 la rete costituita dalle tre intersezioni oggetto di studio risulta attualmente interessata da elevati flussi durante l’ora di punta, che determinano, con la geometria attuale, problemi di congestione del traffico.

CONCLUSIONI - 120 -

6. CONCLUSIONI

Dall’analisi della situazione iniziale, esposta nel Capitolo 1 e 2, sono state messe in evidenza le seguenti problematiche:

 la rete costituita dalle tre intersezioni oggetto di studio risulta attualmente interessata da elevati flussi durante l’ora di punta, che determinano, con la geometria attuale, problemi di congestione del traffico.

 analizzando l’intersezione nord, che interessa l’incrocio tra Viale Europa e Via Monte Labro, sono emerse delle problematiche relative alla sicurezza, dovute ad una mancanza di deflessione nell’approccio all’incrocio e alla presenza di tre tratti di cambio corsia, del tutto insufficienti a smaltire il traffico dell’ora di punta.

 scarsa funzionalità dell’incrocio a raso tra Via Monte labro, Via Aurelia Nord e Via Monterosa, che costituisce l’intersezione sud, con problemi di conflitto tra diverse correnti veicolari e di accumulo di veicoli provenienti da Via Monte labro in attesa di effettuare la manovra di svolta a sinistra.

 bassi livelli di sicurezza anche per l’intersezione ovest, tra Via Aurelia Nord, Via Giusti e il Sottopasso Ferroviario, a causa della presenza di un elevato numero di punti di conflitto in corrispondenza dei tratti di cambio corsia presenti; inoltre anche in questo caso si verifica l’accumulo di veicoli provenienti da Via Aurelia Nord diretti verso il Sottopasso Ferroviario.

Le soluzioni di progetto individuate per eliminare o ridurre le problematiche sopra elencate sono le seguenti:

 introduzione di una rotatoria di tipo convenzionale che andrà a sostituire l’attuale

intersezione a raso lineare tra Via Monte Labro e Viale Europa. Tale soluzione

incrementa sia la sicurezza dell’incrocio, riducendo notevolmente il numero dei

punti di conflitto, sia la sua funzionalità in termini di livello di servizio. Seguendo le

indicazioni del manuale HCM 2010 sono stati ottenuti, per ogni ramo in ingresso, i

seguenti risultati:

CONCLUSIONI - 121 - o Ramo n°1 (su Viale Europa): LoS “C”;

o Ramo n°2 (su Via Monte Labro Direzione Nord): LoS “D”;

o Ramo n°3 (su Via Monte Labro Direzione Sud): LoS “B”.

 introduzione di una intersezione a doppia goccia o “double drop” in sostituzione dell’incrocioa raso lineare tra Via Monte Labro, Via Aurelia Nord e Via Monterosa.

Inoltre in parallelo alla rotatoria è stata introdotta anche una corsia a servizio delle attività commerciali presenti. Anche in questo caso si ha un miglioramento nei riguardi della sicurezza e del livello di servizio. Seguendo le indicazioni del manuale HCM 2010 sono stati ottenuti, per ogni ramo in ingresso, i seguenti risultati:

o Ramo n°1 (su Via Monte Labro): LoS “C”;

o Ramo n°2 (su Via Aurelia Nord): LoS “D”;

o Ramo n°3 (su Via Monterosa): LoS “A”.

 introduzione di una rotatoria di tipo convenzionale tra Via Aurelia Nord, Via Giusti e il Sottopasso Ferroviario, che permette un incremento della sicurezza dell’incrocio, riducendo notevolmente il numero dei punti di conflitto, e la sua funzionalità in termini di livello di servizio. Seguendo le indicazioni del manuale HCM 2010 sono stati ottenuti, per ogni ramo in ingresso, i seguenti risultati:

o Ramo n°1 (su Via Giusti): LoS “C”;

o Ramo n°2 (su Via Aurelia Nord): LoS “B”;

o Ramo n°3 (sul Sottopasso Ferroviario): LoS “B”.

Dopo la definizione delle scelte progettuali è stato analizzato il comportamento del nuovo sistema, costituito dalle tre intersezioni e le viabilità di collegamento, mediante la simulazione di traffico, introducendo i dati di flusso veicolare rilevati direttamente, come descritto nel Capitolo 2. I risultati ottenuti hanno evidenziato ritardi medi e lunghezze delle code accettabili.

Sempre dalla simulazione di traffico dello scenario di progetto sono stati ricavati i tempi di

percorrenza di vari itinerari, per poi essere confrontati con i relativi tempi dello stato

attuale, rilevati con il metodo del “veicolo flottante”. I riscontri sono stati in alcuni casi

positivi mentre in altri negativi; comunque in generale è stato ottenuto un bilanciamento dei

tempi di viaggio sugli itinerari.

CONCLUSIONI - 122 -

Inoltre si può concludere che la soluzione proposta vanta il pregio di aver ottenuto il

miglioramento della sicurezza degli incroci e la limitazione degli espropri e degli oneri a

carico dell’ente pubblico.