2. I FLUSSI DI TRAFFICO
In questo paragrafo si tratteranno i flussi di traffico, evidenziando la metodologia utilizzata per effettuare le misure e i risultati ottenuti dalle stesse. In più verranno spiegate le ipotesi introdotte per la valutazione del traffico balneare e del traffico generato/attratto dalla realizzazione del nuovo porto di Levante che è stato considerato.
2.1. LA MODALITA’ DI RILEVAMENTO DEI FLUSSI
La conoscenza dei dati di traffico è essenziale per la scelta e la progettazione di una nuova intersezione viaria. Questi dati devono essere ricavati considerando un determinato periodo temporale, che dipenderà dal fine dello studio (livello di servizio, effetti inquinanti del traffico, analisi d’incidentalità, ecc.); così, mentre per analisi ambientali l’intervallo temporale di riferimento è costituito da alcune ore del giorno o dall’intera giornata, per analisi di efficienza e funzionalità si è soliti riferirsi alla portata dell’ora di punta.
I principali indici che caratterizzano il traffico in corrispondenza di una sezione stradale sono i seguenti:
volume di traffico [V]: il numero di veicoli che attraversa, o che si prevede che attraversi una data sezione di una corsia o di una strada in un prefissato intervallo di tempo T, espresso in veic/h;
la portata veicolare [Q]: il numero di veicoli transitati, o che si prevede che transitano una data sezione di una corsia o di una strada durante un intervallo di tempo minore dell’ora, espresso in equivalente orario veic/h.
Dal trattamento delle osservazioni di traffico in diverse condizioni, è stato appurato
che l’intervallo di tempo in cui il flusso di traffico è maggiore è 15 minuti (ottenuto
dalla somma dei veicoli nei tre intervalli di 5 minuti consecutivi con maggior
numero di veicoli). Tale intervallo, accettato in modo universale dall’Ingegneria del
Traffico e codificato dall’HCM (Highway Capacity Manual), risulta essere un giusto
compromesso; infatti se l’intervallo fosse più ampio, potrebbe venire meno l’ipotesi
di stazionarietà della corrente veicolare e ciò condurebbe a medie sfalsate,
ma con valori della portata attendibili; invece, con un intervallo minore, si
rispetterebbe la condizione di stazionarietà richiesta a discapito però di stime di portata poco significative. Volume di traffico e portata veicolare sono legati tramite il peak hour factor (PHF), fattore dell’ora di punta, che è definito come segue:
PHF =
∗ =
dove:
V è il volume orario;
Q=4 *V
15è la portata di progetto.
Per definizione il fattore dell’ora di punta non può essere superiore a 1 o inferiore a 0,25.
Valori abituali del PHF in ambito urbano sono 0,90-0,97, mentre in ambito extraurbano, essendoci una maggiore variabilità, si è soliti registrare dei valori inferiori.
Per poter ottenere il numero n di veicoli che transitano sono stati effettuati dei rilievi del traffico. Esistono varie metodologie di rilievo che possono essere raggruppate in:
• rilievi automatici: vengono eseguiti con strumentazioni radar o a induzione magnetica posizionate a lato carreggiata o sulla sede stradale, e monitorano il passaggio dei veicoli registrando orario, velocità e lunghezza dei mezzi in transito. Possono monitorare il traffico per un lungo periodo di tempo (anche fino a 1 mese);
• rilievi manuali: eseguiti da rilevatori fisici in tempo reale o mediante la visione di un filmato registrato da telecamera; sono l'unica metodologia che consente di quantificare con precisione l'entità delle singole manovre effettuate a un'intersezione. Dato il grande onere di lavoro che comportano sono solitamente utilizzati per rilevare i flussi di traffico nelle ore di punta;
• rilievi delle targhe: questo tipo di rilievo si basa sulla codifica delle targhe
dei veicoli che transitano in varie sezioni di studio. Comparando i dati
rilevati in differenti sezioni è possibile stimare il flusso veicolare che si
muove lungo determinati itinerari e il tempo di percorrenza degli stessi.
Nel caso in esame i rilievi sono stati fatti manualmente in modo tale da valutare non solo il flusso veicolare presente nell’intersezione, ma anche ogni singola manovra eseguita dai veicoli.
2.2. I RISULTATI DEI RILIEVI
La pianificazione dei rilievi del traffico, per essere completata, necessita dell’individuazione del periodo temporale in cui si presuppone che sia presente il picco di traffico e la durata di tale rilevamento. Questo perché, visto che si è effettuato un rilievo manuale, il periodo di osservazione deve essere il più breve possibile, in modo da rendere più efficiente l’analisi del video. Dall’analisi di alcuni rilievi precedentemente svolti a Viareggio, in prossimità della zona interessata, è stato verificato che i periodi di picco nella zona interessata si verificano principalmente nelle ore del mattino, tra le 7 e le 9 e nel pomeriggio tra le 16:30 e le 18:30. Per lo studio in oggetto l’ora presa in riferimento è quella del pomeriggio compresa tra le 16:30 e le 17:30 poiché si ha la presenza sia del traffico lavorativo, sia del traffico balneare che inizia a spostarsi dalla Darsena per fare ritorno a casa.
Per mezzo delle misure precedentemente eseguite, è stata individuata la
“giornata tipo” tra i giorni della settimana, considerando dei presupposti ben precisi per fare i rilievi:
• non devono esserci mercati settimanali nelle vicinanze;
• non devono essere dei giorni adiacenti o successivi a festività, fine settimana, ponti, vacanze lavorative;
• condizioni meteo buone;
• non devono essere giorni di chiusura di esercizi commerciali.
In più è emerso che nei giorni intermedi della settimana (da lunedì a venerdì) non
si hanno grosse variazioni, mentre il sabato e la domenica si ha una forte
diminuzione del traffico, dovuto al fatto che in tali giorni risulta assente il traffico
lavorativo dei cantieri della Darsena.
I rilievi hanno avuto durata di un ora e si è fatto riferimento agli intervalli temporali di 15 minuti e alla fine di ognuno di essi si effettuava il conteggio totale del singolo tipo di veicolo. La suddivisione dei veicoli è stata fatta in 2 gruppi, autovetture e mezzi pesanti mentre i veicoli a 2 ruote sono stati trascurati a causa dei relativi valori bassi degli stessi e successivamente sono stati poi trasformati in veicoli equivalenti, adottando questi coefficienti:
• 1autovettura=1upv
• 1 mezzo pesante=2upv
Le matrici O/D ricavate in questo modo per ognuna delle intersezioni rappresentano il cosiddetto “traffico attuale” o traffico lavorativo.
Successivamente è stato possibile ricavare la matrice O/D per ognuna delle intersezioni considerate, premettendo che questa non rappresenta la matrice definitiva, visto che a tali flussi di traffico verranno aggiunti anche quelli derivanti da ipotesi sia sul traffico balneare, sia sul traffico generato/attratto dalla realizzazione del nuovo porto di Levante.
Le matrici ottenute saranno quadrate, con un numero di righe e di colonne uguale al numero di entrate e di uscite presenti nell’incrocio in cui il generico elemento xij rappresenta il numero di veicoli che dalla direzione i vanno verso la direzione j.
Di seguito si riporta per ogni intersezione la schematizzazione adottata,
evidenziando le manovre effettuate dai veicoli (autovetture, mezzi pesanti e veicoli
a 2 ruote) e i dati di traffico ricavati dal rilievo suddivisi in quarti d’ora:
INTERSEZIONE A
Figura 2.1–Manovre nell’intersezione A.
1°manovra 2°manovra 3°manovra 4°manovra Manovra auto pesanti auto pesanti auto pesanti auto pesanti
1→2 1 0 0 0 1 0 2 0
1→3 12 2 11 0 21 0 19 0
2→1 2 0 1 0 0 0 2 0
2→3 13 0 9 0 9 0 10 0
3→1 7 0 7 0 5 0 7 0
3→2 7 0 3 0 7 0 8 0
1
3
2
Applicando i coefficienti d’equivalenza di cui si è detto in precedenza, è possibile ricavare il volume di traffico espresso in veicoli equivalenti:
1°manovra 2°manovra 3°manovra 4°manovra
Manovra uvp uvp uvp uvp
1→2 1 0 1 2
1→3 16 11 21 19
2→1 2 1 0 2
2→3 13 9 9 10
3→1 7 7 5 7
3→2 7 3 7 8
TOT 46 31 43 49
Tabella 2.2–Volume di traffico espresso in veicoli equivalenti.
Dalla tabella si denota il fatto che siamo in presenza di valori di flusso molto bassi, visto che tale intersezione risulta particolarmente trafficata nel periodo estivo dai veicoli entranti/uscenti dagli stabilimenti balneari, mentre le misurazioni del traffico sono state effettuate nel periodo invernale. Del traffico balneare si terra conto nel prossimo paragrafo.
A questo punto è possibile individuare all’interno dell’ora di punta, l’intervallo (di 15 minuti) che registra il maggior volume di traffico. Per questa intersezione risulta essere il 4°intervallo del rilievo effettuato, tra le 17:15 e le 17:30 con un volume pari a 49 uvp.
Dopo aver individuato tale valore si ricava i flussi di traffico per ogni direzione come Q = 4·V
15e si ottiene la matrice O/D dell’incrocio per quanto riguarda la situazione attuale:
1 2 3
1 0 8 84
2 8 0 52
3 28 32 0
Tabella 2.3–Matrice O/D dell’intersezione A.
INTERSEZIONE B
Figura 2.2–Manovre nell’intersezione B.
1°manovra 2°manovra 3°manovra 4°manovra Manovra auto pesanti auto pesanti auto pesanti auto pesanti
1→2 4 0 2 0 2 0 3 0
1→3 24 1 47 0 28 0 21 1
1→4 1 0 8 0 2 0 3 0
2→1 0 1 0 0 2 0 0 0
2→3 31 2 39 0 22 0 23 0
2→4 2 0 6 0 1 0 3 0
3→1 0 0 4 0 7 0 4 0
3→2 4 0 2 0 8 0 7 0
3→4 0 0 4 0 7 0 4 0
4→1 8 0 9 1 11 0 10 0
4→2 12 0 8 0 10 1 9 1
4→3 4 0 1 0 3 0 4 0
Tabella 2.4–Dati relativi alle varie manovre.
1
2
3
4
1°manovra 2°manovra 3°manovra 4°manovra
Manovra uvp uvp uvp uvp
1→2 4 2 2 3
1→3 26 47 28 23
1→4 1 8 2 3
2→1 2 0 2 0
2→3 35 39 22 23
2→4 2 6 1 3
3→1 0 4 7 4
3→2 4 2 8 7
3→4 0 4 7 4
4→1 8 11 11 10
4→2 12 8 12 11
4→3 4 1 3 4
TOT 98 132 105 95
Tabella 2.5–Volume di traffico espresso in veicoli equivalenti.
L’intervallo di 15 minuti caratterizzato dal maggior volume di traffico risulta il secondo, che va dalle 16:45 alle 17:00 con un volume pari a 132 uvp.
La matrice O/D che descrive la situazione attuale dell’intersezione, in cui si sono ricavati i flussi per ogni direzione come Q = 4·V
15, risulta la seguente:
1 2 3 4
1 0 16 188 32
2 8 0 156 24
3 28 32 0 28
4 44 48 16 0
Tabella 2.6–Matrice O/D dell’intersezione B.
INTERSEZIONE C
Figura 2.3–Manovre nell’intersezione C.
1°manovra 2°manovra 3°manovra 4°manovra Manovra auto pesanti auto pesanti auto pesanti auto pesanti
1→2 43 2 43 1 48 0 41 1
1→3 141 2 166 5 149 4 97 5
1→4 24 0 14 1 27 0 16 0
2→3 3 0 5 0 7 0 5 0
2→4 28 0 25 0 30 1 27 0
5→2 13 1 15 0 9 0 13 0
5→3 13 0 5 0 4 0 9 0
5→4 0 0 1 0 4 0 4 0
1 2
3 4
5
1°manovra 2°manovra 3°manovra 4°manovra
Manovra uvp uvp uvp uvp
1→2 47 45 48 43
1→3 145 171 155 103
1→4 24 16 27 16
2→3 3 5 7 5
2→4 28 25 32 27
5→2 15 15 9 13
5→3 13 5 4 9
5→4 0 1 4 4
TOT 275 283 286 220
Tabella 2.8–Volume di traffico espresso in veicoli equivalenti.
Per quanto riguarda la manovre, le tabelle risultano così fatte poiché i rami 1 e 5 sono a senso unico, così come i rami 3 e 4.
L’intervallo di 15 minuti caratterizzato dal maggior volume di traffico risulta il terzo, che va dalle 17:00 alle 17:15 con un volume pari a 286 uvp.
Nella tabella n°2.9 si riporta la matrice O/D dell’intersezione C, la quale è stata ottenuta con la stessa metodologia delle precedenti.
1 2 3 4 5
1 0 192 684 108 0
2 0 0 28 128 24
3 0 0 0 0 0
4 0 0 0 0 0
5 0 60 52 16 0
Tabella 2.9–Matrice O/D dell’intersezione C.
INTERSEZIONE D
Figura 2.4–Manovre nell’intersezione D.
1°manovra 2°manovra 3°manovra 4°manovra Manovra auto pesanti auto pesanti auto pesanti auto pesanti
1→2 5 0 5 0 7 0 1 0
1→3 12 1 14 1 12 0 8 0
2→1 4 0 2 1 5 0 5 0
2→3 22 1 20 1 23 1 24 1
3→1 13 0 23 1 15 0 11 1
3→2 32 0 29 3 35 2 41 2
1
2
3
1°manovra 2°manovra 3°manovra 4°manovra
Manovra uvp uvp uvp uvp
1→2 5 5 7 1
1→3 14 16 12 8
2→1 4 4 5 5
2→3 24 22 25 26
3→1 13 25 15 13
3→2 32 35 39 45
TOT 92 107 103 98
Tabella 2.11–Volume di traffico espresso in veicoli equivalenti.
L’intervallo di 15 minuti caratterizzato dal maggior volume di traffico risulta il terzo, che va dalle 17:00 alle 17:15 con un volume pari a 107 uvp.
Nella tabella n°2.9 si riporta la matrice O/D dell’intersezione D, la quale è stata ottenuta con la stessa metodologia delle precedenti.
1 2 3
1 0 28 64
2 20 0 104
3 100 180 0
Tabella 2.12–Matrice O/D dell’intersezione D.
Per l’intersezione E il traffico risulta di valore trascurabile e in questa prima parte
non sarà preso in riferimento.
2.3. DETERMINAZIONE DEL TRAFFICO BALNEARE
Tale traffico risulta necessario per effettuare simulazioni realistiche con Aimsun, visto che le intersezioni in oggetto risultano molto caricate durante la stagione estiva.
Poichè non è stato possibile effettuare misure del traffico in tale periodo e non potendo allo stesso modo contare su rilievi già effettuati, si è giunti ad una stima plausibile del traffico totale presente in Darsena durante il periodo estivo.
La stima ha avuto come oggetto la conta dei parcheggi presenti sia all’interno degli stabilimenti balneari, sia all’esterno di questi, tenendo conto anche dei parcheggi paralleli a Via Molo Marinai d’Italia e supponendo che il traffico balneare coincidesse con tutti questi. L’ipotesi è realistica visto che nelle giornate infrasettimanali estive di luglio-agosto i parcheggi della Darsena sono completamente occupati da veicoli.
A questo punto si è ipotizzato che nell’ora presa in considerazione nella simulazione, e cioè dalle 16:30 alle 17:30 si muova il 25% di suddetto traffico, in uscita dalla Darsena, mentre il 75% dello stesso lo farà tra le 17:30 e le 20 a cui corrisponde la chiusura degli stabilimenti balneari.
Altresi, si è ipotizzato che il 15% di tale traffico sia in ingresso in Darsena, in modo da rappresentare quell’ aliquota di persone che raggiungono Darsena e stabilimenti balneari nel pomeriggio. Una schematizzazione dei calcoli eseguiti è stata la seguente:
Numero posti auto Viale Europa= 1700 Numero posti auto Via Molo Marinai d’Italia= 300 Numero posti auto totale= 2000
Traffico balneare uscente= 2000 * 0.25 = 500 veicoli Traffico balneare entrante= 2000 * 0.15 = 300 veicoli
Questi valori di traffico saranno necessari per la costruzione della matrice O/D
definitiva per la simulazione con Aimsum e visto che in tale zona saranno
considerati due diversi centroidi, denominati “stabilimenti balneari” e “porto di
Levante”, allora tale traffico attratto/generato dovrà essere suddiviso tra gli stessi.
2.4. IL TRAFFICO FUTURO DOVUTO ALLA
REALIZZAZIONE DELLA BANCHINA COMMERCIALE
Il progetto del nuovo porto di Levante, prevederà la realizzazione di una banchina commerciale con dimensioni tali da contenere:
• 522 barche (da 6 a 12 m) con parcheggio da 8660 m
2;
• Flotta peschereccia di 60-70 imbarcazioni;
• 18-20 megayatcht da 60-70 m con annesso centro servizi e club nautico.
In base a suddette informazioni, con l’ausilio del manuale “Trip generation” è stato possibile determinare, in funzione del numero di imbarcazioni, il traffico generato/attratto dal porto di Levante. Tra gli studi eseguiti dal manuale su tale argomento è stato preso quello che maggiormente si avvicina alla situazione in oggetto.
Viene delineato un grafico cartesiano che sulle ordinate riporta il traffico medio di veicoli che si spostano e sulle ascisse il numero di imbarcazioni:
Figura 5.6 – Relazione tra traffico medio di veicoli che si sposta e numero d’imbarcazioni.
In tale studio è stata presa in riferimento la media delle misure effettuate sul caso specifico trattato nel manuale, che moltiplicata per il numero di imbarcazioni del caso in oggetto ha fornito il numero medio di spostamenti al porto di Levante nell’ora interessata. A tal punto dagli spostamenti totali si sono ricavati gli spostamenti uscenti e entranti al porto in base alla distribuzione direzionale assegnata nello studio del manuale che risulta del 60 % in entrata e del 40% in uscita.
Una schematizzazione dei calcoli eseguiti è riportata nella parte seguente:
Distribuzione direzionale spostamenti: 60% entrata; 40% uscita Media delle misure eseguite (coeff. angolare retta): 0.19
Numero imbarcazioni(x): 522
Numero degli spostamenti medi dei veicoli: N= 0.19 * x = 100 veic/h
In base al numero degli spostamenti determinati per l’ora presa in riferimento nel
nostro studio e in funzione della distribuzione direzionale, sono stati ricavati 60
veicoli in ingresso al porto e 40 veicoli in uscita dallo stesso.
2- I FLUSSI DI TRAFFICO
