que llegó antes de fracturarse a tener más de 1,5 metros de altura respecto a la berma a pies de ello.
(fig 3. situación en octubre del 2005)
Dos meses después la situación era profundamente diferente hasta que se vio afectado el mismo campo de golf del cual había caído la valla y los hitos de deslinde de la Dirección General de Costas.
(fig 4. situación en el invierno del 2005)
Se podían notar también la formación de pequeñas lagunas debidas al agua que quedaba atrapada y a la cual le venia impedido su regreso al mar.
La causa definitiva que impulso el análisis global del tramo fue la erosión de un restaurante y por ello la afección de bienes de interés económico de la zona. Fueron por lo
tanto analizadas soluciones a corto medio y largo plazo siempre manteniendo en cuenta la situación integral y compleja del situ.
Se decidió por la construcción de un dique situado en correspondencia de la vertiente oeste del punto de inflexión Punta del Santo al cual de adosará el material procedente dela playa de Cagailla y del mismo rio Guadalfeo ya que el trasporte longitudinal se verá que va de oeste a este.
Se prevé que la punta de los dique pueda alcanzar la cota de -10 metros por lo tanto será prácticamente un límite por los sedimentos que no podrán superarlo, además la pendiente de la playa después de la regeneración se conformará de manera que el sedimento más fino arrastrado en el fondo no pueda acumularse y alcanzar la profundidad de equilibrio y el trasvase en el canal.
El otro dique construido en la playa de Pelaillo o de Poniente será más corto ya que la acción del oleaje será menor pero llegará igualmente a la cota de -8 metros a causa de la conformación batimétrica del fondo marino con una pendiente mucho más marcada en este tramo.
Principales alternativas consideradas y análisis de impactos ambientales
El Grupo de Dinámica de Flujos Ambientales realizó en el año 2005 un estudio previo en el que se analizaron las posibles ubicaciones de un Puerto Deportivo en el municipio de Motril teniendo en cuenta las características morfodinámicas del litoral, las instalaciones portuarias actuales, el desarrollo socioeconómico y turístico y los costes de las obras. Las alternativas analizadas son las que han llegado a ser recogidas en un instrumento de planeamiento urbanístico evidenciando que se trata de alternativas serias y que han superado un almeno un mínimo filtro de viabilidad técnica y publica.
Alternativa 1: Puerto deportivo en Punta de Jolucar (A1)
El puerto deportivo se situaría en el cabo existente entre la playa de Torrenueva y la Playa de la Joya, conocido como Punta Jolucar
Alternativa 2: Playa de poniente-ampliación Puerto de Motril (A2)
Esta alternativa ya aparece en el PGOU en vigor de Motril, si bien el Plan Estratégico del Puerto de Motril le da una nueva ubicación desplazando el puerto deportivo hacia la costa y ganando terreno del borde litoral.
(Fig6 – Zona alternativa 2)
Alternativa 3: Interior del puerto de Motril (A3)
Alternativa que consiste nada más que en la ampliación del puerto deportivo existente en el interior del recinto portuario del Puerto de Motril. La solución si bien ha sido considerado en su momento por diversas instancias ha sido descartada por el Plan Estratégico del Puerto de Motril. Se insertara igualmente en las valoraciones comparativas.
(Fig 7 – Zona alternativa 3)
Alternativa 4: Marina Playa Granada (A4)
El puerto deportivo se localiza en la zona de Punta del Santo-Playa Granada, siendo el único caso en que se plantea una marina interior conectada a la costa por medio de un canal de navegación.
Análisis comparativo entre las alternativas
Al momento de comparar las alternativas propuestas se parte de criterios de valoración aplicables a todas las alternativas consideradas. Los métodos de ordenación de alternativas permiten comparar y ordenar las opciones de un proyecto en base a sus efectos más significativos, facilitando la selección de aquellas alternativas con mejor comportamiento ambiental.
A los efectos ambientales, pueden considerarse como impactantes las siguientes características del proyecto:
1. Ocupación del DPMT con nuevas estructuras portuarias. 2. Consumo de frente litoral.
3. Disminución/aumento de la superficie de Playas. 4. Afección a la línea de costa y a la dinámica litoral.
5. Afeccion a Espacios Naturales Protegidos o a Hábitat de Interés Comunitarios. 6. Efectos sobre el paisaje, vistas tierra/mar mar/tierra.
7. Incremento de la edificabilidad.
8. Inducción de presiones urbanizadas sobre terreno clasificado como Suelo No Urbanizable.
9. Coherencia territorial, en especial, con los usos y actividades colindantes. 10. Número de amarres potenciales.
11. Relación con el sistema portuario prexistente.
Clima Marítimo y operatividad/navegabilidad en el nuevo puerto deportivo.
Se aplican a continuación los siguientes métodos de evaluación para ordenar las cuatro alternativas según sean más o menos favorables desde la perspectiva ambiental:
1 – Método simple de ordenación. Consiste en ordenar las alternativas según su comportamiento relativo a cada criterio. Cada casilla de cruce (alternativa-criterio) se cumplimenta según un valor comprendido entre 1, para la peor alternativa, y 4, para la mejor en términos de impacto.A partir de los resultados obtenidos se establece el orden
preferencial, en cuanto a su desempeño ambiental, de las alternativas del proyecto, siendo aquella que mayor valor sume la que mejor comportamiento ambiental tiene. Los valores obtenidos por el grupo de Dinámica de Flujos Ambientales vienen a continuación
(Tabla n 2 Puntuacion de las alternativas)
El resultado permite establecer la siguiente ordenación de las alternativas, siendo la Marina Playa Granada la de menor impacto ambiental:
(Fig 9 – Grafico puntuacion)
2- Método de la puntuación ponderada. Se añade a la forma simple de ordenación de alternativas el peso relativo de los criterios ambientales adoptado para la valoración. Cada criterio, y para cada una de las alternativas, es puntuado según una escala de valores de 1 a 10. La asignación del valor se hace en función del comportamiento ambiental que el criterio tiene según la alternativa, donde 10 significa comportamiento excelente y 1 pésimo. Efectuada esta valoración, el método considera que no todos los criterios tienen el mismo peso o importancia en la clasificación y valoración final de las distintas
0 10 20 30 40 50 A1 A2 A3 A4
Puntuacion Simple
alternativas. En consecuencia, hay que realizar una asignación de pesos específicos relativos a cada criterio. Para ello se valora cada criterio en función de su importancia ambiental entre 1 y 10, siendo 1 un criterio no muy importante y 10 un criterio con un peso significativo sobre la valoración de las alternativas. Cada peso se multiplica por la puntuación obtenida de una alternativa en cada criterio y la agregación de todos los productos compone la valoración total de esa alternativa. Por tanto, aquella alternativa que mayor valor sume será la de menor impacto ambiental y la de menor puntuación la de mayor impacto ambiental.
(Tabla n 3 Puntuacion de las alternativas en el segundo metodo)
La ordenación de las alternativas determina que, nuevamente, es Alternativa 4 la de mejor comportamiento ambiental.
(Fig 10 – Grafico puntuacion segundo metodo )
A4>A3>A1>A2
Se analizan ahora por cada parámetro los resultados que han llevado a obtener esa puntuación:
1º Ocupación del DPMT: (Dominio Publico Maritimo-terrestre)
0 100 200 300 400 500 600 700 A1 A2 A3 A4
Puntuación ponderada
Con este criterio se valora la ocupación física del DPTM que provoca cada alternativa. Cuanto mas superficie se ocupa más se incrementa el impacto negativo del puerto deportivo pues el DPTM es un bien público a conservar, protegido por la normativa ambiental.
La alternativa 2 es la que produce un mayor efecto negativo, ya que supone un consumo importante de DPMT al ser considerada como un puerto marítimo, el resultado son 62.854 m2 de DPMT consumido.
La Alternativa 1: Punta de Jolucar es la segunda en afectar ese parámetro por tratarse de una implantación nueva de estructuras portuarias. La alternativa 3 no ejerce efecto sobre este criterio, ya que se aprovecha una estructura portuaria prexistente.
La alternativa 4: Marina Playa Granada, al configurar el puerto deportivo como una marina interior, sobre terrenos de titularidad privada que no formaban parte del DPMT induce un efecto positivo sobre la ocupación del DPMT ya que se incrementa en superficie.
2ª Consumo de frente litoral.
El frente litoral del Mediterráneo español y el andaluz, en particular, ha sido objeto de una intensa ocupación por la urbanización y la edificación a pie de playa en las ultimas décadas del siglo pasado. Por esto se considera que el impacto es mas negativo cuanto mayor es la longitud del tramo de costa litoral sobre el que se asienta el puerto deportivo.
Con la excepción de Alternativa 3: Interior Puerto de Motril que tiene un comportamiento neutro en este criterio, puesto que se localiza en el interior de un puerto comercial, las demás alternativas consumen frente litoral. No obstante, debe diferenciarse claramente entre la Alternativa 4: Marina playa Granada y las otras dos, pues esta, aunque representa una ocupación de frente litoral, implica una reducción de la edificabilidad sobre la situación actual y no materializa nuevas estructuras en la zona marítimo-terrestre, por ello su impacto positivo.
3º Disminución/Aumento de la superficie de las playas.
Las playas, además de los servicios ambientales que prestan en relación col el sostenimiento de biotopos muy especializados y la depuración de las aguas del mar, tienen un indudable valor ecológico en las costas y son el suporte del segmento turístico
mas exitoso, el turismo sol y playa. En las costas Granadinas escasean las playas por su carácter acantilado, lo que aumenta aún más el valor relativo de las playas existentes. De manera que el consumo de superficie de playa da lugar a diversos impactos negativos tanto de tipo económico ambiental y ecológico. La apertura de los canales de navegación de la Alternativa 4: Marina Playa Granada reduce la superficie de dicha playa en unos 12.000 m2 si bien, esta reducción se ve compensada ampliamente por la generación de playas apoyadas en los diques de encauzamientos del canal de navegación y del canal auxiliar. Con estas intervenciones se resuelve, a largo plazo, la regresión de Playa de la Cagadilla, que ya había requerido la necesidad de arena para su regeneración.La siguiente figura representa a la Alternativa 4 con la ampliación previsible en la superficie de las playas.
(Fig 11 – En azul aparecen las nuevas spuerficies de play as previstas)
La Alternativa 3: Interior Puerto de Motril tiene un comportamiento neutro en este criterio pues se localiza en el interior de un puerto comercial. La A1 aunque afecta a un litoral poco alterado no da lugar a la reducción de las playas puesto que se levanta sobre un tramo de costa acantilada sin playas. la A2: Playa de Poniente obtiene la peor valoración del conjunto de las alternativas en este criterio.
4º Otros efectos sobre la línea de costa y la dinámica litoral.
Las estructuras portuarias y las obras de defensa marítima inciden en la dinámica litoral, modificando la dirección y la velocidad de los flujos de marea, la energía y reflexiones de las olas y afectando, en definitiva, a los procesos morfodinamicos que regulan los
equilibrios sedimentarios de las playas cercanas. Estas obras pueden llegar a provocar cambios en el perfil de equilibrio de las playas o en el trasporte longitudinal de los sedimentos dando lugar a regresiones y acreciones artificiales, basculamientos y alteraciones notables de la superficie apta para el uso balneario.
La Alternativa 4: Marina Playa Granada es la que obtiene una mejor puntuación en este criterio pues la configuración interior del puerto deportivo con un canal de navegación que lo comunica con el mar, va a generar efectos positivos sobre la dinámica litoral.
La A3 tiene un comportamiento neutro en este criterio por ubicarse en el interior del recinto portuario y asimismo la A1 de la cual se espera que tenga un comportamiento casi neutro.
La A2 puede afectar tanto a la playa del Cable como a la Playa de Poniente al reducir el transporte de sedimentos con oleaje del Este, lo que puede dar lugar a un giro de la Playa de Poniente. Además, en la bocana del puerto deportivo se acumularan sedimentos arrastrados por el oleaje del Oeste, obligando a acometer obras de dragado.
5º Afección a Espacios Naturales Protegidos o a Hábitat de Interés Comunitarios.
Ninguna de las alternativas consideradas se sitúa en el interior de un Espacio Natural Protegido o de un espacio de la Red Ecológica Europea Natura 2000. Sin embargo, la A1 queda a pocos metros del Hábitat de Interes Comunitario “HIC-1240 Acantilados con la vegetación de costas mediterráneas con Limonium ssp.”. Con lo cual se podrían generar efectos indirectos e inducidos sobre el citado hábitat.
Las alternativas 2 y 3 se consideran neutras en este criterio, mientras que la A4, conlleva una serie de actuaciones beneficiosas para la conservación y regeneración de la Reserva Natural Concertada de la Charca de Suarez, en la actualidad con claros signos de eutrofia.
6º Efecto sobre el paisaje, vistas Tierra/Mar y Mar/Tierra.
En un ámbito como el litoral granadino, donde el turismo tiene una vital importancia como actividad económica, la calidad del paisaje litoral es una prioridad en las políticas de ordenación del territorio y de gestión integrada en las zonas costeras a todas las escalas
territoriales e institucionales. Además tratándose de actividades náuticas resultan importantes también las vistas de mar a tierra.
Solo la A3 se valora como neutra ya que se sitúa dentro de un espacio portuario ya consolidado. De las restantes es la A4: Marina Playa Granada, la que produce un impacto mas asumibles al implantarse en el interior, conservando la playa en el borde costero y al reducir la edificabilidad sobre la situación actual sin proyecto, manteniendo en las vistas desde el mar hacia tierra la continuidad visual de elementos naturales.
La alternativas 2 y 3 son las que inducen efectos más negativos sobre el paisaje litoral.
7º Incremento de edificabilidad.
Los puertos deportivos llevan asociados, generalmente, desarrollo urbanístico de uso afines al turismo, como pueden der los usos turísticos-residenciales, los hoteleros o los comerciales. El incremento genera una serie de impactos positivos, como el empleo y la generación de actividades económicas, pero también de carácter negativo, como son el consumo de materiales y recursos. Por la gran densidad edificatoria y poblacional del litoral andaluz el incremento de edificabilidad se valora como un efecto negativo, mientras que la reducción, siempre que se consiga la misma finalidad perseguida por el proyecto, se considera un efecto positivo.
Es interesante ver como la A4 va a suponer la modificación del suelo urbanizable, con PPO aprobado definitivamente, que prevé desarrollos turísticos-residenciales, y con una edificabilidad total de 120.218 m2. La propuesta plantea reducir la edificabilidad en unos 64.700 m2 de techo y disminuir considerablemente el área ocupada por los edificios y para dejar espacio a la lámina de agua de la marina.
Las alternativas 2 y 3 son parecida porque los puertos deportivo se ejecutarían en parte inundando terrenos costeros pero en el entorno de este proyecto los terrenos tienen la clasificación de suelo urbano con cierto grado de consolidación por lo que se dispone de menos suelo para acoger los usos complementarios al puerto deportivo. Por ello se valoran negativamente estas dos alternativas.
La A1 es la peor valorada ya que no hay previsión de desarrollos turísticos en sus inmediaciones y para completar su oferta requeriría una propuesta del espacio construido acrecentando los impactos asociados a dicha actividad.
8º Inducción de presiones urbanizadoras sobre terrenos clasificados como No Urbanizables.
Este criterio está muy ligado al anterior, pues valora la posible generación de tensiones urbanizadoras sobre terrenos cercanos que están en la actualidad al margen del proceso de trasformación urbanística. La implantación de un puerto deportivo aumenta el interés por los suelos que están en sus alrededores, ya que es un polo de actividad náutico-deportiva y turística con fuerte atractivo para colectivos sociales con medio alto poder adquisitivo. Los terrenos cercanos a un puerto deportivo adquieren un mayor valor de mercado y ello induce, en el caso que se trate de suelos no urbanizables, una tensión para que se produzca un cambio en su clasificación que permita su transformación urbanística. En este criterio se valora negativamente la inducción de dichas presiones.
La A1:Punta Jolúcar vuelve a ser evaluada como la mas negativa por existir amplias zonas colindantes clasificadas como Suelos no Urbanizable Especialmente Protegido que se verían tensionados por la implantación de un puerto deportivo.
La A2 y A3 se considera que darán lugar a ciertas presiones urbanizadoras al estar rodeadas por una primera corona de suelos clasificados como urbanos, con escasa capacidad de acoger los usos complementarios al puerto deportivo.
La A4: Marina Playa Granada presenta ventajas respecto de las otras por contar con suelo dentro del sector donde absorber tales presiones, acogiendo desarrollos complementarios al puerto deportivo.
9º Coherencia territorial, en especial, con los usos y actividades colindantes.
En este criterio se valora la coherencia de la implantación del puerto deportivo en relación con el modelo territorial que se está conformando y con los usos y actividades colindantes o adyacentes. Siempre teniendo en cuenta que el POT del Litoral de Granada se encuentra en tramitación.
Fig 12 Fuente: Ordenacion Estructural. Clasificacion del Suelo 1. Pgou Motril. (Nota. Pla 1 y Pla 2 han sufrido modificaciones puntuales aprobadas definitivamente)
La alternativa 4. Marina Playa Granada es la mejor valorada en este aspecto porque asume la división de usos que identifica el PGOU de Motril, asentándose en la banda de usos turísticos-deportivos.
10º Numero de Amarres Potenciales
En este criterio se evalúa en número de amarres que implica cada alternativa, valorando el impacto de forma más positiva cuantos más amarres se prevén. La cantidad de amarres previstos en cada alternativa resulta muy dispar y además no se especifica para que tamaño de embarcaciones están previstos, lo que hace difícil la comparación entre unas y otras.
La alternativa que cuentan con menos amarres de la Alternativa 1: Punta de Jolucar, estimándose en unos 300 su capacidad. La A2 dispondría de unos 600 amarres (según la edición del 12/09/09 del GRANADA HOY). La A4: Marina Playa Granada contará con 750 amarres, en fin la A3 al interno del puerto de Motril tendría una capacidad superior a los 800 amarres y es la alternativa mejor valorada en este criterio.
11º Relación con el Sistema Portuario Prexistente
Las alternativas 2 y 3 son las que más claramente se relacionan con las actuales instalaciones portuarias motrileñas, dado que se plantean junto y en el interior del puerto,
respectivamente, si bien ambos casos implican importantes remodelaciones y traslados de equipamientos y servicios. Las alternativas 4 y 1 localizan el puerto deportivo fuera del Puerto de Motril, ello da lugar a la separación de los tráficos comerciales y de los grandes cruceros de la navegación de los veleros, lo que beneficia la operatividad del puerto de Motril.
12º Clima marítimo y operatividad/navegabilidad en el nuevo puerto deportivo.
En la A1: Punta de Jolúcar, la presencia de un cañon submarino provoca un incremento no uniforme de la profundidad, una concentración del oleaje y una batimetría irregular y no estable que requiere, para su resolución de una infraestructura de alto coste. Además en Jolucar se produce convergencia de vientos, lo cual hace poco recomendable el emplazamiento portuario para la actividad deportiva.
En el caso de Alternativa 2: Playa de Poniente, la profundidad es variable con fuerte pendientes y fondos arenosos. En base a la dinámica sedimentaria actual de Playa Granada, se podría producir un retranqueo de la línea de costa con la colocación del dique exterior. Dada la profundidad, la ejecución de los diques exteriores tendría además un alto costo.
En la Alternativa 3, en el interior del actual Puerto de Motril, implica una restructuración completa de las actuales infraestructuras y servicios. El agua abrigada mediante espigón incremente la sedimentación obligando a periódicas operaciones de dragado, aspecto que seguirá actuando en el caso de ampliación deportiva, además según los estudios previos realizados, la agitación en el interior del puerto de Motril perjudica la navegabilidad de las embarcaciones náutico-deportivas y se requeriría de una nueva obra marítimo-portuaria para reducir dicha agitación.
La Alternativa 4: Marina Playa Granada, al carecer propiamente de espigones de abrigo y, por tanto, por no ocupar las aguas marinas, supone la mínima interferencia con este medio y en consecuencia la mínima dependencia de las condiciones derivadas del clima marino o de la batimetría de los fondos, siendo muy alta la operatividad y navegabilidad dado que se aísla como marina interior, de las dinámicas costeras.
La Alternativa 0
También se debería añadir la Alternativa 0, es decir la no intervención, consistente en la proyección hacia el futuro de la situación y las tendencias actuales.
La Punta del Santo forma parte de la Playa de Poniente, integrada en la Vega del Guadalfeo y dedicada al uso agrícola, en concreto al cultivo de la caña de azúcar y de otras especies subtropicales. Sin embargo, en los últimos años se viene observando un progresivo abandono de estos cultivos, tanto por la fuerte vocación turística de los terrenos como por los cambios en las técnicas de cultivo que se han dirigido hacia el cultivo intensivo bajo plástico. Esto ha llevado a la práctica desaparición de la industria azucarera local, pero también por la transformación del suelo agrícola a consecuencia de la expansión urbanística ligada al turismo, intensificada a partir de los años ochenta. Las tendencias socioeconómicas condujeron a la clasificación en el Plan General vigente de Motril del suelo sobre el que se plantea el nuevo puerto deportivo (alternativa 4) como Urbanizable de uso Terciario (comercial y hotelero). Este suelo tiene aprobado definitivamente el PPO correspondiente por lo que la evolución de la zona será la ejecución de este plan, la urbanización de los terrenos y su transformación comercial y hotelera.
Los principales impactos ambientales que sufre el ámbito vienen de la proliferación de urbanizaciones e infraestructuras, en muchos casos deficitarias en cuanto a dotación de espacio público, y de cambio de la agricultura tradicional a los cultivos intensivos en invernadero. Como resultado de estas tendencias se encuentran sobre antiguos terrenos agrícolas, en el entorno de la zona prevista para la ejecución del nuevo puerto deportivo en su Alternativa 4, la instalaciones del club de golf “Los Moriscos”, además de con urbanizaciones asociadas como el Poblado del Chirimoyo o la Urbanización Playa Granada. Por otra parte, la construcción de puertos deportivos ha tenido una demanda creciente en el litoral granadino, en paralelo a la fuerte demanda turística de los últimos años. Las obras ejecutadas de encauzamiento del rio, las varias presas y obras de abrigo han modificado profundamente la antigua línea costera que resulta al momento inestable y en fase de retiro lo cual hace necesario una intervención que considere los varios aspectos.
La actual situación del puerto deportivo (Club Náutico de Motril) se localiza en el ángulo Noreste de la dársena comercial en los muelles de poniente del puerto de Motril, distando unos 2,3 km de la Punta del Santo. Tiene capacidad sólo para 168 embarcaciones, de eslora máxima de 20 m, lo que resulta muy insuficiente para la demanda del propio municipio y los municipios de su entorno. Esta insuficiencia de atraques y de servicios es lo que motiva el proyecto de ampliación del actual puerto.El proyecto en su alternativa ambientalmente más viable (Alternativa 4) aborda la construcción del nuevo puerto deportivo a modo de marina interior lo que redundará en una menor afección a la dinámica costera, aportando una solución a la necesitad de ampliación del actual puerto deportivo con menores efectos paisajísticos o ecológicos al tiempo que complementará la funcionalidad que presenta el actual Puerto Deportivo de Motril, incrementando la dotación de amarres y estimulando la economía ligada al turismo, al deporte al ocio. Teniendo en cuenta las dimensiones económicas, social y ambiental, de forma conjunta, integralmente, resulta aconsejable un proyecto que reordene y asuma la ampliación del espacio portuario, dotando de las instalaciones adecuadas para un servicio de calidad y una mejor garantía de protección ambiental y del paisaje.
Estudios previos
La información recogida en este elaborado se basa en el trabajo que el Grupo de Dinámica de Flujos Ambientales lleva desarrollando en la zona de estudio, y que se ha concretado en la realización de diferentes informes técnicos y artículos científicos publicados tanto en revistas internacionales de prestigio como en congresos y conferencias científicas, tanto nacionales como internacionales. En particular, destacan los siguientes trabajos:
Ávila, A. 2007. Procesos de múltiple escala en la evolución de la línea de costa. Tesis Doctoral, Universidad de Granada.
Baquerizo, A. and Losada M.A. 2008. Human interaction with large scale coastal morphological evolution. Anassessment of uncertainty. CoastalEngineering 55, 569-580.
Bramato, S. 2008. Capa límite de fondo y superficial asociada a oscilaciones de múltiple escala: implicaciones para el transporte de sedimentos y la morfología costera. Tesis Doctoral, Universidad de Granada.
Estudio de la evolución del delta del río Guadalfeo (2005). Informe Técnico IT. VII.2 v.2. Grupo de Ríos y Embalses (Grupo de Dinámica de Flujos Ambientales). Centro Andaluz de Medio Ambiente – Universidad de Granada.
Estudio de viabilidad de los posibles emplazamientos de puertos deportivos en la costa de Motril (2005). Informe Técnico. Grupo de Puertos y Costas. Centro Andaluz de Medio Ambiente – Universidad de Granada. Evolución pasada y presente del delta del Guadalfeo y zonas adyacentes
(2006). Informe técnico IT VII.10. Grupo de Ríos y Embalses (Grupo de Dinámica de Flujos Ambientales), Universidad de Granada.
Losada MA, Ortega-Sánchez M, Baquerizo A, Santiago JM & Sánchez E. Los cambios de morfología en la costa andaluza. Capítulo 9, Ecología (Tomo II), Proyecto Andalucía (en prensa). 2009. Editor Prof. Xavier Niell Castanera (Universidad de Málaga). Editorial Publicaciones Comunitarias S.L.
Ortega-Sánchez M, Losada MA, Baquerizo A. 2003. On the development of large-scale features on a semi-reflective beach: Carchuna beach, southern Spain. Marine Geology 198, 209-223.
Procesos litorales y evolución de la costa del tramo litoral Salobreña-Torrenueva (1999). Informe Técnico. Grupo de Puertos y Costas. Universidad de Granada.
Evolución de la línea de costa en la Punta del Santo (2009) Informe del Grupo de Puertos y Costas realizado por Ortega Sánchez M, Ruiz De Almirón B.C.
Estudio Ecocartografico del litoral de las provincia de Granada, Almeria y Murcia – (Provincia de Granada Estudio de Biologia y bentos) – Ministero de Medio Ambiente y Medio Rural Y marino.
La zona de estudio presenta una batimetría particularmente compleja ya que se trata de una punta que era la antigua desembocadura del rio Guadalfeo y que evidencia una marcada diferencia entre la parte este y oeste de dicha punta. La misma punta tiene una granulometría diferente respecto a las zonas contiguas así que se podría dividir la unidad fisiográfica en tres tramos diferentes.
El delta del río Guadalfeo está formado por sedimento arenoso con pasadas de material grueso y muy grueso. Comenzó a formarse tras la transgresión Flandriense que dio comienzo a la etapa holocena. Anteriormente durante el Pleistoceno el nivel del mar se encontraba hasta 100m por debajo del actual, lo que supuso el encajamiento de los ríos de la plataforma continental. Tras la etapa de bajo nivel del mar pleistoceno se sucede una rápida etapa de transgresión que marca el comienzo del Holoceno.
Emplazamiento General
El estudio se centra en la región del delta del rio Guadalfeo. Ésta se encuentra limitada en el Este por el cañón submarino de Sacratif, hacia poniente por la vertical al Peñón de Salobreña, al norte por la franja litoral del delta del Guadalfeo, y hacia el mar el delta se extiende por debajo de la batimétrica -100 m, caracterizada por una morfología lobular de altas pendientes en su parte más próxima a la costa, las cuales disminuyen hacia mar abierto. La progradación de este delta se realiza hacia el sur, aunque esta dirección ha ido variando con el tiempo dependiendo de la localización de su desembocadura. Hacia el Este, el delta se superpone a las formaciones fluvio-deltaicas pleistocenas.
Morfología sumergida
La plataforma continental de la región de la desembocadura del río Guadalfeo es estrecha, presentando una anchura media que no supera los 4-5 km. La ruptura de la plataforma para dar paso al talud continental se dispone sobre la batimetría de 120m, mostrando una morfología caracterizada por una pendiente acusada que comprende la plataforma interna que posteriormente se suaviza hasta alcanzar el borde de la plataforma, donde de nuevo se produce un rápido descenso hacia áreas del talud. El cañón de Jolúcar, con una dirección aproximada NW-SE, se desarrolla en la plataforma interna y recorre erosionando toda la plataforma para descender por el talud continental.
Morfología emergida
Al norte y noreste del área estudiada se encuentran los grandes relieves montañosos del Complejo Alpujárride. Éstos forman una alineación de dirección aproximada E-W, sobre los que se encaja el río Guadalfeo formando una profunda garganta antes de su desembocadura en la llanura aluvial que constituye la vega de Motril. Existen además numerosas ramblas de carácter más o menos local, que drenan los relieves montañosos convergentes hacia el sur. Estas ramblas se encajan sobre los relieves montañosos, aunque no llegan a desarrollar profundas gargantas como las del río Guadalfeo; tienen un carácter muy estacional y solamente presentan caudales apreciables ligados a las épocas de lluvia, pero que pueden llegar a ser importantes durante las tormentas, especialmente las de otoño. La mayoría de estas ramblas han sido encauzadas en el momento actual y se encuentran a lo largo de su recorrido diversos tipos de obras para su regulación.
Llanura deltaica del rio Guadalfeo
Sobre los relieves montañosos y formando el relleno de una extensa ensenada se apoyan depósitos del delta del Guadalfeo, que forman una llanura aluvial con pendientes relativamente suaves. Sobre la línea de costa esta llanura deltaica se extiende desde la
localidad de Salobreña hasta aproximadamente las inmediaciones del puerto de Motril (zona del Varadero).
En general, toda la llanura deltaica actual del Guadalfeo se puede considerar limitada hacia tierra por la curva de nivel de 20 m. Los depósitos aluviales interaccionan con formaciones de abanicos aluviales de carácter local desarrollados por los aportes de las diversas ramblas estacionales. Las características geomorfológicas de esta región indican que se trata de un delta dominado por los aportes intermitentes procedentes del río Guadalfeo y que posteriormente han sido redistribuidos por el oleaje. Por ello, los procesos costeros han influido en la evolución del delta.
Línea de costa
Descripción general de la dinámica litoral
Desde poniente a levante, la zona costera en el área del estudio presenta características evolutivas diferentes condicionadas por su estado de equilibrio entre los aportes de origen terrestre y la acción del mar. A poniente del Peñón de Salobreña existe una franja costera delgada deficitaria en sedimentos. El Peñón de Salobreña ha actuado de barrera al transporte litoral hacia poniente desde que se formó un tómbolo que lo unió a la línea de costa. A levante del tómbolo la playa adquiere una mayor extensión y está atrapando la mayoría de los materiales aportados a la desembocadura actual del Guadalfeo.
La desembocadura del río Guadalfeo experimentó una notable progradación y posterior retroceso que ha destruido la ganancia de playa anterior. El cauce principal del río en la llanura deltaica se encuentra desde principios del siglo XX encauzado artificialmente mediante diques en ambas márgenes que evitan los procesos de desborde e inundación en las épocas de crecidas. Por ello, la actual desembocadura actúa como un punto de anclaje. En la Punta del Santo, antigua desembocadura del río Guadalfeo, la orientación del litoral sufre un cambio de dirección hacia el NE.
Evolución de la línea de costa desde mediados de los 90
Para este análisis se han comparado ortofotografías realizadas y publicadas en el año 2002 por el Instituto de Cartografía de Andalucía con fotografías de vuelos aéreos y ortofotografías anteriores. El tramo de costa estudiado presenta una longitud total de 6830 metros, y el borde litoral lo comprenden de oeste a este las siguientes playas: Playa de la Charca (a poniente de la desembocadura del Guadalfeo), Playa Granada (al este de la desembocadura) y la Playa de Poniente (a levante de la punta del Santo).
(Fig 14. Posicion de la linea de costa en los aÑos en que existen fotografias aereas)
Régimen de aportaciones a desde la cuenca del Guadalfeo
Para un correcto análisis de la evolución de la línea de costa ya que el único aporto de material es debido al rio Guadalfeo resulta fundamental analizar el régimen de aportaciones del río Guadalfeo entre los años 1990 y 2002. Para la realización del análisis de las precipitaciones se dispone de una serie de datos recogidos por 30 pluviómetros situados en la cuenca del río Guadalfeo y zonas cercanas que abarca desde septiembre de 1968 hasta finales de marzo de 2002.
Para el periodo de estudio considerado, la media de las precipitaciones en la cuenca es de 568 mm, con una desviación estándar de 191 mm. El año más lluvioso se corresponde con 1996, en el que cayeron 1009 mm, mientras que el más seco tuvo lugar en 1994 cuando se
recogieron tan sólo 206 mm. Se aprecia que la variabilidad temporal de las lluvias en la cuenca del Guadalfeo es muy alta, ya que los valores extremos se registraron en sólo dos años, siendo la diferencia de más de 800 mm.
(Fig 15 – precipitaciones medias en los ultimos 25 anos)
En la fig. 15 se aprecia que periodos de uno o dos años húmedos suelen estar seguidos de periodos de entre 3 y 5 años más secos, y que también presentan picos de máximos relativos. Los meses en los que la precipitación es más abundante en la cuenca del Guadalfeo son los de invierno: diciembre (91 mm/mes que corresponde al 16.01 % del total), enero (86 mm, 15.13 %) y noviembre (85 mm/mes, 14.94 %). El máximo de precipitación caída en un solo mes se produjo en enero de 1995, cuando se registraron como promedio de todos los pluviómetros de la cuenca más de 390 mm. El máximo de precipitación caída en un solo día se produjo en noviembre de 1996, ascendiendo la cantidad a 127 mm. Los meses de verano son los más secos, siendo julio el menos lluvioso de todos, con una media de 3 mm/mes. Se dispone de datos de caudal medio mensual para el periodo 1990-2003, excepto para los años 1997 y 1998, tomados en la estación de aforos del puente de Órgiva, situada a 310 m de altura y a una distancia de la costa de 23 km en línea recta, que se muestran en la siguiente.
