Per progettare e quindi dimensionare un’autostazione degli autobus oc- corre conoscere i dati previsionali del traffico passeggeri e veicoli, distinti in arrivi e partenze.

mattutini (17-19). L’andamento effettivo degli arrivi, specialmente nelle ore di punta, non coincide con quello teorico a causa delle turbative indotte dal traffico urbano alla circolazione degli autobus; tuttavia, come dimostra l’e- sperienza, l’andamento trimodale viene rispettato anche nella distribuzione effettiva degli arrivi.

3.3.2 Ipotesi di sviluppo del trasporto pubblico

Per progettare e quindi dimensionare un’autostazione degli autobus oc- corre conoscere i dati previsionali del traffico passeggeri e veicoli, distinti in arrivi e partenze.

La ricerca e l’elaborazione di questi dati deve iniziare già in fase di studio d’orientamento e la loro proiezione dovrebbe essere almeno ventennale, per- ché tale è il periodo su cui si calcola, di regola, l’ammortamento dell’impianto.

D’altra parte le previsioni quantitative oltre i dieci anni sui movimenti futuri nel campo dei trasporti pubblici sono da ritenere piuttosto azzardate anche quando si sia in possesso di tutte le informazioni necessarie e ciò soprattutto a causa del mutare delle condizioni socio-economiche ed urbanistiche nonché, talvolta, anche delle politiche nel campo dei trasporti, che possono determi- nare nuovi e diversi stati di comportamento della popolazione (si consideri, ad esempio, l’incoraggiamento dato negli ultimi anni sessanta al trasporto privato e l’attuale ritorno al mezzo pubblico). Questa difficoltà metodolo- gica non può essere eliminata in un’analisi di tipo quantitativo dove certi fattori sociali, politici, e tecnici vengono necessariamente considerati costan- ti.

In linea generale, queste analisi, possono essere sviluppate seguendo uno o più dei seguenti metodi:

- analogia: è basato sul confronto della situazione relativa all’impianto in studio rispetto ad altri già in funzione; questo metodo è molto valido quando i due territori (quello con l’impianto in funzione e quello con l’impianto da costruire) presentano situazione analoghe;

- estrapolazione: si fonda sul principio che se il fenomeno si trova in una fase evoluta già abbastanza delineata, può essere lecito, anche se non rigoroso, esprimere il fenomeno con un diagramma temporale su cui operare le dovute estrapolazioni; questo metodo può essere usato quando l’autostazione da costruire viene a rilevare una situazione di traffico già in atto da tempo e di cui si conoscono i dati di esercizio o per lo studio dell’ampliamento di un impianto già esistente;

- correlazione: consiste nel ricercare e stabilire i legami tra il trasporto

pubblico e l’universo dell’ambiente socio-economico, geografico e cul- turale in cui si generano le richiesta di trasporto; questo metodo deve essere seguito quando si imposta un piano di trasporti in un territorio in fase iniziale di sviluppo, i cui dati di traffico non esistono o non sono stabilizzati.

I dati previsionali di base (riferiti all’anno) da ricercare mediante uno dei metodi sopra accennati sono:

- movimento dei viaggiatori;

- numero delle corse;

- fattore medio d’occupazione dei veicoli dato dal rapporto tra viaggiatori e veicolo. Poiché il fattore medio d’occupazione è dato dal rapporto dei primi due valori, è sufficiente un indagine previsionale per due dei tre dati.

Nel caso specifico del trasporto pubblico di Massa si rileva una situazione di traffico già in atto e stabilizzata per la quale si riportano i seguenti dati riferiti agli ultimi cinque anni (Tabella 3.23).

Dati Anno di riferimento

statistici 2003 2004 2005 2006 2007

Numero annuo delle corse 133.260 134.120 134.380 135.150 135.590 Numero annuo dei viaggiatori 1.997.163 2.073.284 2.195.835 2.290.428 2.170.136 Fattore medio d’occupazione 14.99 15.45 16.34 16.94 16.00

Tabella 3.23: Dati statistici del servizio del trasporto pubblico nell’ultimo quinquennio.

Dall’analisi di questi dati si rileva, immediatamente, un incremento del trasporto pubblico quasi totalmente assente (infatti l’aumento delle corse annue dal 2003 al 2005 è stato del 1.7 % circa) e un basso fattore medio di occupazione

. Questo evidenzia che il livello di utilizzo del trasporto pubbli- co a Massa è scadente, il cittadino preferisce fare utilizzo del proprio mezzo ed esclude anche una partecipazione parziale delle corse offerte per i propri spostamenti. Non è sicuramente questa la sede dove analizzare a fondo le motivazioni di questa tendenza comportamentale, ma una delle cause princi- pali sta sicuramente nella qualità del servizio che purtroppo non rispecchia e non soddisfa le esigenze e le richieste della popolazione (la domanda risulta troppo modesta circa 6000 passeggeri al giorno, meno del 3% della mobilità).

5

Si pensi che il fattore d’occupazione medio nazionale è stato nell’anno 2003, di 28

passeggeri⁄autobus.

É indubbio che è necessario invertire questa inclinazione, necessità che è diventata negli ultimi anni improrogabile per l’aumento vertiginoso della circolazione e del traffico privato, non seguito da un altrettanto rapido ade- guamento della viabilità stradale. Questa problematica è stata abbracciata dall’azienda gestore del servizio che ha deciso, tra gli obiettivi a medio lun- go termine, di incrementare, entro i prossimi 10 anni, il livello di utilizzo dell’autobus del 50%. Questo traguardo è stato programmato attraverso in- dirizzi e scelte a livello aziendale supportate dall’Amministrazione comunale che dovrà intervenire sul piano politico e amministrativo del territorio. Una strada, confermatami dalla società C.A.T., è quella di potenziare l’offerta del trasporto pubblico attraverso l’aumento delle linee e delle corse con una previsione del 20% di incremento entro i prossimi cinque anni. In relazione a questo obiettivo sarà necessario, per cui, dimensionare il nuovo capolinea di Piazza IV Novembre. Riprendendo, quindi, i dati delle attuali corse divise in partenze ed arrivi si ricava la seguente ipotesi di sviluppo:

- previsione partenze medie annue nel 2013 : 81.800 autobus - previsione arrivi medi annui nel 2013 : 80.900 autobus

Questa ipotesi costituisce il punto dal quale iniziare il dimensionamento dell’autostazione, ma in fase di progettazione esecutiva sarebbe, sicuramen- te, opportuno approfondire la previsione attraverso il Piano dei Trasporti, nel cui ambito si possono utilmente integrare le indagini valutative Origine- Destinazione con le specifiche sull’utenza dei trasporti pubblici.

Occorre, a questo punto, procedere alla ricerca delle punte orarie; l’au- tostazione infatti, come già osservato nel paragrafo 3.3.1 (pag.59), presenta elevate fluttuazioni di traffico dovute all’addensarsi degli arrivi e delle parten- ze in determinate fasce orarie, corrispondenti agli orari sociali (scuole, uffici, fabbriche, negozi,ecc.). Pertanto, per avere un servizio efficiente proprio nei momenti di maggiore richiesta bisogna commisurare la capacità dell’autosta- zione al traffico delle cosiddette ore di punta (cioè le ore di maggior traffico), anche se così facendo l’impianto risulta sovradimensionato per le ore norma- li. Il procedimento consiste nel calcolare il cosiddetto fattore medio di punta orario come percentuale del movimento dell’ora di punta rispetto a quello dell’anno.

Vista la impossibilità riscontrata nel reperire dati relativi al traffico viag-

giatori (flussi giornalieri, mensili e annui dei passeggeri in arrivo e partenza)

un metodo, sufficientemente approssimativo, per determinare il fattore me-

dio di punta orario (F MH) è il seguente. Si ipotizza che l’impianto venga

utilizzato in pieno per h giorni al mese e per k mesi all’anno e che rimanga

praticamente inutilizzato (o comunque frequentato da un traffico di molto

inferiore) nei rimanenti giorni e mesi (cosa che può verificarsi, ad esempio, nei giorni festivi e prefestivi e nei mesi estivi).

Dette allora a e p le percentuali di corse in arrivo e in partenza nelle ore di punta (desumibili dall’orario) si ha:

F M H =



 



 



per partenze: p ·

·

per arrivi: a ·

·

(3.1)

Quindi ipotizzando mediamente 26 giorni al mese e 9 mesi all’anno di pieno traffico, essendo a e p rispettivamente il 11,88% e il 9.80% (vedi tabella 3.21, pag.66 e tabella 3.22, pag.67) si ha:

F M H =



 

 

 

 

 

 

per partenze: 0.0980 · 1 9 · 1

26 = 4.19 · 10

per arrivi: 0.1188 · 1 9 · 1

26 = 5.08 · 10

Calcolati i fattori medi di punta, il traffico previsionale dei veicoli nelle ore di punta (T P H) in arrivo e in partenza si determina immediatamente moltiplicando il dato previsionale annuo per il corrispondente fattore orario di punta:

T P H =



 



 



per partenze: 81.800 · 4.19 · 10

≈ 35 autobus

per arrivi: 80.900 · 5.08 · 10

≈ 42 autobus

(3.2)

3.3.3 Analisi funzionale dell’impianto

Per studiare l’impianto dell’autostazione bisogna tener presente la sua funzione nell’ambiente urbano in cui è collocato.

Esso deve considerarsi, innanzi tutto il punto di contatto tra gli utenti e i veicoli; inoltre sia gli uni che gli altri necessitano di servizi: biglietteria, ristoro informazioni, ecc. gli utenti; pulizia, rifornimento, riparazioni, ecc. i veicoli.

Per poter assolvere a tutte queste funzioni, l’impianto deve comprendere

una serie di elementi che possono essere rappresentati, nelle linee più generali,

dallo schema della figura 3.12, il quale descrive la circolazione delle due entità

interessate nel sistema autostazione: i veicoli e le persone. Nello schema sono

individuabili i tre elementi base costituenti l’impianto:

Figura 3.12: Schema funzionale generale dell’autostazione.

- edificio viaggiatori (attesa e servizi)

- piazzale (marciapiedi per la salita, la discesa e la circolazione delle persone; corsie per la circolazione dei veicoli);

- edifici per i veicoli (rimessa, manutenzione e riparazione).

Osserviamo subito come dei tre componenti il più importante, l’unico ve- ramente essenziale per il servizio, sia il piazzale, in cui confluiscono le due circolazioni (veicoli e persone) realizzando appunto l’interscambio nodale.

Le altre due parti non sono nemmeno strettamente necessarie e possono ridursi al minimo o persino mancare. Così l’edificio viaggiatori può consi- stere in un semplice locale d’attesa, talvolta ricavato sotto la pensilina, con qualche servizio indispensabile (biglietteria, bar, toilette, edicola); gli edifici per i veicoli molto spesso, mancano del tutto e sono situati altrove, oppure si riducono ad un’area attigua di parcheggio per gli autobus in attesa di entrare in servizio. Nel caso specifico dell’autostazione a Massa si è fatta la scelta di eliminare completamente il fabbricato per i veicoli in quanto attualmente già operante e dislocato altrove (a circa 1.500 metri di distanza), ricavando maggiore spazio per altri servizi a disposizione degli utenti.

Per approfondire lo studio del sistema autostazione si possono esaminare separatamente i due sottosistemi circolatori, dei veicoli e delle persone pas- sando dallo schema funzionale complessivo di figura 3.12 agli schemi partico- lari della circolazione delle persone (Figura 3.13) e dei veicoli (Figura 3.14).

Questi schemi hanno carattere di generalità e rispondono a criteri intui- tivi di logica funzionale per quanto riguarda la successione delle operazioni di servizio relative ai veicoli ed alle persone. Essi servono come base per lo studio distributivo dei vari componenti e tengono conto dei seguenti criteri fondamentali:

- tenere separate le circolazioni in arrivo e in partenza sia dei veicoli che

delle persone;

Figura 3.13: Schema funzionale generale dell’autostazione. Circolazione persone.

Figura 3.14: Schema funzionale generale dell’autostazione. Circolazione

veicoli.

- evitare percorsi inutili ai veicoli ad alle persone;

- evitare interferenze tra circolazione persone e circolazione veicoli.

Nello schema circolatorio delle persone si distinguono una circolazione principale, ingresso-atrio-marciapiedi e viceversa, per l’accesso alle linee di trasporto, ed una circolazione secondaria, atrio-servizi e viceversa, riservata a quella parte degli utenti che utilizzano i vari servizi. Questi servizi possono essere situati nell’atrio o altrove, ma alcuni di essi, almeno quelli più impor- tanti (esempio la biglietteria), è bene che si trovino sulla direttrice principale, valutabile quantitativamente in base alle previsioni di traffico, non deve su- bire interferenze da parte degli altri flussi secondari diretti ai servizi.

Nello schema circolatorio dei veicoli, similmente, si distinguono una cir- colazione principale, entrata-scarico-carico-uscita, ed una secondaria che ri- guarda i servizi (pulizia, rifornimento, officina, rimessa, ecc.) ma che non interessa nell’impianto in esame in quanto, come già motivato, il deposito degli autobus non è inglobato nell’autostazione. L’altro requisito funzionale di base è quello di mantenere separata la circolazione dei veicoli da quella delle persone.

Un’altro aspetto fondamentale, nell’analisi funzionale dell’impianto ri- guarda le relazioni con l’esterno ovvero l’analisi della collocazione degli ac- cessi (entrate e uscite) e la conseguente sistemazione esterna della viabilità.

Lo studio deve condurre alla soluzione che consenta:

- comoda entrata ed uscita dei veicoli;

- agevole immissione dei veicoli e delle persone nella viabilità ordinaria - minore possibile turbativa alla circolazione urbana.

Il problema principale è quello di convogliare verso l’autostazione un traffi- co di mezzi pubblici e privati e di pedoni, sovrapponendolo, col minimo di interferenze, al traffico urbano preesistente. Nell’autostazione di Massa que- sto aspetto è stato risolto (paragrafo 3.1, pag. 43) attraverso l’inserimento delle due rotatorie negli incroci tra via Carducci con via Rinchiostra (Figu- ra 3.4, pag. 46) e via Carducci con il viale Della Stazione (Figura 3.5, pag.

47). Queste infatti consentono di smistare le varie tipologie di traffico nelle

diverse destinazione impedendo interferenze tra i veicoli.

3.3.4 Analisi sulle tipologie distributive dell’autostazio- ne

Esaurito lo studio d’orientamento e completata la ricerca dei dati previ- sionali di traffico si può passare al progetto di massima dell’impianto vero e proprio. In questa fase, partendo dagli schemi funzionali, si determina la distribuzione dell’impianto sul terreno e si effettua il dimensionamento del complesso e delle singole parti in base ai dati di traffico.

Il primo passo del progetto riguarda lo studio dello schema distributivo dell’impianto nel suo complesso.

Questo schema, tenendo conto della forma dell’area, raggruppa plani- metricamente i vari componenti dell’autostazione e serve a dare una prima rappresentazione globale della configurazione dell’impianto e dei movimen- ti che si svolgono. Questi movimenti devono essere razionali e, per quanto possibile, separati. Lo schema distributivo discende direttamente dagli sche- mi funzionali studiati nel paragrafo 3.3.3 (pag. 71) i quali rappresentavano astrattamente i flussi dei percorsi, adesso è necessario calarci nel caso speci- fico tenendo conto della forma dell’area dei suoi vincoli e della posizione dei suoi accessi. Si tratta cioè di disporre opportunamente sul terreno le varie parti dell’autostazione (edificio passeggeri, piazzale ed eventuali edifici per i veicoli) cercando di rispettare il più possibile i requisiti degli schemi funzio- nali, soprattutto per quanto riguarda la separazione delle due circolazioni e la minimizzazione dei percorsi.

Gli schemi distributivi sono apparentemente i più diversi ma possono ricondursi ai seguenti tipi fondamentali:

- schema a pianta centrale;

- schema a ferro di cavallo;

- schema con isole pedonali;

- schema con due marciapiedi separati;

- schema con marciapiede unico.

Affrontiamo separatamente ciascuno di questi schemi distributivi per ca- pire quale meglio si adatta alla forma dell’area nel caso specifico dell’auto- stazione di Massa.

Schema a pianta centrale

Questo schema prevede un’area, quadrata o triangolare, con i lati all’in-

circa uguali; l’edificio viaggiatori è al centro rispetto al piazzale e gli accessi

a quest’ultimo sono possibili da qualsiasi lato. É uno schema che consente la circuitazione completa dei veicoli ed accesso da ogni lato per la pianta qua- drata, e da due lati per la pianta triangolare. La forma compatta dell’edifcio viaggiatori consente percorsi delle persone brevi e rapidi. Infine, lo schema a pianta centrale è caratterizzato da un’ottima flessibilità distributiva e ope- rativa capace di adattarsi a differenti situazioni di esercizio (Figura 3.15).

Figura 3.15: Schema a pianta centrale.

Schema a pianta ferro di cavallo

É praticamente lo schema a pianta centrale invertito, cioè il piazzale al centro e gli edifici ai lati. L’impianto così realizzato appare meno razionale del precedente, perché sacrifica notevolmente l’accesso per gli autobus (che può avvenire da un solo lato) e presenta un fronte degli edifici eccessivo e superfluo per le effettive necessità. Inoltre costringe i passeggeri a percorsi più o meno lunghi (Figura 3.16).

Schema con isole pedonali

La prima differenza che emerge da questo schema è la diversa impostazio-

ne del piazzale che qui risulta laterale rispetto all’edificio viaggiatori, ripren-

dendo il modello ferroviario, consistente in un fascio di marciapiedi rettilinei

paralleli. L’impianto è molto flessibile, in quanto permette di usare i marcia-

piedi indifferentemente per arrivi e partenze, secondo necessità, e con accesso

degli autobus nei due sensi. Inoltre sono abolite le manovre dei veicoli e le

operazioni di carico e scarico dei passeggeri possono avvenire rapidamente

Figura 3.16: Schema a pianta ferro di cavallo.

usando tutte le porte degli autobus. L’impianto, però, presenta l’incovenien- te dell’interferenza tra circolazione veicoli e circolazione persone. Questo tipo di schema si adatta a qualsiasi forma di area (Figura 3.17).

Figura 3.17: Schema con isole pedonali.

Schema a marciapiedi separati

Lo schema si presenta con i lati sensibilmente disuguali, il piazzale è di forma allungata, con accesso per gli autobus da un solo lato. L’edificio passeggeri è situato sul lato corto e i marciapiedi si estendono sui lati lunghi.

Lo schema tiene ben divise le circolazioni dei veicoli e delle persone , così come

gli arrivi e le partenza. In ogni caso i viaggiatori sono costretti a percorsi

molto lunghi ed i veicoli devono effettuare l’inversione di marcia all’estremità

del piazzale (Figura 3.18).

Figura 3.18: Schema con marciapiedi separati.

Schema a marciapiede unico

Questa soluzione è praticamente identica a quella precedente, l’unica dif- ferenza e ulteriore penalizzazione, sta nel fatto che il marciapiede ora è unico e quindi si possono causare ingorghi nel movimento viaggiatori se il percorso non è sufficientemente largo (Figura 3.19).

Figura 3.19: Schema con marciapiede unico.

3.3.5 La scelta dello schema distributivo

Lo studio dei precedenti schemi distributivi generici rappresenta la fase

introduttiva e di organizzazione generale del progetto di massima dell’impian-

to sulla base del quale scegliere il modello che, meglio si adatta alla forma

e all’entità dell’area, alla posizione degli accessi, alla viabilità esterna e alla situazione urbanistica.

Recuperiamo, quindi, nella mente il caso dell’autostazione di Massa e analizziamo il lotto sul quale disporre il capolinea. La superficie a disposi- zione, a questo punto della fase progettuale, è delimitata dal parcheggio a ovest, dalla piazza IV Novembre a est, da via Carducci a nord e dal complesso commerciale con area pedonale a sud. L’area è dunque assimilabile ad un ret- tangolo allungato, con i lati molto disuguali; gli accessi sono consentiti dalle due rotatorie poste alle estremità angolari sul lato nord del rettangolo stesso (Figura 3.20). La scelta dello schema modulare appare perciò obbligata dai

Figura 3.20: Lo schema distributivo dell’autostazione.

vincoli progettuali già fissati; il fabbricato viaggiatori con i servizi annessi si

colloca adiacente all’area pedonale e in posizione centrale tra il parcheggio e

la piazza IV Novembre; il piazzale per gli autobus è antistante al fabbricato

viaggiatori riprendendo quindi lo schema ferroviario. La separazione dell’in-

gresso e dell’uscita dei mezzi di linea consentono facilità e rapidità di accesso

ai marciapiedi di attesa, raggiungibili dai passeggeri mediante percorsi brevi

e immediati. Particolare attenzione va posta nell’interferenza che si genera

tra la circolazione viaggiatori e veicoli, per la quale é opportuno l’utilizzo

di un marciapiede di collegamento rialzato e raccordato con piccole rampe

al piano stradale, rallentando, quindi, la marcia degli autobus a discapito

dei tempi di manovra dei mezzi, ma a favore di una maggiore sicurezza e

tranquillità del pedone.

3.3.6 Il piazzale

Come si è già detto trattando degli aspetti funzionali, il piazzale è il luogo dove confluiscono la circolazione delle persone e dei veicoli ed avviene l’interscambio tra queste due circolazioni; esso è dunque il centro nevralgico dell’impianto e deve essere progettato con particolare cura.

Il piazzale comprende:

- le corsie per la circolazione e le manovre dei veicoli;

- i marciapiedi per la salita, la discesa e la circolazione delle persone.

Un piazzale progettato correttamente deve possedere i seguenti requisiti di massima:

- differenziare il più possibile le varie correnti di traffico (passeggeri in arrivo e in partenza; autobus in arrivo e in partenza; persone e veicoli;

passeggeri e bagagli

)

- limitare i percorsi a piedi delle persone;

- permettere l’agevole circolazione dei veicoli;

- facilitare le fasi di salita e discesa dei passeggeri e le manovre di arrivo e partenza degli autobus;

- contenere in tempi ragionevoli le attese dei viaggiatori e dei veicoli.

I primi due requisiti riguardano soprattutto la circolazione delle persone e dei veicoli e pertanto già affrontati nella trattazione degli schemi funziona- li (Paragrafo 3.3.3) e distributivi (Paragrafo 3.3.4). Gli altri tre requisiti invece riguardano direttamente il progetto delle corsie e dei marciapiedi e perciò entrano in questa fase di studio. Va osservato inoltre che la forma del piazzale dipende dallo schema distributivo generale e pertanto la scelta del tipo di marciapiede nonché, la sistemazione planimetrica delle corsie e dei marciapiedi, sono in certo qual modo legate allo schema di partenza.

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In passato si dava molta importanza al problema bagagli. Oggi l’esperienza dimostra

che la maggior parte degli utenti viaggia senza bagaglio o con bagaglio a mano e pertanto

non sembra il caso di approfondire l’argomento.

3.3.7 I marciapiedi

I marciapiedi sono quello spazio organizzato planimetricamente in cui si realizza il contatto fra i sistemi circolatori dei veicoli e delle persone. Questo contatto deve necessariamente avvenire tra le aree di sosta di entrambi i si- stemi.

I marciapiedi consistono dunque in un insieme di spazi percorribili dai veicoli e dalle persone separatamente, e devono essere studiati per consen- tire, nel modo più opportuno, sia il movimento e la sosta dei due sistemi singolarmente, sia l’interscambio tra i due sistemi, cioè il passaggio delle per- sone da terra tra i veicoli e viceversa. In base al servizio che esplicano, i marciapiedi si dividono in:

- marciapiedi per sole partenze;

- marciapiedi per soli arrivi;

- marciapiedi per servizio promiscuo.

I marciapiedi promiscui, specialmente nelle grandi autostazioni terminali, sono da scartare per la sovrapposizione che si crea tra i flussi di circolazione.

L’impiego di questo tipo di marciapiedi può essere preso in considerazione in autostazioni modeste o comunque dove gli orari di arrivo e partenze siano opportunamente sfalsati. Nella progettazione dei marciapiedi risultano es- sere di notevole importanza la dimensione morfologica e la determinazione numerica entro l’organizzazione generale del piazzale.

Disposizione e dimensione dei marciapiedi

Il marciapiede comprende una parte riservata alla sosta dei veicoli (det- ta stallo o posto macchina) ed una parte riservata alla sosta delle persone (marciapiede propriamente detto)

. A queste bisogna aggiungere lo spazio di manovra dei veicoli per entrare ed uscire dallo stallo (spazio che non deve essere confuso con le corsie di marcia) e le eventuali corsie per la circolazione delle persone, che sono destinate a raccogliere, incanalandolo da o verso le uscite, il flusso dei viaggiatori in arrivo e in partenza.

La superficie del marciapiede riservata alla sosta delle persone, in genere, viene innalzata di circa 10÷15 cm rispetto alla quota di marcia degli autobus sia per delimitare inequivocabilmente la zona di circolazione pedonale rispet- to a quella veicolare, sia per facilitare la salita e la discesa dagli autobus;

7

Il termine marciapiede a stretto rigore andrebbe riservato alla parte destinata alle

persone, ma si usa comunemente per indicare tutto il complesso. Un altro termine, meno

usato è banchina

comunemente si provvede alla protezione dei viaggiatori mediante pensiline.

I marciapiedi possono assumere diverse configurazioni, esaminiamole bre- vemente.

Marciapiede rettilineo (Figura 3.21). Questo tipo permette di usare tutte le porte del veicolo e quindi abbreviare i tempi di servizio, ma richiede manovre di accostamento e partenza anche a marcia indietro, sebbene non troppo difficoltose. É il più semplice dal punto di vista costrut- tivo, ma occupa notevole spazio in lunghezza. I marciapiedi rettilinei possono essere disposti in file parallele, diritte, oppure oblique.

Figura 3.21: Marciapiede rettilineo (circa 153 mq/veicolo).

Marciapiedi a gradini scalati a 45° (Figura 3.22) e a denti a 135° (Figu- ra 3.23). Questi due tipi, praticamente equivalenti dal punto di vista funzionale, sono stati studiati per facilitare le manovre del veicolo ed usare tutte le porte, in modo da ridurre i tempi di servizio. Per contro, richiedono un’area notevole. Il marciapiede a gradini scalati permet- te agli autobus di partire o di accostare senza invadere lo spazio di manovra dei veicoli adiacenti.

Figura 3.22: Marciapiede a gradini scalati (circa 192 mq/veicolo)

Marciapiedi a pettine (Figura 3.24). Questo marciapiede occupa il minore spazio possibile in larghezza, ma il maggiore in profondità. Richiede manovre laboriose e, se le porte si aprono ruotando verso l’esterno, rie- sce scomodo per i viaggiatori, i quali devono girare attorno alle porte

8

Negli altri tipi di marciapiede un veicolo in partenza impedisce, per la durata del

tempo di manovra, l’uscita ai veicoli che si trovano negli stalli adiacenti.

Figura 3.23: Marciapiede a denti a 135° (circa 187 mq/veicolo).

aperte che formano una barriera. É però l’unico marciapiede bidire- zionale, cioè accessibile per i veicoli provenienti sia da destra che da sinistra.

Figura 3.24: Marciapiede a pettine (circa 157 mq/veicolo).

Marciapiedi a denti di sega da 30°a 60° (Figure 3.25, 3.26, 3.27). Questi rappresentano la migliore soluzione di compromesso tra comodità per i passeggeri e il conducente e spazio occupato: i viaggiatori usano la porta anteriore (ed eventualmente anche quella centrale); i veicoli rag- giungono la loro posizione con una manovra naturale e ne escono con una breve retromarcia, o viceversa (in questo caso si usa la porta poste- riore); lo spazio occupato è abbastanza compatto e contenuto. Le tre inclinazioni praticamente si equivalgono dal punto di vista funzionale ed anche l’area occupata è all’incirca uguale.

Dei tipi di marciapiede descritti, attualmente si preferiscono quello retti- lineo e quello a denti di sega.

Il tipo rettilineo si adotta, per evidenti motivi di speditezza del servizio

e di semplicità costruttiva a discapito dello spazio necessario. Il marciapiede

a denti di sega, per i pregi illustrati, è di uso pressoché universale (sia per le

Figura 3.25: Marciapiede a denti di sega a 30° (circa 120 mq/veicolo)

Figura 3.26: Marciapiede a denti a 45° (circa 120 mq/veicolo).

Figura 3.27: Marciapiede a denti a 60°(circa 124 mq/veicolo).

partenze che per gli arrivi), inoltre si adattano bene a qualsiasi disposizione planimetrica.

Calcolo del numero dei marciapiedi

Per determinare il numero dei marciapiedi bisogna conoscere alcuni dati riguardanti il traffico dei mezzi di linea nell’autostazione:

- i dati previsionali nelle ore di punta (Paragrafo 3.3.2, pag. 68);

- la distribuzione degli arrivi e delle partenze nelle ore di punta;

- la durata delle operazioni di carico e scarico, comprensiva delle manovre (dato sperimentale).

Il procedimento è diverso secondo che trattasi di marciapiedi di arrivo o di partenza, perché le distribuzione effettive delle partenze e degli arrivi sono regolate da leggi diverse.

Marciapiedi di partenza

La distribuzione effettiva delle partenze corrisponde, in genere, a quella teorica data dall’orario e pertanto definita deterministicamente (Tabella 3.21, pag.66). Quindi detto c

il numero previsionale delle partenze nell’ora di punta (pari a 35 autobus nel caso dell’autostazione di Massa ((3.2), pag.71)) e t

il tempo di sosta ai marciapiedi (di regola si fissa t

=10÷12 minuti), il numero N

dei marciapiedi di partenza sarà dato da:

N

= c

× t

60 = 35 × 11

60 ≈ 6, 42 (3.3)

Arrotondando il risultato alla prima cifra intera superiore si ha:

N

= 7 (3.4)

Marciapiedi di arrivo

Contrariamente a quanto avviene per le partenze, la distribuzione effettiva degli arrivi, specialmente nelle ore di punta, non coincide con quella data dall’orario, ma è stato visto sperimentalmente che può essere simulata da una legge probabilistica di tipo poissoniano. Il numero dei marciapiedi può essere definito con un procedimento basato sulla teoria delle file d’attesa, assumendo che il sistema sia formato da una fila di veicoli e da S marciapiedi.

I dati di partenza sono:

- λ: tasso medio degli arrivi (arrivi/ora), che si conosce dalle previsioni (pari a 42 autobus nel caso dell’autostazione di Massa, ((3.2), pag.71));

- µ: tasso medio dei servizi (servizi/ora), dato sperimentale.

Il tempo medio di servizio per lo scarico dei passeggeri, comprese le manovre del veicolo, dipende dalla capienza e dall’occupazione dei veicoli, dal numero delle porte utilizzate e dal tipo di marciapiedi.

Mediamente si può porre:

- per marciapiedi rettilinei: 2-3 minuti (discesa da 2 porte) - per marciapiedi a denti : 3-5 minuti (discesa da 1 porta)

Si conviene di limitare il tempo medio di attesa in fila dei veicoli che posto ψ = λ/µ, è dato da:

¯ ω =

S−1

X

n=0

ψ

n! + ψ

S!!1 −

"

· ψ

S!µS!1 −

(3.5) dove S è il numero dei marciapiedi cercato.

Poiché la soluzione analitica della 3.5 rispetto ad S è assai laboriosa, si ricorre al procedimento grafico proposto da Erlang, mediante l’abaco di figura 3.28. Procediamo nel modo seguente. Siano:

λ = 42 arrivi/h, µ = 12 servizi/h (t

= 5

) =⇒ ψ = λ µ = 42

20 = 3, 5 Fissiamo il numero di marciapiedi S = 6 per cui:

ψ

S = 3, 5

6 ≈ 0, 583 Servendoci dell’abaco 3.28 troviamo:

¯

ωµ ≈ 0, 07 E quindi:

¯

ω = 0, 07

12 × 3600 = 21

In altre parole nell’ipotesi di un numero di marciapiedi pari a 6 si genera un tempo di attesa medio di 21 secondi che è un valore accettabile.

Calcolato il numero dei marciapiedi, si deve determinare la lunghezza

della corsia di accumulo, cioè della corsia, facente parte del piazzale dove

i veicoli sostano in attesa che si liberi un marciapiede. Per dimensionare

Figura 3.28: Abaco per la soluzione grafica della 3.5: tempo medio d’attesa

in fila.

la corsia d’accumulo si stabilisce il valore della probabilità totale che nel sistema formato dalla corsia più S marciapiedi siano contenuti m veicoli;

questa probabilità deve essere molto alta (intorno al 95%) se si vuole evitare che i veicoli siano costretti ad attendere in strada.

Ricorrendo ancora alla teoria delle file di attesa, questa probabilità è data

da:

X

n=0

p

= p

+

S−1

X

n=1

ψ

n p

+

m

X

n=S

ψ

S p

(3.6)

dove p

(probabilità che non vi sia alcun veicolo nel sistema) è data da:

p

=

S−1

X

n=0

ψ

n! + ψ

S!!1 −

"

(3.7) Il calcolo con la 3.6 si arresta a quel valore di m per il quale la sommato- ria raggiunge il valore di probabilità desiderato (circa 95%). Conosciuto m (numero totale dei veicoli presenti nel sistema), la lunghezza L della corsia di accumulo, detta a la lunghezza massima in metri di un veicolo e tenendo conto di un franco di sicurezza di 1 metro tra i veicoli si ha:

L = (m − S)(a + 1) (3.8)

Ovviamente nulla vieta che invece della corsia di accumulo si preveda m anziché S marciapiedi; la scelta dipenderà dalla disponibilità di spazio.

Quindi nel caso in questione calcoliamo la corsia di accumulo, ponendo p

≥ 0, 95. Per cui dalla 3.7 e dalla 3.6 si ricava:

p

= 0, 0290 p

= 0, 1015 p

= 0, 1176 p

= 0, 2072 p

= 0, 1813 p

= 0, 1269 p

= 0, 0740 p

= 0, 0432 p

= 0, 0252

A questo punto p

= 0, 966, pertanto il sistema sarà formato da 6 mar- ciapiedi ed una corsia di accumulo per 2 veicoli (che essendo a = 12 m risulta lunga 26 m) oppure da 8 marciapiedi. Considerando l’ultima ipotesi possiamo concludere che il numero di marciapiedi per gli arrivi è:

N

= 8 (3.9)

Concludendo il numero totale dei marciapiedi necessari è dato dalla som- ma dei due valori trovati relativi alle partenze (3.4) e agli arrivi (3.9) aumen- tato di almeno una unità per far fronte ad impegni straordinari o a eventuali lavori di manutenzione:

N

= 16 (3.10)

3.3.8 Edificio passeggeri

L’edificio passeggeri, come già detto, ammette una grande flessibilità di- stributiva e pertanto si possono avere nella pratica le combinazioni più varie, che dipendono dal tipo di impianto nonché dalla forma e dalla disponibilità dell’area.

La composizione delle varie parti dell’edificio deve rispondere anche ad esigenze architettoniche; ai fini funzionali è opportuno che:

- esistano tutti i servizi essenziali, nonché quelli accessori eventualmente previsti;

- ogni ambiente ed ogni servizio essenziale sia proporzionato al volume previsionale di traffico;

- la circolazione delle persone si svolga nell’edificio secondo gli schemi funzionali già definiti.

In sevizi compresi nell’edificio si possono distinguere in:

- Servizi essenziali per il pubblico: sala attesa, biglietteria, informazioni, bar, edicola, servizi igienici.

- Servizi accessori per il pubblico: ristorante, tavola calda, ufficio turistico - Servizi di gestione: direzione dell’autostazione, uffici

- Servizi per il personale viaggiante: spogliatoi, docce, servizi igienici, locali di riposo.

Una posizione predominante nell’atrio deve essere riservata alla biglietteria, che può essere tutta sportelli oppure mista di sportelli e di distributori auto- matici. I distributori automatici rappresentano un notevole risparmio nelle spese di gestione, ma qualche sportello con agente è sempre necessario, al- meno per gli abbonamenti e le informazioni.

Per segnalare gli arrivi e le partenze, nell’atrio può essere installato un quadro luminoso o digitale integrato da altoparlanti, impianti utili in aggiun- ta alle tradizionali tavole-orario.

L’elemento fondamentale dell’edificio passeggeri, l’unico in pratica, che occorre calcolare con una certa precisione, è l’atrio-attesa. Infatti, se esso è insufficiente nelle ore di punta si verificano fenomeni di congestione, che causano ingorghi e code e possono anche, se vengono superati certi limiti, allontanare una parte dell’utenza dal servizio pubblico.

Un calcolo dell’area sufficientemente approssimato si può effettuare in ba-

se al movimento dei viaggiatori ed alla distribuzione delle partenze nell’ora

di punta, stabilito un opportuno coefficiente di occupazione del suolo.

Detti allora:

- Q = flusso dei viaggiatori (persone/ora) in partenza nell’ora di punta, che si suppone uguale a quello entrante nell’atrio;

- f = frequenza delle partenze;

- K = coefficiente d’occupazione del suolo pari a 1,2 persone/mq l’area W dell’atrio, supposti Q e f costanti, è data:

W = Q

Kf (3.11)

Il flusso Q si può calcolare ipotizzando un coefficiente medio di occu- pazione passeggeri/autobus pari a 22 e detto c

il numero previsionale del- le partenze nell’ora di punta (che ricordiamo pari a 35 autobus nel caso dell’autostazione di Massa ((3.2), pag.71)) si ha:

Q = 35 × 22 = 770 ( persone/h) Inoltre per la (3.3), pag.85:

f = c

N = 35

7 = 5 ( 1/h) Quindi sostituendo nella (3.11) :

W = 770

1, 2 × 5 ≈ 130 mq

Il valore così ritrovato per W non tiene conto che nell’atrio possono con- fluire anche viaggiatori in arrivo, ma si può tenere sufficiente se si considera che una parte dei viaggiatori in partenza si reca direttamente agli autobus in sosta ai marciapiedi.

Infine si procede al proporzionamento del numero minimo dei posti a se- dere nella sala d’attesa considerando un valore pari a 1/12 del numero dei partenti (Q/f ):

N

= 1 12 × Q

f = 1

12 × 770

5 ≈ 13

3.3.9 L’autostazione progettata

Sulla base delle analisi distributive e funzionali di cui ai precedenti pa- ragrafi, è stato realizzato il progetto dell’autostazione che andremo ora a descrivere. Vista, quindi, la forma dell’area a disposizione per il collocamen- to dell’impianto, fissati gli accessi (entrate e uscite) all’area stessa, stabilito il modello distributivo generale dell’autostazione e calcolato il numero neces- sario dei marciapiedi per le corse in partenza ed in arrivo è stata redatta la sistemazione rappresentata nella (Figura 3.29).

La disposizione dell’impianto riprende il modello ferroviario; il piazzale è parallelo e confina con via Carducci mentre l’edificio viaggiatori è posto la- teralmente ad esso ma in posizione centrale rispetto ai marciapiedi e all’area pedonale. L’ingresso dei mezzi di linea è garantita dalla rotatoria che regola l’intersezione su via Rinchiostra per mezzo della corsia di larghezza 4,00 m, ad uso esclusivo degli autobus e dei taxi. In modo del tutto analogo è stata organizzata l’uscita; l’autobus di linea, dopo aver percorso in lungo tutto il piazzale, viene indirizzato nella rotatoria dell’intersezione con il viale Della Stazione. Nel piazzale sono disposti due livelli di marciapiedi separati dalla corsia di percorrenza degli autobus. Il primo, quello più vicino all’edificio viaggiatori, riprende il modello denti a 45° garantendo la sosta a 11 veicoli.

Il secondo, posto frontalmente al primo ma più spostato verso via Carducci, rispecchia lo schema della disposizione a denti a 135°, mettendo a disposi- zione ulteriori 6 posti di parcheggio per un totale di 17 aree di sosta contro i 16 richiesti (Paragrafo 3.3.7, pag.3.3.7). Lungo via Carducci sono stati ri- cavati altri 3 stalli per brevi fermate di eventuali corse per le quali non si richiede l’ingresso all’interno del piazzale, riducendo i tempi di percorrenza.

I passeggeri, dall’edificio viaggiatori, raggiungono i marciapiedi, attraverso un percorso ortogonale al piazzale che lo divide in due parti suggerendo la suddivisione dei parcheggi tra arrivi e partenze. Particolare attenzione è sta- ta posta nell’intersezione inevitabile tra le due circolazioni quella veicolare e quella pedonale; infatti i mezzi transitanti devono rallentare per oltrepassa- re il dosso generato dal marciapiede raccordato al piano stradale mediante rampe di leggera pendenza, garantendo, in questo modo, la precedenza di passaggio al pedone, a favore di una maggiore sicurezza. (Figura 3.30).

Tutti i marciapiedi e i percorsi pedonali sono protetti dall’eccessivo soleg-

giamento e dall’acqua piovana mediante opportune pensiline; il viaggiatore

può liberamente circolare senza essere disturbato da fastidiosi ombrelli. Il

piazzale è separato fisicamente e visivamente da via Carducci da un set-

to verticale di 25 moduli 3,60×3,60 m ad eccezione dei tre centrali lasciati

aperti per consentire il passaggio. Questa pannellatura, oltre ad assumere

funzioni strutturali per il sostegno della pensilina a sbalzo, diventa una bar-

F ig u ra 3. 29 : Pl an im et ri a au to st az io n e - R if er im en to d is eg n i: ta vo la n .3 .

F ig u ra 3. 30 : D is p os iz io n e d ei m ar ci ap ie d i.

riera anche acustica contro i rumori e la confusione del traffico su strada a favore del benessere del cittadino all’interno dell’area pedonale.

L’edificio viaggiatori è stato posizionato centralmente rispetto al piazza- le e al percorso pedonale che si snoda dal parcheggio delle automobili alla piazza IV Novembre. Questa centralità è stata ricercata anche in prospetto caratterizzando lo stabile con una altezza di 1 modulo e mezzo (pari a 5,40 m) superiore rispetto agli altri servizi limitrofi alti un modulo (3,60 m). Stac- cando l’edificio viaggiatori da tutti gli altri servizi circostanti e rendendolo unico nella griglia modulare si è ottenuto, un punto di riferimento, una con- tinua percezione visiva del cittadino che arriva e che coglie immediatamente il centro gravitazionale dell’intero complesso edilizio. (Figura 3.31). Dal

Figura 3.31: Il fabbricato viaggiatori visto da via Carducci - Riferimento disegni: tavola n.6.

punto di vista planimetrico l’edificio è molto semplice; è costituito da tre cor-

pi di forma cubica ognuno dei quali destinato a funzioni ben precise. I due

volumi più alti sono adibiti, quello spostato verso est, ai servizi di biglietteria

e informazioni al piano terra e ai servizi di gestione dell’autostazione (direzio-

ne e uffici) al primo piano; nell’altro, quello a ovest è dislocato il bar con un

ampio soppalco al piano superiore. Tra questi due corpi è posizionato l’atrio

e la sala d’attesa, protesa in avanti, verso il piazzale, favorendo attraverso le ampie vetrate costruite dentro il modulo, la visualizzazione del movimento dei mezzi di linea (Figura 3.32 e Figura 3.33).

Figura 3.32: Pianta piano terra del fabbricato viaggiatori - Riferimento disegni: tavola n.3.

Figura 3.33: Vista delle pensiline dalla sala attesa - Riferimento disegni:

tavola n.16.

Dalla parte opposta l’atrio si affaccia ad una delle piazzette (la più grande)