3 Il nodo di Firenze e l’Alta Velocità
3.1 Premesse
Il Nodo di Firenze, dal punto di vista strettamente ferroviario, è delimitato dagli impianti di Cascine (da Pisa), Castello (da Prato), Rovezzano (da Chiusi) e Bivio S. Marco Vecchio; dal punto di vista del servizio metropolitano il Nodo di Firenze si allarga fino a Empoli, Prato (PT), Pontassieve e Borgo S. Lorenzo.
La sua funzione strategica, dovuta alla collocazione geografica che ne fa elemento di cerniera tra la dorsale Nord – Sud, di cui è parte integrante, e la linea Tirrenica, nonché la sua spiccata vocazione di collettore di traffico metropolitano e regionale, determinano una densità di circolazione prossima alla saturazione.
Difficoltà notevoli si sono incontrate negli anni per eliminare strozzature e ammodernare gli impianti, sia di carattere economico che di carattere urbanistico.
Sin dalla metà degli anni ‘70, venne dato inizio ad una serie di interventi di potenziamento infrastrutturale aventi lo scopo di incrementare la capacità complessiva del Nodo, migliorando la compatibilità tra le diverse tipologie di traffico locale, merci ed a lunga distanza (il quadruplicamento della Firenze – Prato ne è un esempio), ma è dall’inizio degli anni ‘90 che le vicende del Nodo si collegano strettamente con quelle dell’Alta Velocità ed in particolare alla direttrice Milano – Napoli.
Dalla necessità di individuare una modalità di collegamento tra la linea DD Roma – Firenze, attestata oggi a Firenze Campo Marte, e la nuova tratta Firenze – Bologna, è scaturito un complesso percorso progettuale e procedurale che ha portato a ridisegnare, oltre che gli aspetti strutturali del Nodo fiorentino, l’intero sistema di trasporti metropolitani e regionali.
3.2 Accordi
L’assetto definitivo del Nodo di Firenze è il risultato di una serie di rapporti ufficializzati in
Convenzioni, Protocolli d’Intesa, Accordi di Programma, Commissioni di studi e progetti eseguiti con
il concorso di tecnici delle FS e di altre Amministrazioni.
In particolare preme ricordare le tappe recenti più significative di questi accordi e/o rapporti: - 1992 Programma Direttore per l’area fiorentina: le Ferrovie dello Stato presentano, per la
Capitolo 3 Il Nodo di Firenze e l’Alta Velocità
stazione di Campo di Marte, adeguatamente ristrutturata, la funzione di principale stazione dell’area fiorentina;
- 17 febbraio 1993 Protocollo d’Intesa fra le FS S.p.A e il Comune di Firenze: le FS S.p.A. si impegnano a modificare il precedente progetto di attraversamento AV; in particolare il protocollo sancisce:
l’interramento del tracciato da Ponte al Pino (Firenze Campo Marte) fino all’uscita dal territorio fiorentino;
l’eliminazione del tratto interno ferroviario da Firenze Campo Marte a Firenze Santa Maria Novella e la sua sostituzione in sede con un tracciato stradale;
il mantenimento del collegamento fra Firenze Santa Maria Novella e Firenze Campo Marte attraverso il parziale interramento della linea da Firenze Campo Marte a oltre Via Vittorio Emanuele;
la scelta progettuale di Firenze Campo Marte, quale nuova stazione AV di Firenze;
la costruzione di un ramo di raccordo interrato fra le stazioni di Firenze Santa Maria Novella e la linea AV per Bologna e la Faentina;
- 1994 Master Plan (progetto di rinnovamento urbanistico della città): le FS presentano ufficialmente il Programma di riassetto del sistema ferroviario di Firenze che conferma l’inserimento di quest’ultima soluzione di attraversamento AV con la variante della direttrice AV nord verso la valle del Terzolle;
- 27 luglio 1995 Accordo Quadro fra Ministero dei Trasporti e della Navigazione, Regione
Toscana, FS,TAV sul quadruplicamento veloce della tratta ferroviaria Bologna – Firenze, sullo
sviluppo del Servizio Ferroviario Regionale e Trasporto Merci su ferrovia con, in allegato,
l’accordo preliminare per l’attraversamento AV di Firenze ;
- 24 aprile 1997 Protocollo d’Intesa tra Ministero dei Trasporti e della Navigazione, FS, TAV,
Regione Toscana, Provincia e Comune di Firenze, Comuni di Sesto Fiorentino e Vaglia. I
contraenti concordano quale soluzione del nodo di Firenze della linea AV Milano – Napoli:
il tracciato del passante ferroviario AV con galleria di circa 7 km da Firenze Campo Marte a Firenze Castello;
la nuova stazione AV interrata in zona Belfiore – ex Macelli ; le opere di mitigazione di impatto ambientale dell'opera;
gli interventi sulla viabilità cittadina per garantire l’accessibilità della nuova stazione AV; gli interventi sul sistema ferroviario regionale e metropolitano (attestamento della Faentina a
Firenze SMN con ripristino del bivio Pellegrino, realizzazione della variante Signa-Montelupo, realizzazione dell’Impianto Dinamico Polifunzionale di Osmannoro e collegamento Olmatello-Osmannoro con servizio metropolitano per Campi);
realizzazione di tramvie ad integrazione della mobilità ferroviaria;
- 28 luglio 1998 Conferenza dei Servizi in cui vengono approvati gli ultimi 12 km della tratta AV Bologna - Firenze, escluso l’ingresso in stazione di Firenze Castello;
- 3 marzo 1999 Conferenza dei Servizi n.1 sul Nodo di Firenze dove viene approvato il progetto definitivo del Passante AV (dalla stazione di Firenze Castello alla stazione di Firenze Campo Marte) e della stazione AV; vengono sottoscritti i seguenti documenti:
Accordo Procedimentale fra Ministero dell'Ambiente, Ministero dei Trasporti, FS S.p.A., TAV S.p.A., Regione Toscana, Provincia e Comune di Firenze;
Accordo Procedimentale fra FS S.p.A., TAV S.p.A., Regione Toscana, Provincia e Comune di Firenze;
Accordo fra Ministero dei Trasporti, Ministero dei B.A.C., Soprintendenza di Firenze, FS S.p.A., TAV S.p.A., Regione Toscana, Provincia e Comune di Firenze, per la realizzazione del Polo Tecnologico dell’Osmannoro;
Intesa tra Ministero dei Trasporti, FS S.p.A., TAV S.p.A., Regione Toscana, Provincia e Comune di Firenze per l’assetto urbanistico zona stazione AV Belfiore – ex Macelli;
Addendum al Protocollo fra TAV S.p.A. e Regione Toscana del 28 luglio 1998, per la definizione degli interventi di minimizzazione dell’accresciuta domanda di servizi nei settori sanitari e sociale durante la fase di realizzazione del quadruplicamento veloce della linea ferroviaria Milano – Firenze ricadenti in territorio toscano;
Accordo tra TAV S.p.A. e ASL in merito alla realizzazione di un sistema di soccorso sanitario per i cantieri del nodo di Firenze;
Protocollo d'Intesa tra TAV S.p.A. e Comune di Firenze per indennizzi ed espropri;
Protocollo d’intesa tra Ministero dei LL.PP., FS S.p.A., TAV S.p.A., Provveditorato alle opere pubbliche della Toscana, Autorità di bacino del fiume Arno, Regione Toscana e Comune di Firenze per la redazione delle progettazioni relativa all’adeguamento idraulico del Mugnone ; - 15 febbraio 2001 Potenziamento e Sviluppo del Servizio Ferroviario Metropolitano dell’area della
Toscana Centrale e dell’area vasta Pisa – Lucca – Livorno;
- 21 marzo 2002 Delibera CIPE n. 121/2001 (pubblicata sulla G.U. n.68 del 21.3.2002) che prevede il nodo AV/AC di Firenze nel primo programma nazionale delle opere strategiche;
- 18 aprile 2003 Intesa Generale Quadro tra Presidenza del Consiglio dei Ministri, Ministero delle Infrastrutture, Ministero degli Affari Regionali e Presidente della Regione Toscana sugli interventi per il Nodo AV/AC di Firenze come interventi di carattere strategico a livello nazionale e regionale;
- 3 settembre 2003 Convenzione attuativa dell’Accordo Procedimentale del 3 marzo 1999 tra TAV, Italferr, Comuni di Firenze e Scandicci, ATAF per la realizzazione della I tramvia;
- 23 dicembre 2003 Conferenza dei Servizi n.2 in cui è stato approvato il progetto definitivo della stazione AV e del Passante;
- 9 aprile 2004: avvio della procedura VIA per lo scavalco;
- 14 ottobre 2004: Accordo tra RFI, Interporto Toscano A. Vespucci di Livorno Guasticce e Comune di Collesalvetti nell’ambito della procedura di VIA istruita dal MATT per il progetto AV/AC nodo di Firenze – Scavalco ferroviario Firenze Castello – Firenze Rifredi;
Capitolo 3 Il Nodo di Firenze e l’Alta Velocità
- 15 dicembre 2004 Accordo tra RFI e Interporto Toscano A. Vespucci di Livorno Guastocce per la definizione delle tariffe e delle modalità tecnica di consegna delle terre da scavo derivanti dalle lavorazioni per la realizzazione del progetto AV/AC Nodo di Firenze;
- 22 marzo 2005 Convenzione attuativa dell’Accordo procedimentale del 3 marzo 1999 tra RFI e Comune di Firenze per la realizzazione della II tramvia;
- 20 luglio 2005 Accordo procedimentale tra RFI e Comune di Sesto Fiorentino per opere di mitigazione dell’impatto socio-ambientale da realizzarsi nell’ambito del Comune di Sesto Fiorentino e connessi all’opera di cantierizzazione del PD dello “Scavalco”;
- 22 luglio 2005 Conferenza dei Servizi n.3 approvazione del progetto definitivo dell’opera di fluidificazione del traffico ferroviario, definita “Scavalco”, tra le stazioni di Firenze Castello e
Firenze Rifredi; - 23 dicembre 2005 emissione del bando di gara europea per l’affidamento a Contraente Generale
del Passante AV, della stazione AV e dello Scavalco;
- 28 maggio 2007 Convenzione per l'affidamento a Contraente Generale delle attività di progettazione esecutiva, direzione lavori, realizzazione con qualsiasi mezzo, dei lavori per la realizzazione del Passante Ferroviario Alta Velocità del Nodo di Firenze, della Nuova Stazione AV, delle opere infrastrutturali connesse per la fluidificazione del traffico ferroviario (Scavalco) nonché delle opere propedeutiche, funzionali ai due lotti in cui è articolata l'opera;
- 17 luglio 2007 Consegna delle prestazioni al Contraente Generale.
Dall’analisi degli accordi si evince che nel corso degli anni si è passati dall’ipotesi di stazione passante in superficie a Campo di Marte alla scelta di una nuova stazione AV in zona Belfiore: tale scelta è stata imposta dagli enti locali negli anni Novanta per mantenere Santa Maria Novella come la stazione principale di Firenze, con lo scopo di continuare a far convergere i grandi collegamenti in prossimità del centro storico.
FS con gli accordi del 3 marzo 1999 si è impegnata anche ad eseguire/finanziare i seguenti interventi:
- Interventi Strutturali sulla viabilità stradale finalizzati a riorganizzare il traffico intorno alla Fortezza da Basso e a fluidificare il traffico stradale con sottopassi viari e pedonali:
nuovo sistema di viabilità Strozzi – Circondaria – Panciatichi; raddoppio del sottovia di Viale Belfiore;
sottovia Viale Don Minzoni – Piazza delle Cure, Via G.le Dalla Chiesa - Via Spadaro; completamento sottovia Giuliani – Panciatichi;
allargamento del sottovia di Via dei Lanzi; sottopasso pedonale Faentina;
- Realizzazione di una Rete Tranviaria:
programma di progettazione e realizzazione della I tramvia Firenze – Scandicci;
programma di progettazione e realizzazione della II tramvia Peretola – Novoli - Firenze SMN – Piazza Piave.
Particolarmente significativi sono inoltre gli accordi sottoscritti con le pubbliche amministrazioni locali e centrali o con altri organismi di rappresentanza attraverso cui è stata garantita l’integrazione socio-territoriale dell’opera. L’Osservatorio Ambientale è uno degli strumenti previsti dagli Accordi Procedimentali con il Ministero dell’Ambiente. L’Accordo Procedimentale con il Ministero dell'Ambiente garantisce che gli impegni assunti dalle parti circa le misure di mitigazione dell'impatto ambientale siano pienamente rispettati e che ne sia verificata, in corso d'opera, la reale efficacia. In particolare, l'Accordo assicura che vengano rispettati i vincoli relativi agli interventi per mitigare e eliminare:
- l'impatto dell'opera nella fase di costruzione, con l'adozione di soluzioni per la viabilità di servizio, per il ripristino dei siti interessati dai cantieri e dalle cave e con l'individuazione di viabilità alternativa per tutta la durata dei lavori;
- i rischi di interferenze idrogeologiche, con il costante monitoraggio delle falde acquifere durante i lavori di scavo e l'adozione di particolari precauzioni costruttive e di esercizio nei tratti in cui la nuova ferrovia attraversa corsi d'acqua;
- l'inquinamento acustico e i rischi da vibrazione connessi sia alla fase di costruzione sia di esercizio, tramite la realizzazione di barriere fonoassorbenti;
- l'impatto paesaggistico della nuova ferrovia, grazie soprattutto alla realizzazione di opere a verde. Per verificare la corretta attuazione delle condizioni stabilite, l'Accordo istituisce un apposito
Osservatorio Ambientale Permanente, composto da membri designati dagli enti firmatari con il
compito di verificare l'attuazione delle prescrizioni e seguire il monitoraggio dei processi di realizzazione della nuova infrastruttura, nonché di individuare gli eventuali interventi di mitigazione ulteriori.
3.3 La nuova linea AV/AC Bologna – Firenze
La nuova linea AV/AC Bologna – Firenze (Figura 3.3-1), escluse le due tratte terminali d’inserimento nei nodi, si sviluppa per una lunghezza complessiva di circa 78,5 km, di cui 73,8 km in galleria, 1,1 km su ponti e viadotti e 3,6 km su corpo ferroviario in terra. Il tracciato interessa il territorio di 12 comuni, di cui 5 in provincia di Bologna e 7 in provincia di Firenze. La sua realizzazione ha presentato notevoli difficoltà dovute al fatto di attraversare una zona geologicamente complessa come il territorio appenninico.
La tratta inizia, lato Bologna, in corrispondenza dell’interconnessione di San Ruffillo con la linea storica e si sviluppa fino alla località Castello, lato Firenze Nord, dove sarà realizzata un’opera di attraversamento non a raso, detta Scavalco, per consentire l’inserimento, nel Nodo di Firenze, della nuova linea senza interferenze, sia verso la stazione di Santa Maria Novella, sia verso la nuova stazione AV sotterranea, la cui collocazione è prevista nella zona degli “ex Macelli”.
La linea si snoda per il 93 % del suo tracciato in galleria, dentro gli Appennini, questo fa della Bologna – Firenze quasi un’unica, lunghissima galleria.
Le gallerie di linea sono complessivamente 9, misurano da un minimo di 600 m ad un massimo di 18,5 km e sono intervallate da brevissimi tratti allo scoperto. L’unico tratto allo scoperto di lunghezza significativa è quello, di circa 5 km, in corrispondenza della zona del Mugello, ove viene attraversata la valle del fiume Sieve e scavalcata la ferrovia Faentina e la statale del Mugello.
Alle gallerie di linea si affiancano una galleria di servizio di 10 km, in gran parte parallela al tratto finale del tunnel di Vaglia, e 12 gallerie di accesso, dette “finestre”, lunghe complessivamente quasi 9 km, utilizzate per creare fronti di scavo intermedi nell’esecuzione delle gallerie più lunghe e, quindi, nella fase di esercizio per la manutenzione della linea, nonché, in caso di emergenza, come vie di soccorso e fuga. Anche l’interconnessione con la linea storica è realizzata in sotterranea con 2 gallerie complessivamente di circa 9 km di lunghezza tra Pianoro e San Ruffillo a Bologna. Per garantire l’efficace realizzazione dell’opera, è stato infatti necessario intervenire su 40 fronti di attacco contemporaneamente, con una mobilitazione di uomini e mezzi che fanno dei cantieri della Bologna – Firenze tra i più importanti in corso a livello mondiale.
La galleria Vaglia è la più lunga della tratta con uno sviluppo di 18.700 m, mentre il viadotto più esteso è quello Sieve (Figura 3.3-2) che si sviluppa per oltre 640 m.
Figura 3.3-2 Il Viadotto Sieve
Con l’attivazione del collegamento, il cui tempo di percorrenza sarà di 30’, l’offerta quotidiana di trasporto passeggeri e merci tra Bologna e Firenze potrà essere raddoppiata.
Capitolo 3 Il Nodo di Firenze e l’Alta Velocità
3.4 La penetrazione urbana dell’Alta Velocità nel Nodo di Firenze
Il tratto urbano della nuova linea Alta Velocità/Alta Capacità nel Nodo di Firenze (Figura 3.4-1) si sviluppa per una lunghezza di oltre 8 km, dei quali oltre 6 sotterranei, tra la stazione di Castello a nord-ovest, dove si collega alla linea AV per Bologna, e quella di Firenze Campo Marte, dove torna in superficie e si immette sulla linea direttissima per Roma.
Perfetti Perfetti Ricasoli Ricasoli Le cure Le cure FIRENZE FIRENZE CAMPO MARTE CAMPO MARTE S. Salvi S. Salvi AEREOPORTO AEREOPORTO PERETOLA PERETOLA FAENZA BOLOGNA PISA FIRENZE Scandicci Galluzzo Poggio Imperiale Fiesole Careggi ROMA LL ROMA A.V. Linea Veloce Linee ferroviarie Tram FIRENZE FIRENZE S.M.N S.M.N.. A1 A1 A1 A1 A1 STAZIONE AV STAZIONE AV I.D.P. I.D.P. Autostrade A11 A11 Circondaria Circondaria BOLOGNA A.V. FIRENZE CASTELLO FIRENZE CASTELLO FIRENZE RIFREDI FIRENZE RIFREDI STATUTO STATUTO Le Piagge
Figura 3.4-1 Schema del futuro assetto del Nodo di Firenze
Tra le stazioni Firenze Castello e Firenze Rifredi è prevista la realizzazione di una nuova linea a doppio binario che si innesta sullo Scavalco rendendo indipendente il collegamento AV/AC da quello tra Firenze Rifredi e Firenze Campo Marte, prevalentemente dedicato al trasporto regionale e merci.
Dallo scavalco si svilupperà, in due gallerie monocanna parallele, il Passante sotterraneo che, come detto, torna in superficie a Firenze Campo Marte per immettersi sulla DD Firenze – Roma.
La nuova stazione AV (Figura 3.4-2), sotterranea, sarà realizzata in zona Belfiore – ex Macelli. Da qui il Passante sottopassa la Fortezza da Basso, dirigendosi a Campo di Marte lungo Viale Spartaco Lavagnini. Sotto il piano stradale di Viale Strozzi, in prossimità di Viale Spartaco Lavagnini, il tracciato raggiunge la massima profondità, circa 34 metri.
v.le Be lfio re v.le Stro zzi v.le F.ll i R oss elli via A lam anni via M onaco G hia cciai e v.le R edi p.le Mo ntelungo v .l e B e lf io re via S pado lini p.zza Baldin ucci via C rim ea v ia C a ta la n i via Cassia v ia C it ta d e lla
via Jacopo da Diacceto
via Cos
seria
via della scala via delle
Stazione AV
Passante A.V.
F
o
rt
e
zz
a
d
a
B
a
ss
o
RomaFirenze
S.M.N.
CircondariaFirenze
Campo Marte
Firenze
Rifredi
Castello
Figura 3.4-2 Localizzazione della Nuova Stazione AV
Il progetto Alta Velocità prevede i seguenti obiettivi ed interventi: 1) il completamento della direttrice AV Milano - Napoli;
2) la piena integrazione del sistema AV con il Sistema Ferroviario Regionale e Metropolitano, con la rete tranviaria e con il sistema di trasporto pubblico su gomma;
3) il potenziamento del Servizio Ferroviario Regionale (Attrezzaggio Metropolitano delle linee ferroviarie del Nodo, fermate e realizzazione di nuove linee);
4) un miglioramento dei collegamenti in ambito cittadino (viabilità e rete tranviaria); 5) una maggiore disponibilità dell’infrastruttura per il traffico merci.
Gli interventi infrastrutturali per l’Alta Velocità a Firenze si articolano dunque in:
- lavori propedeutici alle linee e agli impianti ferroviari esistenti per l’inserimento della nuova
linea AV/AC Bologna – Firenze. Sono inoltre previsti interventi sulla viabilità e contributi agli
Enti Locali sulla base degli accordi sottoscritti. Queste opere sono state affidate mediante più appalti e sono in avanzata fase realizzativa;
- realizzazione dello scavalco, del passante sotterraneo e della nuova stazione. I lavori sono stati
affidati a maggio 2007 ad un unico Contraente Generale con procedura di gara. Quest’ultimo intervento è articolato in due lotti:
Capitolo 3 Il Nodo di Firenze e l’Alta Velocità
Lotto 2: realizzazione del Passante sotterraneo, della stazione AV e delle opere propedeutiche ad essi connesse.
Si riporta in Figura 3.4-3 un’immagine del Nodo di Firenze, con indicazione della nuova sistemazione prevista nella situazione a regime.
Figura 3.4-3 Interventi infrastrutturali per l’Alta Velocità a Firenze
Il progetto del Passante AV di Firenze prevede dunque due macrofasi funzionali temporalmente differenti:
1) l’innesto della linea AV Bologna – Firenze sugli impianti ferroviari di superficie fino a Firenze Santa Maria Novella, attraverso l’opera di Scavalco tra Firenze Castello e Firenze Rifredi;
2) il Passante sotterraneo AV da Firenze Castello a Firenze Campo Marte e Nuova Stazione AV. Le due fasi sono sostanzialmente differenziate dai tempi realizzativi delle opere della tratta AV Bologna – Firenze e da quelli relativi alle opere del Nodo di Firenze: la realizzazione del Passante AV di Firenze richiede infatti tempi più lunghi rispetto a quelli previsti per il completamento della tratta suddetta. Pertanto, in una prima fase funzionale (a partire dall’aprile 2010), l’esercizio AV si
svolgerà su binari di superficie da Firenze Castello a Firenze Santa Maria Novella, grazie proprio alla realizzazione dell’opera di Scavalco.
Nella seconda fase (dal 2014), completato il Passante, il flusso AV si svolgerà su sede propria, in galleria, da Firenze Castello fino a Firenze Campo Marte, dove si alla allaccerà alla linea DD per Roma.
Nel Capitolo 5 viene analizzata nel dettaglio l’evoluzione infrastrutturale necessaria per portare il Nodo dalla configurazione iniziale (1999) a quella a regime (2014).
3.5 Gli interventi di superficie per il potenziamento del Traffico Ferroviario
Regionale
Uno dei punti cardine degli Accordi per il Nodo di Firenze (24 Aprile 1997 e 03 Marzo 1999, vedere § 3.2) è costituito dal potenziamento del servizio ferroviario ad uso urbano.
Il quadro degli Accordi prevede alcuni macro obiettivi:
1) attivazione del Passante AV in sede propria con una nuova attivazione;
2) riordino di tutte le linee di superficie dell’intera regione per consentire l’eliminazione di
strozzature infrastrutturali, il potenziamento dei tratti saturi, i miglioramenti tecnologici degli impianti, le varianti di tracciato, la diminuzione dei tempi di percorrenza, l’aumento di potenzialità (la sintesi di tutti gli interventi è riportata nel § 5.3.1);
3) l’aumento del traffico regionale e del traffico metropolitano nell’area fiorentina e nell’area vasta
di PI – LI – LU;
4) possibilità di usufruire da parte di tutti gli utenti provenienti dalle varie province toscane dei
servizi AV con fermata Firenze, in considerazione dell’aumentato servizio, della diminuzione dei tempi di percorrenza e della stretta relazione tra i servizi AV e i servizi regionali.
Tenuto conto poi del previsto trasferimento di tutto il traffico a media e lunga percorrenza sulla nuova linea veloce, della conseguente disponibilità di tracce treno attualmente utilizzate a questo scopo e della realizzazione di nuove tratte ferroviarie e di nuove fermate urbane ed extraurbane, il servizio locale potrà essere riorganizzato, come indicato in Figura 3.5-1, per assumere le caratteristiche di servizio metropolitano, con attestamento a Firenze Santa Maria Novella.
Capitolo 3 Il Nodo di Firenze e l’Alta Velocità Montale Prato P.S. Calenzano Pratignone Il Neto Sesto F.no Zambra Castello RIFREDI RIFREDI Careggi St at ut o Le Cure S. Marco V. Salviati Caldine Bo rgo Sa n Lo re nz o Rimorelli Vicchio Dicomano Contea Rufina Pontassieve Sant’Ellero Rignano sull’Arno Incisa Figline San Giovanni Montevarchi AREZZO AREZZO ROMA A.V. ROMA A.V. Rov ezzan o Gi ro ne Casello A1 Fi SUD Ponte a Niccheri Bagno a Ripoli P.zza Della Libertà Scandicci Lotto “0” Po rt a N-O Pe re to la Q uar ac ch i O sm anno ro Au to st ra da A 1 Campi B. PISA PISA EMPOLI EMPOLI
Montelupo Lastra a Signa Signa S. D onnino Carmignano Le Piagge Cascine Porta al Prato Ex Macelli PISTOIA PISTOIA BOLOGNA BOLOGNA BOLOGNA A.V. BOLOGNA A.V. FAENZA FAENZA Vernio Vaiano PRATO PRATO SIENA CAMPO MARTE S. Salvi Campomigliaio Fontebuona Montorsoli Mimmole
Pian del Mugnone
Ca
mp
io
bbi
San Piero a Sieve
Vaglia
Cercina LUCCA
Fermate servizio Regionale Parcheggi scambiatori Fermate servizio Metropolitano Linea A.V.
Linee ferroviarie
Interconnessioni Linee tramviarie Linee di sola progettazione Legenda
Bacino d’Influenza Metropolitano
Si ec i Ci rc on da ri a P. R icaso li FIRENZE FIRENZE S.M.N. S.M.N. Montale Prato P.S. Calenzano Pratignone Il Neto Sesto F.no Zambra Castello RIFREDI RIFREDI Careggi St at ut o Le Cure S. Marco V. Salviati Caldine Bo rgo Sa n Lo re nz o Rimorelli Vicchio Dicomano Contea Rufina Pontassieve Sant’Ellero Rignano sull’Arno Incisa Figline San Giovanni Montevarchi AREZZO AREZZO ROMA A.V. ROMA A.V. Rov ezzan o Gi ro ne Casello A1 Fi SUD Ponte a Niccheri Bagno a Ripoli P.zza Della Libertà Scandicci Lotto “0” Po rt a N-O Pe re to la Q uar ac ch i O sm anno ro Au to st ra da A 1 Campi B. PISA PISA EMPOLI EMPOLI
Montelupo Lastra a Signa Signa S. D onnino Carmignano Le Piagge Cascine Porta al Prato Ex Macelli PISTOIA PISTOIA BOLOGNA BOLOGNA BOLOGNA A.V. BOLOGNA A.V. FAENZA FAENZA Vernio Vaiano PRATO PRATO SIENA CAMPO MARTE S. Salvi Campomigliaio Fontebuona Montorsoli Mimmole
Pian del Mugnone
Ca
mp
io
bbi
San Piero a Sieve
Vaglia
Cercina LUCCA
Fermate servizio Regionale Parcheggi scambiatori Fermate servizio Metropolitano Linea A.V.
Linee ferroviarie
Interconnessioni Linee tramviarie Linee di sola progettazione Legenda
Bacino d’Influenza Metropolitano
Si ec i Ci rc on da ri a P. R icaso li FIRENZE FIRENZE S.M.N. S.M.N.
Figura 3.5-1 Schema della rete e delle stazioni del Servizio Ferroviario Metropolitano
Nel quadro degli interventi previsti per il Servizio Ferroviario Metropolitano sono state
realizzate numerose fermate (Figura 3.5-2): tra queste ricordiamo Le Piagge (2004), Prato
Borgonuovo (2005), Lastra a Signa (2006), , S.Donnino e Le Cure; sono invece in fase di realizzazione quelle di Perfetti Ricasoli, Circondaria e Porta al Prato. La riattivazione della fermata di Firenze Porta al Prato (2008), che verrà collegata alla stazione di Firenze Cascine, costituisce un ulteriore punto di penetrazione all’interno del centro cittadino per i treni provenienti dal bacino senese, pisano ed empolese.
Le caratteristiche principali delle nuove fermate sono: - lunghezza dei marciapiedi: 250m;
- marciapiedi “alti” 50 cm con pensiline; - rampe inclinate o con ascensori;
Figura 3.5-2 Nuove Fermate Metropolitane
Tra gli interventi realizzati a livello regionale vale la pena di ricordare il quadruplicamento Signa – Montelupo (2005), il raddoppio del tratto Certaldo – Poggibonsi (2006) e la velocizzazione degli itinerari d’incrocio Empoli – Siena – Chiusi, anche se trattasi di infrastrutture collocate al di fuori dei confini del Nodo fiorentino. Peraltro la loro menzione è legittimata dal fatto che tutto il traffico merci e viaggiatori, afferenti alle linee Pisa – Empoli ed Empoli – Siena, viene a sgravare negli scali del capoluogo regionale.
Come già detto, sarà però la realizzazione del passante sotterraneo e della nuova stazione AV a consentire il salto di qualità nell’utilizzazione del treno anche a livello regionale, aumentando la disponibilità della rete per i servizi ferroviari metropolitani ad elevata capacità, frequenza e regolarità.
Sarà inoltre possibile, a sottoattraversamento completato, perseguire l’obiettivo dei 500.000 viaggiatori/giorno trasportati, come previsto dal piano di trasporto ferroviario della Regione Toscana (Figura 3.5-3), individuando il treno come asse portante del sistema di trasporto regionale.
Capitolo 3 Il Nodo di Firenze e l’Alta Velocità
Viaggiatori/giorno Treni Km
Ieri (2001)
Oggi (2007)
Domani (2014)
Figura 3.5-3 Obiettivi Regione Toscana per il Servizio Ferroviario Regionale
Nel 2014 la riarticolazione infrastrutturale conseguente al completamento della rete ad AV/AC libererà capacità di trasporto con specializzazione dei traffici. Si prevede per il nodo di Firenze la separazione dei flussi di traffico prevalenti, con l’Alta Velocità svincolata dagli altri traffici di superficie ed i servizi regionali sulla rete di superficie.
