PARTE I
CAPITOLO 1
INQUADRAMENTO TERRITORIALE
1.1
Lo stato attuale
Del “Corridoio Tirrenico” inteso come collegamento autostradale tra Livorno e Civitavecchia, si parla ormai da diversi anni.
A partire dal 1982 la SAT è concessionaria dell’ANAS per la realizzazione e la gestione dell’autostrada Livorno - Civitavecchia, di cui fino ad oggi è stato realizzato solamente il tratto Livorno - Rosignano, in funzione dal 1993.
In pratica la realizzazione di questo tratto consentirebbe di completare la direttrice autostradale del corridoio tirrenico cioè la A12 Genova-Roma; inoltre, in ottica Europea, realizzerebbe l’asse viario che collega i paesi Bassi alla Calabria.
L’importanza di questo collegamento è evidenziata, a livello nazionale, dalla Legge Obbiettivo del 2001 che inserisce l’asse autostradale Cecina - Civitavecchia fra le opere pubbliche “strategiche e di preminente interesse nazionale” e dal costante interessamento manifestato dal ministero delle infrastrutture e trasporti.
Inoltre, l’enorme mole di articoli ed interventi su quotidiani locali e nazionali, i frequenti dibattiti e conferenze, la presa di coscienza indotta dalle associazioni ambientalistiche, testimonia la non facile soluzione della questione tirrenica.
Occorre poi considerare che nel tratto Rosignano – Civitavecchia, la viabilità tra Rosignano e Grosseto è assicurata dalla Variante Aurelia, la quale è una strada a carreggiate separate con due corsie per senso di marcia con buona percorribilità.
Quindi la vera zona critica dell’asse viario Rosignano–Civitavecchia è il tratto da Collecchio al confine regionale con il Lazio, nei pressi del fiume Chiarone.
Per tale motivo il nostro progetto è finalizzato a proporre una soluzione nel tratto sopra citato, nel quale la viabilità è affidata unicamente alla SS1 Aurelia che presenta una sede stradale estremamente variabile che alterna tratti a 4 corsie con altri a 2, con frequenti restringimenti di carreggiata, dovuti alla presenza di intersezioni a raso con strade provinciali, vicinali, poderali, poderi privati, svincoli ecc… (vd. TAV 1: ATERNATIVA ZERO: La Pericolosità della SS1).
Inoltre la SS1 dovendo assolvere da sola al duplice compito di assicurare la viabilità extraurbana e quella locale è percorsa da un traffico estremamente eterogeneo, sia per quanto riguarda la tipologia dei veicoli che per tipo di percorrenza.
È infatti “normale” la compresenza sulla sede stradale di automobili, camion, mezzi agricoli, motocicli, biciclette e pedoni.
È altresì noto che la situazione viaria sopra descritta è causa di ormai da decenni di notevoli e gravi problemi, più volte denunciati e discussi, quali lunghi tempi di percorrenza, un elevato numero di incidenti, spesso mortali e continue situazioni di insicurezza degli utenti.
Sebbene già il livello di incidentalità attuale dell’Aurelia, fra i più alti d’Italia, potrebbe giustificare un eventuale intervento, è innegabile il fatto che i limiti di tipo trasportistico del sistema si ripercuotono sul territorio e sull’ambiente
in termini di degrado dello stato di qualità delle componenti ambientali, il che rende ancor più necessario ed urgente la realizzazione del corridoio tirrenico.
Non è infatti altrettanto noto che l’attuale situazione viaria provoca un
impatto ambientale devastante, dovuta alla estrema vicinanza del tracciato
stradale a zone abitative, turistico ricettive e ad aree ad alto pregio naturalistico, quali Parchi Nazionali, Oasi Faunistiche, Ecosistemi di notevole pregio e sensibilità, Aree Termali, ecc…
L’assenza di una corretta informazione, prevista fra l’altro dalle Leggi vigenti, ha causato una forte opposizione popolare da parte dei residenti e dei fruitori, finalizzata alla tutela di un territorio ricco e pregiato dal punto di vista agricolo, naturalistico e turistico
Inoltre la disinformazione ha provocato nella cittadinanza l’erronea certezza che l’impatto prodotto dal costruendo corridoio tirrenico andasse ad aggiungersi alla situazione ambientale attuale, ritenuta la meno gravosa e quindi la più accettabile.
Analizzeremo ora separatamente il fattore sicurezza e quello del degrado ambientale per dimostrare la necessità e la tipologia di un intervento.
1.1.1 La pericolosità
L’assenza di sicurezza della SS1 deriva principalmente dalle seguenti ragioni:
?? Le caratteristiche geometriche della SS1, con la sua sezione, i raggi di curvatura, i lunghi rettifili e le frequenti intersezioni, non sono adatte ad una strada che deve sostenere un traffico di grande scorrimento, che nel periodo estivo diviene anche molto sostenuto.
?? I lunghi rettifili portano l’utente a mantenere una velocità sostenuta che, unita alle numerose intersezioni, agli accessi laterali ed ai restringimenti di carreggiata, sono causa di continui incidenti spesso molto gravi.
?? L’assenza dello spartitraffico centrale “invita” gli utenti a sorpassi azzardati o pericolose inversioni ad U, che portano a scontri frontali con ovvie gravi conseguenze.
?? Le corsie di accumulo nelle intersezioni sono ricavate a spese di una corsia della semicarreggiata, che quindi si riduce ad una corsia per senso di marcia, causando rallentamenti improvvisi e quindi pericolosi.
?? La presenza di un gran numero di ingressi laterali, dovuti sia all’immissione di altre strade che ad accessi privati a poderi, centri abitati, distributori, aziende agricole è causa di pericolosità.
Per le ragioni sopra elencate, si ritiene che la SS1 Aurelia nelle condizioni attuali non sia in grado di garantire il sicuro smaltimento del flusso di traffico che la impegna.
1.1.2 Il degrado ambientale
Come prima accennato, esistono numerosi ed estesi fenomeni di degrado ambientale, essenzialmente causati dalle azioni di impatto indotte dal traffico che percorre la statale SS1 Aurelia.
I principali fenomeni di degrado delle risorse esistenti si possono così sintetizzare:
1 Assenza di condizioni di sicurezza dell’attuale SS1 Aurelia
2 Inquinamento dell’aria ed acustico in zone fortemente antropizzate e/o ad alto pregio naturalistico
3 Inquinamento delle falde acquifere profonde o superficiali dovuto alle acque di prima pioggia
4 Inquinamento degli specchi d’acqua e del mare
Tali fenomeni di degrado, nel rispetto delle leggi vigenti, debbono essere risanati in occasione del progetto di Corridoio Tirrenico.
In particolare si può notare che:
?? L’inquinamento sia dell’aria che acustico in zone antropizzate o ad alto pregio naturalistico sono dovuti principalmente alla estrema vicinanza del tracciato della SS1 a zone abitate.
Infatti sono molto numerosi i centri abitati attraversati dall’Aurelia, ad esempio Fonteblanda, Albinia, Orbetello,oltre a zone molto sensibili come Camping e centri residenziali.
Molte sono anche le Oasi Faunistiche ed i Parchi Naturali lambiti dalla SS1, zone in cui l’inquinamento dovrebbe essere ridotto al minimo per garantire la sopravvivenza delle specie animali e vegetali protette.
?? Le falde acquifere superficiali e profonde, spesso utilizzate per l’irrigazione o per l’approvvigionamento idrico dei centri abitati, sono minacciate dalle acque di prima pioggia che si riversano sul terreno senza essere trattate.
?? Lo sversamento delle acque di prima pioggia, unito alle ricadute al suolo degli agenti inquinanti causa l’inquinamento degli specchi d’acqua all’interno delle Oasi Faunistiche o peggio ancora di quelli usati per l’acquicoltura nella Laguna di Burano.
Foto 1 Vista dall’alto della zona dei campeggi dopo Fonteblanda
Foto 2 Attraversamento di Fonteblanda sulla SS1
Foto 4 Impianti di acquicoltura nella Laguna di Orbetello
Foto 5 Pericoloso restringimento della sede stradale in prossimità di una stazione di servizio
Per tali motivi si ritiene necessario un intervento inteso a ridurre e selezionare il flusso di traffico sulla SS1, allontanandolo dalle zone a rischio ambientale, e che consenta una riduzione delle azioni di impatto indotte.
1.2
L’area vasta di riferimento
Considerando che il tracciato autostradale proposto è localizzato principalmente vicino alla fascia costiera, l’ambito per la valutazione delle ricadute trasportistiche, coinvolge principalmente e direttamente i centri abitati sulla costa e le località di villeggiatura estiva, fra i quali spiccano Fonteblanda, Talamone, Orbetello, Ansedonia ed il promontorio dell’Argentario.
Inoltre risultano direttamente coinvolte dagli effetti dell’opera la zona di villeggiatura dei campeggi, antistante la piana di Campo Regio, le zone residenziali di Ansedonia e di Capalbio Scalo.
Effetti indiretti ma non meno tangibili di tipo stradale riguardano le zone dell’entroterra, a forte vocazione turistico–ambientale, come Manciano, Magliano in Toscana, Capalbio, Montiano , La Marsiliana e il sistema di parchi naturali e oasi ambientalistiche disseminate sulla costa.
Allo stesso modo, data la natura e la rilevanza della azioni di progetto, le valutazioni a carattere ambientale, riguardano sia la zona costiera direttamente interessata dall’opera che la parte dell’entroterra, caratterizzata da una spiccata propensione alla valorizzazione dell’aspetto ecologico e naturalistico dei luoghi.
L’ambito territoriale preso in esame, inteso come sito ed area vasta, riguarda quella porzione di territorio perimetrato dal Mare, dall’Ombrone, dal Chiarone
e da una linea collinare che unisce Grosseto con i centri abitati di Scansano, Manciano e Pescia Fiorentina.
L’area vasta di riferimento, tenuto conto delle considerazioni precedenti è quella riportata nella fig 1.2.
Essendo inoltre la zona oggetto di studio molto estesa ed estremamente complessa, risulta impossibile intervenire con un progetto omogeneo, sia per quanto riguarda le caratteristiche geometriche della strada sia per quel che concerne gli interventi di mitigazione e di recupero ambientale.
Per questo motivo la porzione di territorio che va da Collecchio al fiume Chiarone è stata divisa nelle tratte seguenti:
1) Collecchio – Albinia 2) Albinia – Nunziatella
3) Nunziatella – Confine Regionale
In ognuna di queste zone occorre seguire criteri specifici, dettati dalla morfologia, dall’importanza e dal grado di antropizzazione dei luoghi, per giungere al migliore compromesso tra funzionalità dell’opera, rispetto dell’ambiente e possibilità di recupero ambientale.
Notiamo a tal proposito che, mentre gli impatti prodotti dalla realizzazione di una arteria stradale conosciuti e pressappoco costanti, le reazioni del territorio a tali impatti sono estremamente variabili da zona a zona, e perciò vanno attentamente analizzate al fine di prevedere e calcolare gli effetti negativi e predisporre gli opportuni interventi di mitigazione e salvaguardia.
1.3
Conclusioni
La viabilità attuale, che produce impatti ambientali notevoli, situazioni di pericolosità e fenomeni di degrado delle risorse in atto, verrà chiamata “Alternativa Zero” (do nothing), e servirà per confronto con qualsiasi alternativa di tracciato di Corridoio Tirrenico.
Risulta chiaro a priori che l’Alternativa Zero risulta estremamente penalizzante sia dal punto di vista puramente trasportistico che dal punto di vista ambientale e perciò assolutamente insostenibile.
Il progetto di Corridoio Tirrenico deve pertanto per legge perseguire i seguenti obiettivi:
?? creare una efficace viabilità per le lunghe percorrenze
?? riorganizzare la viabilità locale
?? eliminare e/o ridurre i fenomeni di degrado delle risorse in atto prodotti dall’attuale tracciato della SS1 Aurelia
