Capitolo 2 La Progettazione

Capitolo 2

La Progettazione

2.1 Il percorso di studio

2.1.1 Metodologia e obiettivi

Come detto nella parte introduttiva di questa trattazione, la soluzione progettuale è stata preceduta e affiancata da analisi e indagini di ordine ambientale, che hanno condotto a delineare una soluzione di massima del tratto di completamento della Variante S.S. n°1 Aurelia nel Comune di Livorno tra Salviano e Chioma.

La scelta delle caratteristiche generali del percorso stradale maggiormente compatibile con la qualità dell’ambiente e con le problematiche territoriali ed urbane è avvenuta nel tempo analizzando passo dopo passo le diverse ipotesi proposte dagli Enti interessati, cioè dal Comune di Livorno e dall’ A.N.A.S.

I tracciati valutati infatti differiscono per tipo di percorso, per localizzazione e per caratteristiche intrinseche e vanno ad interessare con diverso peso zone di notevole valore paesistico e naturalistico.

Le valutazioni fatte tengono quindi conto della compatibilità ambientale, della difficoltà di inserimento dell’opera e delle interferenze significative di questa con il sistema territoriale circostante, evidenziando di volta in volta le modifiche necessarie per un corretto inserimento del tracciato nel contesto in cui si sviluppa.

Tali analisi sono quindi necessarie per la valutazione dell’impatto ambientale richiesta per l’ opera in oggetto, in data 23.02.1987, dalla deliberazione della Giunta Regionale Toscana n° 1864.

Vediamo ora una breve presentazione delle diverse proposte progettuali tratteggiandone in modo sintetico le problematiche riscontrate in relazione col territorio.

In seguito poi tali argomenti verranno nuovamente affrontati in modo più esteso e dettagliato anche con supporto di carte tecniche.

2.1.2 Sintesi dei risultati

A fronte di una prima analisi sono state respinte tre proposte di tracciato, a causa del loro grado d’interferenza con l’ambiente.

Ipotesi escluse:

• Ipotesi A.N.A.S. (1965) per quanto riguarda il tratto da Via del Levante al Maroccone, che prevedeva l’ attraversamento in rilevato di zone delle colline di Montenero di notevole pregio paesistico, l’ alterazione del tracciato di alcune strade di valore storico, l’ introduzione di alti viadotti in prossimità dei corsi d’acqua e l’impossibilità di proseguimento in galleria fino a Chioma.

• Ipotesi collinare da Ardenza a Chioma, progetto A.N.A.S. (1975) dal Maroccone a Chioma con le soluzioni alternative proposte dalla Sovrintendenza ai Monumenti e Gallerie e l’Ispettorato Dipartimentale delle Foreste per lo stesso tratto e per lo svincolo terminale a sud, comportanti tutte l’attraversamento e l’ alterazione di zone naturali integre.

• Ipotesi di tracciato costiero proposta dall’A.N.A.S. (1980) comportante un’eccessiva alterazione della costa del Romito.

Conseguentemente è stata operata una seconda fase di studio, in cui sono stati esaminati il progetto presentato dall’Ufficio Tecnico Comunale di Livorno (1985) noto come “progetto base” e l’alternativa a tale proposta richiesta dalla Commissione allo stesso Ufficio.

I risultati ottenuti sono:

• Progetto base: il tracciato previsto si adatta bene alle particolarità del territorio e dell’ambiente per quello che riguarda il tratto da Salviano fino al Fosso del Forcone.

La strada passa infatti ad un’adeguata distanza dalle aree più intensamente urbanizzate e presenta così scarsa influenza su di esse, sia dal punto di vista dell’inquinamento acustico che atmosferico.

Inoltre il tracciato risulta ben inseribile nel contesto paesistico e territoriale e si viene ad articolare in zone che presentano buone caratteristiche geomeccaniche del sottosuolo e assenza di problemi di natura idrologica.

Le problematiche sono emerse per i tratti successivi, in cui si sono riscontrate difficoltà inerenti la geologia dei terreni attraversati e interferenze rilevanti con aree urbane e naturalistiche di particolare importanza sopratutto nel tratto pedecollinare.

A causa dell’instabilità dei pendii coinvolti sono risultate notevolmente complesse, le realizzazioni della galleria artificiale prevista tra le case di riposo ed il successivo traforo presso il Convento di clausura, l’imbocco della galleria sul Botro Maroccone ed alcuni tratti di questa sottopassanti insediamenti e lottizzazioni collinari in prossimità di Quercianella.

La Commissione a fronte di tali problematiche ha richiesto all’Ufficio Tecnico Comunale di ricercare alternative possibili nei tratti problematici.

I successivi studi hanno portato ad un’alternativa la cui realizzazione non presenta difficoltà o impedimenti:

• L’ alternativa valida: tale ipotesi presenta un percorso più interno della precedente soluzione, con il tratto compreso tra Via di Montenero e Antignano completamente in galleria ed inoltre apporta delle lievi ma significative modifiche del tracciato della galleria nel tratto tra il Botro Maroccone ed il Torrente Chioma, che eludono le zone critiche e minimizzano le interferenze.

L’ ultima alternativa analizzata risulta la soluzione che meglio si adatta con l’ambiente e con le problematiche di inserimento della Variante S.S.1 Aurelia nel territorio.

Si rende necessario comunque, a fronte della conseguente fase di elaborazione d’impatto ambientale, uno studio finalizzato a garantire il corretto inserimento del nuovo tronco stradale.

2.1.3 Organizzazione del lavoro

Per orientare nella giusta direzione il lavoro di progettazione si è resa necessaria un’analisi preventiva, detta “prestudio” d’ impatto, utile per individuare le più rilevanti interferenze tra infrastruttura ed ambiente e per controllare e valutare le relazioni e gli effetti sul territorio derivanti dalla costruzione dell’ opera.

Il lavoro ha è stato sviluppato in due punti:

• Come primo approccio è stato analizzato lo scenario sia attuale che futuro in cui è inquadrata la Variante, con valutazioni sulla mobilità e sulla conseguente pianificazione; contemporaneamente sono state vagliate le diverse ipotesi di progetto e scelte tra queste quelle che più rispondono alle esigenze di tutela dell’ambiente esaminato

• Successivamente è stata operata un’ ulteriore selezione dei rimanenti tracciati, già vagliati, tramite considerazioni sul rapporto tra il territorio coinvolto e il tracciato stesso e mediante l’individuazione delle derivanti interferenze.

Per effettuare tali valutazioni sono stati utilizzati i dati e le informazioni derivanti da studi specialistici degli aspetti naturali e antropici di un territorio; tali osservazioni sono state fondamentali per comprendere l’aspetto, la costituzione e la qualità dell’area in analisi.

A questo proposito per affrontare la fase di realizzazione dell’opera, si è reso necessario l’esame delle diverse proposte di progetto all’interno del contesto ambientale geologico, idrogeologico, vegetale e cioè nel complesso naturalistico interessato.

Sono state così messe in risalto sia le eventuali ingerenze nei confronti dell’uso del suolo attuale e futuro e del paesaggio, sia l’ eventualità d’ incremento dell’ inquinamento acustico e atmosferico derivanti dalla fase di esercizio.

2.2 L’ipotesi di Variante Aurelia

2.2.1 Il corridoio plurimodale di trasporto

Come verrà approfondito nei paragrafi successivi, Livorno con il sistema di trasporti afferente alla città ed all’area vasta cui essa appartiene, si trova al centro di un complesso di infrastrutture a cui il Piano Generale dei Trasporti (PGT) assegna un ruolo fondamentale del trasporto nazionale ed europeo.

Bisogna infatti ricordare che Livorno ricopre il ruolo di primo sbocco marittimo della Toscana, presentando però anche un retroterra molto vasto, esteso in misura notevole oltre l’Appennino e proiettato fino ai mercati d’oltralpe degli scali liguri e di quelli alto-adriatici.

Insieme a Pisa e Collesalvetti Livorno forma un’area con un forte potenziale d’insieme in quanto in una superficie di pochi metri quadrati include:

- uno dei principali porti italiani;

- uno dei principali aeroporti italiani di livello internazionale; - un interporto in via di sviluppo definito “di primo livello”.

Inoltre Livorno è l’unico porto storico d’Italia che presenta caratteristiche strutturali assimilabili a quelle dei grandi porti europei, dovute alla presenza di spazi pianeggianti, agevolmente gestiti o gestibili, alle spalle.

Infine bisogna sottolineare che Livorno è posizionata sul più esteso di quelli che il PGT chiama “corridoi plurimodali” e più precisamente sul “corridoio Tirrenico” cioè sulla grande direttrice stradale, autostradale e ferroviaria che dal confine marittimo italo-francese, lungo il mar Ligure ed il Tirreno attraverso lo Stretto di Messina arriva a Trapani, coprendo una porzione dell’itinerario intercontinentale E1 Londra-Parigi-Marsiglia-Italia-Canale di Sicilia-Tunisi.

L’armatura infrastrutturale di questo itinerario è però ancora molto arretrata e in alcuni tratti addirittura carente per esempio:

- manca un collegamento autostradale tra Livorno e Civitavecchia; - il collegamento attraverso la viabilità ordinari quale la S.S. n.1 è stato

rinnovato solo per brevi tratti e nella zona di Grosseto e Civitavecchia;

Questa condizione di inadeguatezza del sistema di collegamento stradale e autostradale è dovuta in ampia misura alla situazione di stallo che si è venuta a creare dagli anni ’50 ai primi dell’80.

Tra gli anni ’50 e ’70 l’ANAS propose un’ipotesi di ammodernamento dell’Aurelia nella zona tra Grosseto e Civitavecchia e per molto tempo è rimasta l’ unica proposta di infrastruttura adeguata ai moderni criteri di progettazione stradale.

Dopo il ’65 la Società Autostradale Tirrenica (SAT) presentò l’ipotesi di un tracciato passante tra la costa e il piede delle colline, ma nello stesso periodo gli Enti Locali della costa optarono per un’altra scelta di carattere ambientalistico.

L’Amministrazione Provinciale optò infatti per il passaggio dell’autostrada Livorno-Civitavecchia lungo un percorso più interno, retrostante i rilievi collinari in modo da tutelare il litorale.

Il momento di stasi si protrasse poi fino al ’73 anno in cui la Regione approvò il tracciato della Provincia che fu quindi accolto anche dalla SAT.

Col Decreto Legge 13.08.75 n.376 venne sospesa la costruzione di nuove autostrade e di fatto subì un arresto anche la costruzione delle varianti Aurelia.

Questo percorso però è di notevole rilevanza nazionale al punto che la legge 531/’82 art. 4 inserisce l’Aurelia tra le opere d’importanza primaria e revoca dal Decreto Legge di blocco delle autostrade la Livorno-Civitavecchia.

2.2.2 Livorno e il suo ruolo all’interno dell’area vasta

2.2.2.1 Presentazione

La posizione geografica di Livorno, la sua storia, la sua funzione economica e produttiva, il suo ruolo lungo le reti di trasporto fanno si che non si possa dare un confine unico alla sua “area vasta”.

L’area urbana livornese è per geografia, localizzazione e ambiente naturale, un insediamento costiero esteso verso l’interno tramite le colline e i monti.

La sua natura di porto l’ha portata negli anni ad assumere un’importanza crescente, dall’epoca del Rinascimento Toscano in cui era l’unico porto regionale ad oggi in cui si pone come terminale costiero di tutta l’economia regionale, che ha avuto in Firenze e nella Valle dell’Arno il suo asse di sviluppo.

Ad oggi per l’economia di Livorno e del suo porto è allo stesso modo importante la posizione lungo la costa, sia per il ruolo di nodo sulla dorsale di trasporto intermodale tirrenica, di cui abbiamo parlato nel paragrafo precedente, che la connette all’Italia settentrionale e all’Europa, sia come area di transizione tra la Versilia, la costa centrale della Toscana e l’Arcipelago, tre zone di grande attrazione turistica.

Inoltre il particolare assetto urbano del litorale a nord, lineare a bassa densità di insediamenti, crea una fascia costiera che da Livorno attraverso Pisa risale la Versilia fino a Massa e Carrara, per raggiungere una possibile relazione con La Spezia, città concorrenziale sul piano economico.

Ecco che Livorno trovandosi al centro di questa complessa rete di relazioni spaziali, storiche ed economiche, è stata negli anni soggetto importante per atti o studi di pianificazione territoriale, promossi da enti diversi e riferiti ad aree geografiche non coincidenti. Alcuni esempi sono:

- i lineamenti dello Schema Strutturale dell’area Livorno-Pisa, incaricati dalla Regione e dalle due Amministrazioni provinciali;

- gli studi sul Parco delle Colline Livornesi e gli accordi successivi tra i Comuni di Livorno e Collesalvetti;

- gli studi per il Piano Territoriale di Coordinamento della Provincia di Livorno, per il quale sono state presentate al Comune le proposte per l’adeguamento degli Strumenti Urbanistici, redatte dalle Amministrazioni di Livorno e Collesalvetti.

Nella pagina successiva viene riportata la tavola intitolata “Localizzazioni d’interesse sovracomunale nell’area vasta”, nella quale sono messi in evidenza l’assetto insediativo e infrastrutturale dell’area vasta e le aree naturali protette.

Particolare attenzione è stata posta per la distribuzione delle attività produttive, terziarie e di servizio di una certa rilevanza a livello sovracomunale, come ad esempio le zone a destinazione industriale, le collocazioni proposte dalle Amministrazioni per il parco scientifico e tecnologico, i centri di ricerca dell’Università di Pisa, le aree industriali dismesse.

2.2.2.2 Metodo e problemi della pianificazione d’area vasta

I lineamenti per lo schema strutturale per l’area Livorno Pisa e i preliminari dei PTC provinciali hanno caratteri generali comuni.

I tre documenti riconoscono l’ampiezza dell’area vasta, studiando però solo la parte amministrata dagli enti che li hanno commissionati.

Il preliminare del PTC della provincia di Pisa definisce l’area pisana come parte di un sistema policentrico formato da Livorno, Pisa, Lucca e dalla conurbazione costiera, mentre le anticipazioni sul PTC della provincia di Livorno considerano la città labronica come nodo centrale dello sviluppo di tutta la costa della Toscana sia verso Nord che verso Sud.

Entrambi i PTC separano la pianificazione territoriale in due fasi:

1. si specificano i presupposti inerenti tutta l’area in esame, il cui rispetto ha il fine di garantire la tutela e la riqualificazione di tutti gli ambienti naturali e antropizzati, di pregio paesistico o compromessi;

2. si fissano gli indirizzi di trasformazione, che saranno poi attuati mediante strumenti urbanistici comunali o accordi di programma intercomunali.

Questo procedimento presenta lati positivi e negativi; il coordinamento sovracomunale è infatti efficace e alcune scelte sono coerenti nei vari documenti, ma i tempi di redazione e approvazione sono lunghi o talvolta i documenti d’analisi cui ci si riferisce sono relativi a dati non attuali, risalenti al decennio passato e che perciò non rappresentano la situazione contingente.

Un esempio è relativo alla zona ai piedi delle Colline Livornesi in cui l’evoluzione urbana è stata molto rapida e di notevole rilevanza tanto da rendere problematica la messa in atto della pianificazione sovracomunale che stava prendendo forma.

2.2.2.3 Schema Strutturale per l’Area Livorno Pisa

L’obiettivo dello Schema Strutturale richiesto dalla regione e dalle Province è quello di riqualificare e tutelare il territorio in esame.

Tale sistema territoriale viene quindi suddiviso e classificato secondo tre categorie: - Il sistema ambientale: inteso come naturale e antropizzato, individua

subsistemi ambientali omogenei, per ognuno dei quali è stabilita la propensione ai cambiamenti e quindi i tipi d’intervento ammissibili e le relative procedure

- Il sistema insediativo: individua le aree di Livorno su cui si intende far agire direttive di progetto.

Tra queste è da notare la riqualificazione della periferia di Livorno per la quale, tra gli altri interventi, sono previsti la ristrutturazione della vecchia Aurelia, il recupero della Variante Aurelia, aumentandone l’usufruibilità e l’integrazione urbana, e come prioritaria l’organizzazione del verde pubblico come attraversamento della Variante stessa.

- Il sistema infrastrutturale

Per quello che concerne il sistema infrastrutturale l’accesso a Livorno è stato fino ad oggi legato alla linea coincidente con l’andamento dell’Aurelia lungo la costa e questo ha comportato una sorta di “chiusura” verso l’esterno e tra area urbana ed area retrostante.

La situazione tende però a cambiare con il completamento della superstrada Firenze-Livrno e con il passaggio dell’autosrada dietro le colline comportando sia un’accessibilità migliore, sia un’apertura dell’area urbana verso il retroterra.

Verrebbe quindi a modificarsi anche il rapporto fra traffico extraurbano, compreso quello afferente e proveniente dal porto e traffico urbano.

Resta comunque evidente come sia impossibile concepire soluzioni efficaci per i problemi trasportistici se non commisurandoli alla stregua non solo dell’”area vasta”, ma dell’ancor più vasto contesto di relazioni portuali, industriali, commerciali, sottese dal suo itinerario di sviluppo.

2.2.3 Tendenze e problemi della mobilità

L’ approccio nei riguardi della mobilità stradale avviene su due fronti strettamente correlati, anche se di non semplice trattazione.

Da un lato si può notare come il livello di sviluppo economico e sociale raggiunto da una società sia dipendente dal grado di progresso del sistema di collegamenti presenti nella società stessa, dall’altro si presenta il problema della rapida crescita della mobilità del traffico che costituisce un trend di sviluppo della domanda di trasporto non sostenibile in futuro.

Occorre procedere in due direzioni una atta a migliorare l’efficienza delle infrastrutture esistenti evitando sprechi di risorse finanziarie ed ambientali, una che sviluppi delle politiche territoriali, urbane e industriali tali da garantire il diritto alla mobilità nel quadro di un nuovo e più avanzato equilibrio, costruito su efficaci attribuzioni di valore alle risorse naturali, ai fattori ambientali, agli aspetti qualitativi coinvolti nelle attività di trasporto.

Il sistema infrastrutturale livornese è stato ampiamente innovato per quanto riguarda la viabilità di grande maglia.

Il completamento della Firenze-Porto, la Variante Aurelia, l’ ampio arco dell’Autostrada A12 a monte, anche se non completati, hanno contribuito ad alleggerire la viabilità urbana dal traffico di attraversamento giornaliero e soprattutto estivo.

Nell’aprile 1994 la Provincia di Livorno ha effettuato una serie di rilevazioni sulla rete delle Strade Statali e provinciali che afferiscono a Livorno.

I punti di conteggio hanno riguardato tra gli altri, i flussi sull’Autostrada A12, sulla SS1 e sulla Variante Aurelia.

Nella pagina seguente sono riportate tabelle esponenti gli andamenti dei flussi di traffico misurati presso le tre postazioni più interessanti per Livorno: la SGC Firenze-Porto, la SS1 in località “ai Lupi” e la Variante Aurelia in località Stagno-Antignano.

Il carico maggiore si rileva sulla SS1, con circa 30000 veicoli/g nei due sensi, che costituisce uno dei principali ingressi all’area urbana.

Rilevazione dei flussi di traffico lungo la S.G.C. Firenze-Porto

Postazione N°1 S.G.C. Firenze-Porto direzione Porto

orario 2 ruote

auto vc<30q vc>30q autocarri trattori autobus veicoli equivalenti velocità media (km/h) 6-7 1 70 12 9 9 10 0 177 70,38 7-8 9 386 26 22 21 54 1 764 64,70 8-9 3 362 22 11 11 51 0 656 65,83 9-10 1 225 29 18 29 42 4 587 66,53 10-11 0 189 13 10 17 58 1 525 67,13 11-12 0 146 14 9 5 52 2 412 68,22 12-13 2 141 15 6 15 40 0 389 68,44 13-14 1 189 33 14 8 31 1 410 68,25 14-15 5 244 28 12 13 62 1 602 66,38 15-16 8 194 31 8 9 59 1 520 67,18 16-17 3 206 24 9 5 56 0 494 67,44 17-18 6 295 13 14 5 50 0 559 66,80 18-19 7 294 10 12 10 54 5 603 66,37 19-20 3 205 5 6 3 35 2 382 68,51 20-21 2 175 7 2 3 21 0 283 69,42 21-22 0 104 0 0 3 8 0 148 70,63 Totali 51 3425 282 162 166 683 18 7507

Postazione N°1 S.G.C. Firenze-Porto direzione Firenze

orario 2 ruote

auto vc<30q vc>30q autocarri trattori autobus veicoli equivalenti velocità media (km/h) 6-7 1 59 7 5 4 25 0 193 70,24 7-8 3 220 19 13 6 26 0 395 68,39 8-9 1 219 20 16 14 36 1 475 67,63 9-10 2 157 19 20 12 75 2 571 66,68 10-11 0 170 21 23 19 77 0 621 66,18 11-12 3 190 30 12 21 72 1 621 66,18 12-13 3 294 27 16 31 51 0 683 65,55 13-14 5 231 15 10 13 20 0 401 68,33 14-15 1 209 15 13 9 46 0 471 67,66 15-16 1 207 21 15 18 67 1 602 66,38, 16-17 7 262 40 21 23 88 6 810 64,21 17-18 22 383 33 17 17 73 0 821 64,08 18-19 10 366 21 7 8 57 4 678 65,60 19-20 7 307 17 10 5 10 1 411 68,24 20-21 1 175 4 3 2 21 0 278 69,47 21-22 0 78 0 1 5 11 0 144 70,67 Totali 67 3527 309 202 207 755 16 6170

Rilevazione dei flussi di traffico lungo la S.S.1 “I Lupi”

Postazione N°2 S.S.1 direzione Livorno

orario 2 ruote

auto vc<30q vc>30q autocarri trattori autobus veicoli equivalenti velocità media (km/h) 6-7 7 158 32 12 3 14 4 298 69,29 7-8 60 375 36 34 10 48 15 786 64,4 8-9 61 630 50 21 12 61 6 1063 61,32 9-10 27 460 59 24 14 42 3 814 64,16 10-11 24 470 68 34 15 59 4 926 62,92 11-12 8 440 21 22 19 52 2 799 64,32 12-13 37 525 33 13 19 23 3 780 64,53 13-14 27 442 37 19 25 28 3 752 64,83 14-15 49 460 30 31 34 60 5 968 62,44 15-16 43 510 50 45 29 61 4 1044 61,55 16-17 53 575 43 25 18 47 4 967 62,45 17-18 110 938 122 62 90 177 10 2337 50,00 18-19 67 657 53 37 22 92 8 1298 58,31 19-20 44 482 29 19 18 43 4 826 64,03 20-21 23 358 17 22 15 39 3 656 65,83 21-22 7 227 3 1 5 18 1 331 68,99 Totali 647 7707 682 421 348 264 79 14640

Postazione N°2 S.S.1 direzione Pisa

orario 2 ruote

auto vc<30q vc>30q autocarri trattori autobus veicoli equivalenti velocità media (km/h) 6-7 8 287 31 18 5 19 3 463 67,74 7-8 49 582 55 36 9 28 9 909 63,12 8-9 20 457 66 42 10 35 5 812 64,18 9-10 17 433 44 50 17 62 2 908 63,13 10-11 18 486 39 46 20 73 3 1007 61,98 11-12 9 452 54 39 23 62 3 938 62,79 12-13 50 560 62 15 20 34 3 902 63,19 13-14 65 582 50 19 13 17 8 847 63,80 14-15 35 569 63 24 14 46 6 956 62,58 15-16 27 524 65 32 24 64 2 1025 61,78 16-17 21 539 77 24 25 44 5 966 62,47 17-18 60 515 65 45 70 110 5 1435 56,35 18-19 35 680 75 65 30 135 4 1575 54,13 19-20 65 790 55 35 16 75 5 1327 57,91 20-21 37 510 25 13 11 27 2 738 64,98 21-22 8 24 7 8 5 17 1 142 70,69 Totali 524 7990 833 511 312 848 66 14945

Rilevazione dei flussi di traffico lungo la Variante Aurelia

Postazione N°3 Variante Aurelia Livorno direzione Pisa

orario 2 ruote

auto vc<30q vc>30q autocarri trattori autobus veicoli equivalenti velocità media (km/h) 6-7 15 200 20 10 7 9 1 315 69,13 7-8 14 375 90 31 0 14 4 602 66,37 8-9 16 429 78 67 13 35 3 850 63,77 9-10 8 527 83 36 10 20 6 824 64,05 10-11 11 440 46 43 2 13 0 638 66,01 11-12 2 390 50 37 4 11 0 575 66,64 12-13 4 477 25 16 4 7 0 580 66,59 13-14 15 725 39 26 3 12 0 884 63,40 14-15 9 785 64 19 2 16 0 964 62,49 15-16 6 675 50 25 3 14 4 858 63,68 16-17 7 656 40 23 3 7 0 786 64,47 17-18 22 650 56 14 8 12 0 825 64,04 18-19 12 638 48 17 3 10 1 781 64,51 19-20 4 544 22 10 0 3 1 603 66,36 20-21 0 435 24 5 2 2 1 488 67,50 21-22 1 209 8 2 1 3 0 238 69,84 Totali 146 8155 743 381 65 188 21 10809

Postazione N°3 Variante Aurelia Livorno direzione Roma

orario 2 ruote

auto vc<30q vc>30q autocarri trattori autobus veicoli equivalenti velocità media (km/h) 6-7 1 120 21 5 1 13 2 214 70,05 7-8 4 270 46 28 8 11 4 462 67,75 8-9 4 308 51 34 4 6 5 484 67,53 9-10 3 270 40 34 4 15 2 462 67,75 10-11 6 183 32 44 10 9 1 385 68,48 11-12 6 227 45 25 2 10 0 373 68,59 12-13 4 836 42 14 7 7 0 964 62,48 13-14 13 457 32 10 4 7 0 560 66,79 14-15 12 511 23 13 9 10 0 642 65,97 15-16 14 307 30 30 3 10 3 465 67,72 16-17 12 516 33 33 14 10 1 720 65,16 17-18 9 1050 65 26 6 41 2 1366 57,36 18-19 21 1201 48 10 1 31 1 1411 56,71 19-20 11 1115 49 12 1 19 4 1286 58,48 20-21 4 558 12 10 1 9 0 632 66,07 21-22 0 189 4 0 1 6 0 221 69,98 Totali 124 8118 573 328 76 214 25 10644

Da una prima osservazione dei dati ricaviamo che:

- i nuovi itinerari sono meno carichi degli itinerari tradizionali;

- i nuovi itinerari assorbono quantità di traffico inferiori a quelle previste

Questa situazione in parte è dovuta al mancato completamento dell’Autostrada A12 e della Variante Aurelia e ciò indica due casi:

- che una parte consistente del traffico nord-sud di attraversamento transiti ancora lungo l’itinerario costiero e la vecchia Aurelia;

- che i flussi di attraversamento siano riversati completamente sull’Autostrada e sulla Variante Aurelia, ma che queste infrastrutture presentino ancora ampi margini di capacità;

Nel primo caso bisogna valutare i migliori provvedimenti per trasferire il traffico sugli itinerari più a monte; nel secondo caso occorre fare in modo che questi itinerari siano chiamati a sostenere, dove occorre, in modo più efficace, la mobilità locale a favore della città.

Il completamento della grande maglia del sistema infrastrutturale stradale offre una nuova prospettiva della viabilità urbana.

Infatti la risposta che l’itinerario del corridoio plurimodale tirrenico offre alla situazione descritta si compone per la parte viaria di: Autostrada A12, Variante Aurelia, Aurelia e itinerario a mare.

Queste quattro opere possono riequilibrare i loro compiti dovendo svolgere ognuna ruoli e funzioni completamente diversi sia in rapporto al traffico, sia in rapporto alla capacità di servizio del territorio.

- L’itinerario a mare può essere restituito totalmente ai movimenti urbani locali e inteso come sostegno all’affaccio al mare;

- La vecchia Aurelia può divenire il principale asse della distribuzione urbana interquartiere a supporto degli insediamenti residenziali e produttivi lungo il percorso;

- La Variante Aurelia sul versante occidentale assume il ruolo di tangenziale urbana addetta alla grande comunicazione; è destinata ai traffici di percorrenza medio-breve con accessi distanziati di circa 5-10 km nei tratti extraurbani e di 1,5 km in media nei tratti urbani; - L’Autostrada è destinata ai traffici di medio-lunga percorrenza con

In questo nuovo schema infrastrutturale il completamento della Variante Aurelia assolve contemporaneamente due compiti:

- potenziare le crescenti relazioni di Livorno con i poli esterni quali Pisa e Collesalvetti;

- fornire un efficiente asse di distribuzione del traffico urbano a cui fa fronte con una serie ravvicinata di connessioni con la viabilità urbana raccordate con assi di penetrazione in direzione est-ovest.

Inoltre con la Variante Aurelia si viene a modificare la gerarchia dei grandi itinerari urbani in direzione nord-sud.

L’itinerario a mare viene riconsegnato completamente ai movimenti urbani di breve raggio e potrà così sostenere oltre ad un limitato traffico automobilistico, un’insieme di funzioni non solo di trasporto.

L’affaccio al mare e le attività nautiche e di balneazione potranno essere collegate da una passeggiata pedonale e ciclabile.

Parte della capacità stradale verrà dedicata al potenziamento di mezzi pubblici in sede protetta che, durante l’estate, potranno spingersi fino a servire il Parco costiero lungo il vecchio tracciato dell’Aurelia, sostituito dal nuovo tracciato prevalentemente in galleria. Il risultato è una riduzione dei flussi di traffico urbano assorbiti dalla Variante Aurelia ed un’alleggerimento sensibile sia dell’itinerario a mare che del vecchio tracciato urbano dell’Aurelia.

2.2.4 La domanda di traffico

2.2.4.1 Le previsioni di traffico

La Variante alla S.S.1 Aurelia è stata classificata strada di grande comunicazione, quindi è doveroso un esame del volume dei traffici nazionali e del loro trend di sviluppo per come ci è proposto dal Piano Generale dei Trasporti per i 15 anni successivi al 1986 data di approvazione del piano:

- + 2,5% medio annuo per le merci pari a + 45% per la soglia dell’anno “2000”

- + 1,9% medio annuo per i passeggeri pari a + 30% per la soglia dell’anno “2000”

L’attendibilità di queste previsioni è dovuta a diversi motivi:

a. perché sono state effettuate con l’unico strumento attualmente in vigore in Italia per la programmazione dei trasporti e che è coadiuvato da numerose ricerche sulla mobilità veicolare;

b. perché sono stati confermati dai dati che aveva rilevato il Conto Nazionale dei Trasporti per gli anni dal70 all’85, registrando incrementi del:

- + 79% per il traffico merci - + 71% per il traffico passeggeri

c. perché tenendo in considerazione anche il completamento degli interventi ferroviari previsti dal “Piano Integrativo”, anche nel caso in cui le F.S. triplicassero il trasporto, alle soglie del 2000 potrebbero sostenere:

- il 41,3% dell’incremento di traffico adibito al trasporto merci

e nel caso in cui raddoppiassero il trasporto dei passeggeri potrebbero assorbire:

- il 23,6% dell’incremento di traffico previsto per i passeggeri

Anche in prospettiva di ipotesi così ottimistiche al trasporto stradale resterebbero incrementi del 47% per le merci e del 54% per i passeggeri.

2.2.4.2 Lo scenario di riferimento

Avvalendosi dei dati di traffico forniti dal quadro di riferimento al paragrafo 4.1 per lo scenario del 1992 a fronte degli incrementi previsti è rilevante un’analisi preventiva della condizione di traffico conseguente al completamento:

-della Variante Aurelia (da Livorno a Grosseto) -della Firenze-Porto

-dell’Autostrada A12 (tra Pisa sud e Cecina).

Riferendosi ai volumi di traffico inerenti il “corridoio plurimodale di trasporto”, di cui la Variante Aurelia andrà a far parte, risultano:

57100 veic. equiv./giorno nei pressi della citta di Livorno

39200 veic. equiv./giorno nei pressi del tratto Antignano-Chioma 42300 veic. equiv./giorno nei pressi del tratto Rosignano-Cecina con un traffico residuo per la vecchia Aurelia di

22800 veic. equiv./giorno nei pressi dei “Lupi”

Dalle valutazioni relative a questo studio consegue che, nel caso in cui la Variante Aurelia dovesse da sola accogliere i suddetti volumi di traffico, ne conseguirebbero i seguenti livelli di servizio:

Livello di servizio per l’ora di punta giornaliera:

E) presso la città di Livorno C) nel tratto Antignano-Chioma C) nel tratto Rosignano-Cecina Livello di servizio per la trentesima ora di punta:

F) presso la città di Livorno F) nel tratto Antignano-Chioma F) nel tratto Rosignano-Cecina

2.2.4.3 I livelli di servizio conseguenti

Come si può notare dal paragrafo precedente la prospettiva della sola Variante Aurelia é problematica e del tutto inadeguata, in particolar modo nei pressi della città di Livorno in cui dovrebbe svolgere la duplice funzione di strada di grande comunicazione e di tangenziale urbana.

Proprio per questo è interessante studiare un quadro più completo in cui sia presente anche l’Autostrada A12 così da ipotizzare una ragionevole distribuzione di traffico. Per una prima valutazione si può ipotizzare una distribuzione del 50% dei volumi di traffico tra l’Autostrada e la Variante.

La Variante in questo modo offrendo migliori condizioni di servizio può attrarre un’ulteriore quota di traffico urbano pari a 10000 veic. equiv./giorno.

I nuovi livelli di servizio risultano:

Livello di servizio per l’ora di punta di un giorno feriale medio:

C) Flusso stabile per la Variante Aurelia presso la città di Livorno

D) Flusso instabile per la vecchia Aurelia Livello di servizio per la trentesima ora di punta:

E) Flusso instabile per la Variante Aurelia presso la città di Livorno

2.2.5 La pianificazione comunale e le risorse del territorio

La conformazione urbana livornese si è sviluppata e continua a crescere sull’organizzazione complessiva delle attività del territorio.

Tali fonti di evoluzione sono date:

- dalla presenza di una struttura portuale d’importanza nazionale che ha assunto negli anni un valore sempre crescente all’interno della città (soprattutto nell’area nord in via di espansione), risultando un elemento rilevante sia del sistema economico, organizzativo e produttivo che del sistema territoriale e infrastrutturale.

- dalla predisposizione al turismo richiamato in parte dal terminal marittimo, interessato dal flusso dei traghetti collegati con Corsica e Sardegna e dall’incremento di presenza di navi da crociera, in parte dalla fascia costiera meridionale sia nella zona urbanizzata che in quella a tutela integrale del Romito.

L’azione politico-amministrativa fini ad oggi ha permesso di affermare concetti di una certa importanza capaci di aggregare fattori di salvaguardia ambientale e sviluppo economico quali:

- assetto delle aree produttive primarie e dei principali nodi di trasporto (porto, interporto, aeroporto) coniugando l’esigenza di sviluppo delle aree industriali con le grandi direttrici infrastrutturali definite a nord della città

- disegno della grande viabilità statale (Aurelia, Firenze-Pisa-Livorno porto) ed autostradale (A12 da Pisa sud a Cecina)

- definizione dei grandi sistemi ambientali di bassa pianura,

collinari (comprendenti le colline livornesi ed il Romito) e della costa nel suo insieme in rapporto all’arcipelago toscano

Di particolare interesse per il P.R.G. risulta il Piano del Parco dei Monti Livornesi comprendente la zona costiera tra il Maroccone ed il Chioma, le montagne intorno al Rio dell’Ardenza, al Rio Maggiore, al Torrente Unione fino ai confini orientali comunali.

Parimenti è importante il completamento dell’assetto infrastrutturale ormai in via di definizione con il contesto urbano e con la soluzione di punti singolari del traffico urbano attraverso specifici interventi infrastrutturali di fluidificazione.

Notevole attenzione è posta nei confronti delle problematiche dell’area portuale adiacente alla Firenze-Porto ed i rapporti tra la Variante Aurelia (tangenziale urbana di Livorno) e le aree costiere onde riqualificare il lungomare eliminando ad esso le correnti di traffico nord-sud e declassificando a strada a servizio del Parco la S.S. n.1 Aurelia nel tratto del Romito.

Resta pertanto prioritaro il completamento delle grandi opere infrastrutturali in corso: - Firenze-Porto

- Lotto 0 variante Aurelia Maroccone-Chioma

- Autostrada A12

Il sistema costituito dai monti livornesi e dalle aree protette che giungono al mare, alla scogliera del Romito, può costituire, attraverso misure di pianificazione territoriale volte alla loro tutela e valorizzazione, un pregiato sistema ambientale nel quale la città può trovare ampie risposte alle esigenze del tempo libero, della ricerca naturalistica e di un equilibrato turismo.

In sintesi per la città tale sistema ambientale rappresenta una componente essenziale di un nuovo sviluppo socio economico, basato sulle scelte di compatibilità ambientale e di sviluppo sostenibile.

In tale contesto assume particolare valenza l’istituzione del parco marittimo collinare capace di incentivare uno sviluppo turistico alternativo di fruizione dei valori ambientali connessi all’uso del mare nella sua continuità con l’habitat tipico mediterraneo delle colline.

Lo sviluppo turistico infatti dovrà essere in grado di equilibrare e soddisfare esigenze e vocazioni diverse quali il transito turistico portuale, lo sviluppo equilibrato della nautica da diporto, la balneazione, la ricettività delle frazioni costiere e collinari, la tutela integrale del sistema costiero e collinare compreso tra il Maroccone e Quercianella.

In questo scenario il proseguimento della Variante Aurelia, che assumerebbe il ruolo di strada di grande comunicazione, resta un punto fondamentale.

Il tracciato dell’odierna Variante termina poco dopo l’abitato di Ardenza nei pressi del Maroccone.

Il PRG approvato il 14/05/80 prevedeva come sistemazione dell’infrastruttura:

- lo svincolo di Salviano veniva completato con un allacciamento alla strada provinciale della Valle Benedetta in corrispondenza del cavalcaferrovia.

Oltre alla complessa realizzazione costruttiva tale soluzione non garantisce i requisiti di funzionalità per la circolazione viaria.

- dalla via S. Martino, attraversata in sottopasso, la Variante si dirigeva verso il mare sovrapponendosi all’alveo del rio Ardenza.

Dal punto di vista idraulico questa ipotesi non è accettabile.

- la Variante terminava al bivio tra l’Aurelia e via di Montenero, presso la Chiesa dell’Apparizione.

In questa zona però gli spazi sono così ridotti, che l’inserimento di uno svincolo risulta problematico, anche per la presenza della vicina linea ferroviaria.

- la zona di Antignano veniva superata adattando l’attuale strada statale a due corsie per poi proseguire con una nuova strada sempre a due corsie più arretrata rispetto alla linea ferroviaria che veniva sottopassata nei pressi dell’Hotel Rex. Tali ipotesi si sono dimostrate inadeguate poiché, durante gli anni intercorsi tra la stesura del PRG e la sua approvazione, la mobilità ha avuto un notevole incremento. Nel 1981 l’Amministrazione Comunale ha provveduto all’individuazione di una localizzazione adeguata del tracciato e ha ricercato una soluzione progettuale.

Il problema dell’impatto ambientale è stato considerato facendo un’ipotesi alternativa di percorso in galleria nella zona di Montenero con diversa disposizione dello svincolo di via di Montenero e piccole modifiche dei tracciati in galleria delle colline del Romito.

2.2.6 Le proposte progettuali

Prima di arrivare all’ esame del progetto “base” si sono succedute negli anni diverse ipotesi di progetto:

- progetto ANAS (1965): lotti 1, 2, 3

- progetto ANAS (1975): lotto 0 (in galleria) - progetto ANAS (1980): lotto 0 (litoraneo) - progetto Comune di Livorno (1985): lotti 1, 2, 3

- progetto Comune di Livorno (1988): Variante in galleria ai lotti 1 e 2 e nel tratto Via di Montenero-abitato di Antignano.

Oltre a questi veri e propri progetti si sono affiancate ulteriori proposte:

- ipotesi collinare da Ardenza a Chioma (studi di Piano del 1972); - ipotesi di limitazione del tracciato da Salviano a Via di Montenero

(PRG del 1977);

- due diversi tipi di soluzione dello svincolo di Chioma sul progetto ANAS 1975 (Sovrintendenza ai Monumenti e Gallerie e Ispettorato dipartimentale delle Foreste)

Nella pagina seguente viene riportata la Tav. n° 2.1 dell’Ufficio Tecnico sez. Strade proponente come elaborato il confronto tra le principali soluzioni dal 1965 al 1988. Nel quadro d’insieme oltre ai diversi tracciati sono evidenti i lotti 1, 2, 3 e i tratti in galleria.

Analizziamo una per una le varie proposte e le problematiche annesse, onde arrivare alla trattazione dell’attuale scelta.

1) Progetto A.N.A.S. (1965)

Presentava un tracciato interessante la zona tra il Maroccone e Stagno divisa in: - lotto 1: Maroccone-Via di Montenero;

- lotto 2: Via di Montenero-Via di Levante;

- lotto 3: Via di Levante-S.S. 1 Aurelia presso Stagno.

Delle tre aree d’intervento è stata realizzata solo quella del lotto 3 per motivi economici e amministrativi ed è stata aperta al traffico nel 1973.

Questo progetto ha presentato notevoli problematiche dal punto di vista dell’impatto ambientale soprattutto per la presenza di alti viadotti costituenti l’arteria principale e di cavalcavia agli incroci delle strade.

Le caratteristiche principali sono:

- il tronco stradale tra Salviano e Via S. Martino realizzato in rilevato alto 2 metri su terreno pianeggiante lontano dll’abitato;

- lo svincolo di Salviano è risolto con una soluzione a “trombetta” e l’incrocio tra via di Popogna e via del Crocino mediante semplice collegamento con conseguente sopraelevazione della via del Crocino;

- l’attraversamento di via S. Martino avviene con una trincea di 4 metri per superare poi il Rio Ardenza con un viadotto alto 10-12 metri;

- la zona dei rii Prugnoliccia e Forcone e delle vie Curiel e del Pino è attraversata con un altro viadotto di 5-6 metri;

- lo svincolo con la via di Montenero a “raso” viene utilizzato per il traffico in ingresso ed in uscita da destra, mentre per la svolta a sinistra c’è un raccordo semicircolare includente due incroci uno antecedente ed uno successivo all’incrocio principale;

Lo svincolo, ben concepito dal punto di vista puramente progettuale, non tiene conto in realtà del contesto locale e dell’ambiente.

Tale soluzione comporta infatti:

- l’interruzione della via di Montenero che è inaccettabile per la sua validità urbanistica e ambientale

- l’arretramento di alcuni metri del muro di cinta di villa Ombrosa, segnalata alla Sovrintendenza e la demolizione di due ulteriori ville.

- l’attraversamento del terreno tra la casa di riposo “Pascoli” e la collina dell’altra casa di riposo di “Villa Serena” avviene in rilevato di altezza tra i 2 ed i 5 metri;

- nella zona del viale del Tirreno la Variante corre parallelamente al viale stesso e mediante una strada di servizio, i traffici sono riportati, presso il fosso della Banditella, ad una rotatoria posta sotto la Variante

La zona qui ormai alle pendici delle colline di Montenero è di notevole pregio ambientale.

Inoltre la costruzione dell’infrastruttura, comportante un totale di otto corsie, ha per conseguenza un impatto insostenibile per l’ambiente tanto che, fin dal progetto del 1965 tale questione, all’epoca meno sentita rispetto all’attuale sensibilità sui problemi ambientali, ha costituito uno dei principali motivi di discussione sul progetto;

- l’ultimo tratto di Variante segue parallelamente la ferrovia, a livello del piano di campagna, fino al cimitero di Antignano, per poi scavalcare i binari e proseguire con un viadotto di 8-10 metri fino alla statale Aurelia, alla quale si aggancia mediante una rotatoria.

Le problematiche sono sostanzialmente tre: - forte impatto visivo

- inadeguatezza dell’intersezione a raso per smaltire i traffici e notevole pericolosità

- incompatibilità col possibile proseguimento della Variante in galleria. Negli anni successivi sono state avanzate due ipotesi inerenti al progetto del 1965:

A) Ipotesi collinare da Ardenza a Chioma

Fornisce due alternative per il proseguimento della Variante fino a Chioma: - in galleria sotto il massiccio del Romito

- mediante un passaggio più all’interno con un percorso collinare che, dalla periferia di Ardenza, segue la valle del Fosso del Molino,per poi proseguire parallelamente un affluente del Chioma e giungere ad incrociare la viabilità costiera.

La seconda delle alternative venne presa in considerazione per un lungo periodo, fino a quando cominciarono delle riflessioni sulla reale necessità del proseguimento della Variante, nonché sul problema dell’impatto ambientale.

La zona delle colline Livornesi e della valle del Chioma costituiscono ancora oggi un ecosistema quasi vergine, tanto che l’attraversamento di queste aree, protette da apposite leggi, è del tutto inaccettabile.

B) Ipotesi di limitazione del tracciato da Salviano a Via di Montenero

Il PRG del 1977 in accordo con la legge 492/1975 sul blocco delle costruzioni autostradali, limitò il proseguimento della Variante fino alla via di Montenero senza analizzare tale decisione dal punto di vista del traffico.

2) Progetto A.N.A.S. (1975) e le alternative dello svincolo di Chioma

L’A.N.A.S. nel 1975 considerando valido il precedente progetto per i lotti 1 e 2 presentò una proposta per il proseguimento della Variante fino a Chioma.

Il collegamento tra Maroccone e Chioma si svolgeva tutto in galleria ad esclusione di un tratto in corrispondenza di Calignaia e della parte terminale 800 metri prima di Chioma. Per lo svincolo di Chioma era prevista una strada a otto corsie per una lunghezza di circa 600 metri.

L’impatto con l’ambiente era così evidente che la Sovrintendenza ai Monumenti e Gallerie e l’Ispettorato Ripartimentale delle Foreste intervennero entrambe mediante un’ipotesi alternativa di progetto.

A) Ipotesi della Sovrintendenza

La galleria della Variante veniva fatta uscire in prossimità della valle del Chioma, ma con un viadotto molto alto da rendere impossibile la realizzazione dell’imbocco a nord ed inoltre ben visibile anche dal mare e quindi oneroso per il contesto ambientale.

B) Ipotesi dell’Ispettorato

Il percorso della Variante veniva arretrato e lo svincolo spostato di conseguenza entro la valle del Chioma interessata così dall’infrastruttura per profondità di circa 400 metri. La Variante poi proseguiva per 600 metri in galleria riallacciandosi così al tracciato originale.

I limiti per questa alternativa furono i costi elevati ed il coinvolgimento di zone delicate sia dal punto di vista paesistico, che dei versanti interessati da moti franosi.

3) Progetto A.N.A.S. (1980)

Quest’alternativa secondo indicazione degli Enti Locali, andava a vagliare l’ipotesi di un collegamento costiero tra il Maroccone e Chioma.

Fino a Calignaia il tracciato restava quello della via Aurelia, poi per la morfologia del terreno entrava in galleria e presso Quercianella rprendeva il tracciato del 1975.

Questo progetto comportava nei confronti del litorale un impatto ambientale molto forte.

Il Comune tuttavia non scartò tale soluzione e fece una verifica di inserimento di un tracciato analogo ma di dimensioni ed ingombri ridotti.

Nonostante tutto l’infrastruttura risultava egualmente troppo gravosa per l’ambiente e tale progetto fu infine respinto.

4) Progetto COMUNE DI LIVORNO (1985)

Il Comune in concomitanza dell’avviamento del Piano Decennale della Grande Viabilità, riprese interamente la progettazione della Variante Aurelia da Salviano a Chioma.

Per scegliere il tracciato adeguato per il lotto 0 e per valutarne le eventuali problematiche, fu fatta inizialmente una verifica come quella del precedente progetto. Vennero inoltre riconsiderati i tratti inerenti i lotti 1 e 2.

Per la presenza della vicina autostrada A12 adibita, all’interno del corridoio tirrenico, alle lunghe percorrenze nord-sud, il ruolo a cui doveva assolvere la Variante era di collegamento a media e breve distanza.

Risultando quindi una tangenziale urbana in corrispondenza di un centro abitato la sua posizione doveva essere vicina al centro abitato per rendere agevoli gli allacciamenti con la viabilità ordinaria.

Questa considerazione si trovava in accordo con il progetto dell’A.N.A.S. del ’65 che però per i motivi sopra esposti, poteva essere preso solo come base per una nuova progettazione.

Il nuovo percorso teneva di conto sia delle problematiche e delle caratteristiche ambientali presenti, individuando zone da tutelare e dove possibile da riqualificare, sia dei vari collegamenti da realizzare con la viabilità urbana andando ad assumere il ruolo di tangenziale.

Il tracciato è andato ad occupare una zona quanto più vicina all’attuale ferrovia Tirrenica utilizzando al meglio gli spazi liberi adiacenti.

Per la localizzazione degli svincoli sono stati individuati grazie alla particolare costituzione del terreno, dei punti fissi in cui erano già presenti elementi della precedente viabilità.

Questi punti sono:

- lo svincolo della Valle Benedetta

- lo svincolo della strada comunale di Montenero - lo svincolo della S.S. n.1 Aurelia presso il Maroccone

- lo svincolo della S.S. n.1 Aurelia presso la località di Chioma

Conseguentemente a questi svincoli sono stati inserite le connessioni con la viabilità urbana come segue:

- lo svincolo con la strada Provinciale della Valle Benedetta è collegato alla già presente strada di direzione ovest-est in uno spazio sufficientemente ampio da permettere l’eventuale raddoppio e sistemazione dei nodi di raccordo

- lo svincolo con la strada Comunale di Montenero viene anch’esso raccordato con un altro collegamento monte-mare in una zona non eccessivamente abitata

- lo svincolo con la S.S. n°1 all’altezza del Maroccone è fatto in modo da accogliere il traffico sud-nord sorpassando i quartieri di Antignano, Ardenza e La Rosa

- lo svincolo di Chioma con la S.S. n°1 Aurelia fa da collegamento con il centro abitato di Quercianella, mentre con la strada Provinciale del Vaiolo fa da raccordo con Nibbiaia

Una prima elaborazione di questo nuovo progetto venne fatta nel 1981 seguendo il vecchio progetto A.N.A.S., rivisto però secondo i nuovi principi precedentemente elencati.

Negli anni il progetto venne di volta in volta adeguato alle nuove tecniche realizzative e consegnato ufficialmente all’A.N.A.S. nel 1985 come “progetto preliminare”.

Le modifiche dal 1981 al 1985 sono le seguenti:

- allo svincolo di Salviano è stato aggiunto un altro ramo per renderlo più efficiente

- all’altezza di via del Crocino è stato eliminato il passaggio a livello mediante il prolungamento del sovrappasso fino a scavalcare la ferrovia

- la via S. Martino viene lasciata inalterata e attraversata con un sottopasso

- sul Rio Ardenza il viadotto è stato abbassato e ridimensionato per diminuirne l’ingombro

- la via di Montenero viene sottopassata dalla Variante e viene riprogettato lo svincolo

- il parco delle due case di riposo viene attraversato in galleria artificiale, poiché la prevista galleria naturale poco più a monte presentava notevoli problemi costruttivi, dovuti al ridotto spessore di copertura del terreno nonché alla presenza di strutture sovrastanti. - l’attraversamento della zona del viale del Tirreno avviene più a

monte rispetto alla Variante che così rimane a quota più bassa possibile.

- il tracciato fino allo svincolo del Maroccone segue da vicino la ferrovia così da dare a questa zona la stessa destinazione d’uso e da evitare il parco di Villa Gamba

- al Maroccone anziché scavalcare la ferrovia è stato previsto uno svincolo a retro della ferrovia stessa su un’area pianeggiante e incolta.

Dallo svincolo si ha il collegamento con l’Aurelia nella zona del Castel Boccale e lo scavalco dei binari avviene con una strada a due corsie quasi a livello del terreno vista la profondità della trincea della ferrovia in quel punto.

Tale svincolo inoltre può essere comunque funzionale anche nel caso di mancata realizzazione del lotto 0.

- Dopo il Maroccone si prevede il proseguimento dell’opera che attraversa il lotto 0 con tre gallerie, che superano il Romito e Quercianella, interrotte da due uscite a Calignaia e nella valle del Botro di Quercianella

-

lo svincolo di Chioma di non facile realizzazione causa la morfologia del territorio ed il ridotto spazio disponibile, viene risolto mediante un progetto particolare che, al contrario delle precedenti soluzioni, riesce a servire tutte le direzioni senza arrecare sull’ambiente un grosso impatto.

2.2.7 Il progetto base e l’alternativa valida

Conseguentemente alla fase di studio d’impatto ambientale venne elaborata un’ulteriore ipotesi progettuale alternativa al progetto Base.

Questo infatti aveva subito già di per se delle piccole modifiche nel periodo intercorso tra l’approvazione e l’inizio del lavoro di studio d’impatto ambientale svolto dalla Commissione Intercomunale per i Beni Ambientali.

Tali prescrizioni erano:

- abbassamenti delle quote stradali - prolungamenti delle gallerie artificiali

- riduzione dell’ingombro dello svincolo di Montenero - utilizzo di barriere acustiche presso il viale del Tirreno

- realizzazione di un collegamento terra-mare nella zona sud della città Per quanto concerne l’alternativa al progetto Base le modifiche apportate (ben distinguibili nella tav. n° 2.1) sono:

- leggero spostamento dell’asse stradale nel tratto tra Salviano e via S. Martino dovuto alla presenza di alcune abitazioni e di un’azienda agricola

- subito dopo aver passato il Rio Ardenza la strada si indirizza a monte, entra in galleria naturale prima di giungere alla via di Montenero e prosegue sempre in galleria fino ad oltrepassare la zona del viale del Tirreno, con notevole vantaggio nei confronti dell’impatto sull’ambiente.

Inoltre la nuova impostazione dello svincolo di Montenero e la connessione con la viabilità presente evitano l’impatto anche sulle abitazioni presenti in quest’area.

Con questa soluzione si evita l’attraversamento della zona delle case di riposo e del viale del Tirreno eliminando in questo modo la parte del progetto Base di maggiore impatto ambientale che prevedeva la demolizione di tre edifici e disagi per gli abitanti del viale del Tirreno durante i lavori.

Inoltre i costi della galleria naturale rispetto alla soluzione del progetto Base non sono eccessivamente maggiori.

Questo perché nel progetto Base le gallerie artificiali erano di poco più corte rispetto alla galleria naturale del progetto alternativo ed invece erano considerevoli i costi di esproprio delle abitazioni demolite e dei terreni interessati.

- l’asse stradale viene scostato di poco dall’altro tracciato nella parte in galleria sotto il massiccio del Romito.

Questo sia per evitare una zona geologicamente instabile nei pressi del Maroccone causa la presenza di una faglia, sia per trovare un passaggio più vantaggioso vicino al rio di Quercianella, in modo da avere lo sbocco dalla galleria di dimensioni tali da permettere il posizionamento del cantiere di scavo.

In questo modo il progetto alternativo presenta due ulteriori vantaggi: evita il sottopassaggio in galleria di terreni lottizzati a Quercianella e determina la riduzione d’ingombro dello svincolo di Maroccone.